Является ли ржд правопреемником мпс
Обновлено: 02.07.2024
1. Чудеса с российскими вагонами на китайской границе
Коллеги обратили мое внимание на серию однотипных дел с интересными фактическими обстоятельствами и важными вопросами международного частного права, которые в них затрагиваются.
Вкратце фабула в этих делах является примерно следующей. Российский грузоотправитель, осуществляя погрузку вагонов на путях необщего пользования, производит взвешивание направляемого груза на вагонных весах, соответствие которых метрологическим требованиям регулярно подтверждается соответствующим сертифицирующим органом (центром метрологии, который является структурным подразделением российской региональной железной дороги)[1]. Китайские грузополучатели при получении груза не фиксируют каких-либо отклонений массы груза от показателей, указанных грузоотправителем в железнодорожных накладных.
Наверное, описанный пример мог бы остаться незаметным сюжетом для фельетона о трудностях российско-китайских отношений и не требовал бы обстоятельного юридического анализа, если бы не два обстоятельства.Первое – описанный выше сюжет к настоящему моменту возник уже в нескольких сотнях судебных дел (это не считая случаев, когда российские грузоотправители предпочли за благо не конфликтовать с РЖД и выплатили штраф в добровольном порядке). Проблема касается многих российских экспортеров сырьевых продуктов, которые направляют свои грузы в Китай железнодорожным транспортом. Почти во всех делах фигурируют два пограничных пункта – станция Маньчжурия или станция Суйфыньхэ. Общий размер истребуемых штрафов по всем этим делам подсчитать сложно, но, по всей видимости, он составляет сотни миллионов рублей. Чтобы не быть голословным вот несколько примеров уже рассмотренных дел, в которых штрафы в аналогичной ситуации взысканы с российских грузоотправителей: А16-1898/2018 (РЖД против Кимкано-Сутарский ГОК), А04-7976/2016 (РЖД против Олекминский рудник), А10-6785/2018 (РЖД против Разрез Тугнуйский), А27-28882/2018, А27-28883/2018, А27-25702/2018 (РЖД против Сибэнергоуголь).
2. Трудности взвешивания
Однако суды в большинстве случаев отказываются анализировать применимые нормы внутригосударственного права по данному вопросу. Они ссылаются на существование любопытных документов – Советско-Китайского пограничного железнодорожного соглашения 1951 г. (Пограничное соглашение 1951 г.) и протоколов к нему, подписанных в октябре 2015 г. (Протокол 2015 г.) и сентябре 2016 г. (Протокол 2016 г.). Пункт 27 Протокола 2016 г. прямо разрешает применять вагонные весы определенной модели (типа) - именно те, которые фактически стоят на соответствующих пограничных станциях. Пункт 67 того же Протокола утверждает новую форму акта за подписями представителей РЖД и Китайской железной дороги, составление которого является достаточным для проверки вагонных весов на пограничных станциях. Установив, что РЖД представил в материалы дела копию акта проверки вагонных весов, которая соответствует Протоколам 2015 и 2016 гг., российские суды делают вывод о том, что положения этих Протоколов, будучи действующими международными договорами, являются единственными релевантными источниками права по вопросу о точности китайских весов. Соответственно, все возражения российских грузоотправителей в этой части отвергаются как противоречащие положениям Пограничного соглашения 1951 г. в редакции Протокола 2016 г.
Именно ссылки на эти документы и побудили меня написать настоящую заметку, потому что я не могу пройти мимо тех важных вопросов действия международных договоров в рамках российской правовой системы, которые поднимаются в описываемых делах.
3. Любой ли документ является международным договором, который может быть применен российским судом?
При оценке Протоколов 2015 и 2016 гг. судами допущены сразу несколько фундаментальных ошибок, которые имеют принципиальный характер. Подробно проанализируем каждую из них.
Как и многие другие пограничные соглашения России с соседними странами, Пограничное соглашение 1951 г. предусматривает создание так называемой смешанной комиссии из представителей железных дорог обеих сторон (§ 69 Пограничного соглашения 1951 г. в редакции 1961 г.). Порядок внесения изменений и дополнений определен в § 70 Пограничного соглашения 1951 г. (в редакции 1961 г.):
Во-вторых, при толковании данного положения мы должны учесть правила российского законодательства о заключении международных договоров Российской Федерации. Вне зависимости от того, о каком виде международного договора идет речь (межгосударственном, межправительственном или межведомственном договоре – см. п.2 ст.3 Федерального закона о международных договорах РФ), он считается заключенным от имени Российской Федерации и порождает международные обязательства именно Российской Федерации, а не заключившего его органа или организации[3]. Соглашение (протокол) об изменении и дополнении международного договора – это такой же международный договор[4].
В соответствии с абз.2 п.3 ст.11 Федерального закона о международных договорах РФ решения о подписании международных договоров межведомственного характера принимаются федеральным министром, руководителем иного федерального органа исполнительной власти или уполномоченной организации, в компетенцию которых входят вопросы, регулируемые такими договорами, по согласованию с Министерством иностранных дел Российской Федерации. В силу п.в) ст.13 того же Федерального закона полномочия на ведение переговоров и на подписание международных договоров межведомственного характера предоставляются федеральным министром, руководителем иного федерального органа исполнительной власти или уполномоченной организации. Согласно п.2 ст.6 того же Федерального закона решения о согласии на обязательность для Российской Федерации международных договоров принимаются органами государственной власти Российской Федерации или уполномоченными организациями в соответствии с их компетенцией, установленной Конституцией РФ, настоящим Федеральным законом, иными актами законодательства РФ.
Ошибка № 2. При разрешении спора, затрагивающего права частного субъекта, суд не может применять положения международных договоров, которые не были официально опубликованы.
Важно отметить, что по другим делам, сталкиваясь с решениями аналогичных смешанных пограничных комиссий (только в сфере автомобильного транспорта), российские суды неоднократно отказывались принимать во внимание их протоколы именно со ссылкой на отсутствие официального опубликования[8].
Протоколы 2015 и 2016 гг. к Пограничному соглашению 1951 г. никогда не были официально опубликованы, поэтому они не могут применяться российскими судами.
Ошибка № 3. Международный договор межведомственного характера не может иметь приоритет над российскими федеральными законами.
Как известно, в российской правовой системе действует строгая иерархия правовых актов: на вершине этой иерархии находится Конституция РФ, следом идут федеральные конституционные законы, затем обычные федеральные законы, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, подзаконные акты министерств и ведомств. Поскольку положения надлежащим образом заключенных и официально опубликованных международных договоров становятся частью российской правовой системы, неизбежно возникает важный вопрос о том, на какой уровень в указанной иерархии они попадают.
Если бы любой международный договор (например, международный договор межведомственного характера) имел приоритет над любыми внутригосударственными нормативными актами (например, федеральными законами), то это приводило бы к очевидному нарушению принципа разделения властей (ст.10 Конституции РФ) и нарушению базовых характеристик правового государства (ч.1 ст.1 Конституции РФ). Международные договоры могли бы превратиться в способ обхода положений федеральных законов со стороны российских органов исполнительной власти.
По этой причине в основе толкования части 4 статьи 15 Конституции РФ лежит так называемый принцип иерархии, согласно которому место любого международного договора в российской правовой системе строго соответствует уровню того государственного органа, который выразил согласие на обязательность международного договора. При этом положения международного договора будут иметь приоритет над внутригосударственными актами того же органа. Соответственно, если международный договор был ратифицирован российским парламентом через процедуру принятия федерального закона, то такой международный договор имеет приоритет над несоответствующими ему положениями внутренних федеральных законов и нижестоящих нормативных актов. Однако если согласие на обязательность международного договора межведомственного характера было выражено федеральным министерством, то такой международный договор будет иметь приоритет только над внутригосударственными актами этого федерального министерства и подчиненных ему ведомств, но не над положениями российских федеральных законов, указов Президента или постановлениями Правительства РФ[9].
Принцип иерархии находит последовательное закрепление в практике Верховного Суда РФ. Так, уже в абз.2 п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 31 октября 1995 г. № 8 было указано, что суд не вправе применять нормы федерального закона, если иные правила установлены таким вступившим в силу для России международным договором, решение о согласии на обязательность которого было принято в форме федерального закона. В более подробном виде это разъяснение было воспроизведено в п.8 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 10 октября 2003 г. № 5:
«Правила действующего международного договора Российской Федерации, согласие на обязательность которого было принято в форме федерального закона, имеют приоритет в применении в отношении законов Российской Федерации.
Наглядным примером применения описанного принципа иерархии может служить Кассационное определение Верховного Суда РФ от 29 декабря 2009 г. № 59-О09-35, которое по случайному совпадению также связано с проблемами российско-китайских двусторонних международных соглашений. В данном деле возникла коллизия между положениями УПК РФ и двустороннего международного договора между Россией и Китаем от 9 ноября 2006 г. о режиме российско-китайской государственной границы, согласие на обязательность которого было выражено Правительством РФ без прохождения ратификации в российском парламенте. Верховный Суд РФ указал на то, что приоритетом пользуются положения УПК РФ, поскольку соотношение нератифицированного международного договора РФ и федерального закона определяется на основе принципа иерархии нормативных актов, установленного Конституцией РФ. Международные договоры РФ, согласие на обязательность которых принято Правительство РФ, обладают приоритетом по отношению к актам Правительства РФ и актам федеральных органов исполнительной власти, но не по отношению к федеральным законам.
Таким образом, положения Протоколов 2015 и 2016 гг. (даже если бы они были заключены уполномоченным федеральным ведомством и были официально опубликованы) не могут иметь приоритета над положениями российских федеральных законов (например, Федерального закона об обеспечении единства измерений). Соответственно российские суды не могли проигнорировать положения российских федеральных законов только потому, что международным договором межведомственного характера установлены иные правила.
Вместо послесловия. С высоких трибун много говорится о необходимости развития экономического сотрудничества между Россией и Китаем. Описанные в этой заметке примеры свидетельствуют о необходимости еще много сделать в этом направлении, в частности, для прозрачного режима поставок железнодорожным транспортом, при котором российские экспортеры будут чувствовать себя достаточно защищенными.
[5] Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации утверждено Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г.№ 395 (с последующими изменениями и дополнениями).
[6] Положение о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта утверждено Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 397 (с последующими изменениями и дополнениями).
[8] См., например, Постановление Двадцатого арбитражного апелляционного суда от 20 августа 2013 г. по делу № А62-7661/2012: «Как отмечено выше, последствия несовпадения ряда сведений в международной транспортной накладной в виде необходимости получения специального разрешения на перевозку установлены Протоколом заседания российско-литовской смешанной комиссии по автомобильному транспорту от 11-12 сентября 2012 г., т.е. международным актом.
Исходя из смысла правовой определенности для того, чтобы правовой акт мог непосредственно создавать права и обязанности физических и юридических лиц, он должен быть доступен для заинтересованного лица. Только в этом случае лицо может сообразовывать свое поведение с соответствующей правовой нормой, предвидеть для себя последствия, которые повлечет ее неисполнение, соотнося дату перевозки с датой возникновения публичной обязанности по получению специального разрешения.
См. аналогичные выводы в следующих судебных актах: Постановление Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 апреля 2015 г. по делу № А49-13326/2014, Постановления Двадцатого арбитражного апелляционного суда от 12 августа 2013 г. по делу № А62-7820/2012, от 16 мая 2013 г. по делу № А62-7640/2012, от 15 мая 2013 г. по делу № А62-7186/2012, от 25 апреля 2013 г. по делу № А62-7781/2012, от 12 апреля 2013 г. по делу № А62-6991/2012.
[9] См., например, Зимненко Б.Л. Международное право и правовая система Российской Федерации. Общая часть: Курс лекций. Москва, 2010. С.286-287: «Нератифицированные межгосударственные, межправительственные договоры и договоры межведомственного характера также являются частью правовой системы России. Однако, в отличие от ратифицированных международных договоров, нератифицированные международные договоры не обладают иерархическим приоритетом в случае возникновения коллизии между положениями закона и положениями вышеупомянутых договоров…
С 2004 года с момента реорганизации МПС РФ железную дорогу продолжают дробить по частям. Ситуация на железной дороге уже критическая. Раньше было престижно работать на железной дороге, сейчас туда людей не заманишь. Все потому, что ОАО РЖД увлеклось коммерческой деятельностью, а безопасность движения и соцзащита работников остались на последнем месте.
Цены на билеты устанавливаются по непонятным критериям. Действующий на тот момент президент ОАО РЖД В.И.Якунин закупая двухэтажные вагоны обещал, что цены на них будут ниже, чем в плацкартный вагон, это логично, количество мест больше, мест под ручную кладь меньше. Но давайте посмотрим, что есть по факту. Поезд 83 Москва-Адлер плацкартный вагон 3415 рублей на 2.09.2018 года, тот же поезд обычный купейный вагон 8158 руб. на ту же дату и поезд 104 Москва-Адлер двухэтажный вагон 9883 рубля на то же 2 сентября 2018 года. Мест в плацкартном вагоне 54; в обычном купейном- 36, а в двухэтажном- 64. По какому критерию формируются цены не понятно.
Уже много лет стоит вопрос: сколько стоит в поезде сахар? 10 грамм стоит 3 рубля, соответственно 1 кг стоит 300 рублей. Ничего себе наценочки.
Но это лирика. Дальше будет веселей. В вагонных депо для проводников есть установленные нормы обслуживания, если поезд в пути следования меньше суток, то у проводников даже отобрали купе отдыха, но проводники выходят на работу не на рейс, а на тур, они должны где то разместить свои вещи, где то отдыхать в пункте оборота, но руководство это не волнует. Как себя должен чувствовать проводник находясь в поездке 5 сутки, не имея даже купе отдыха?! Вопрос риторический. Мы увеличиваем нормы обслуживания, уже есть даже нормы 1 проводник на 2 вагона, соответственно сокращаем необходимое количество проводников, но при этом открываем новые рабочие места в ОАО РЖД, АО ФПК и прочих, а что бы им было чем заняться, придумываем все новые и новые отчеты.
Локомотивные депо. Машинистам и помощникам уже так урезали рабочее время, что становится страшно. Есть нормы ПЗВ (подготовительно-заключительного времени) при заступлении на работу и завершении работы. Так вот раньше в эти нормы входило время включающее в себя возможность перемера давления и пульса. По правилам, если эти показатели отклоняются от нормы, то локомотивная бригада имеет право на перемер через 15 минут два раза. Сейчас, если бригада будет перемерять давление даже один раз, то она не успеет вовремя выехать из депо.
В одном эксплуатационном пассажирском локомотивном депо, на сравнительно небольшой объем работ есть начальник депо, два заместителя по эксплуатации, начальник резерва локомотивных бригад и начальник отдела эксплуатации. Прибавим ещё главного инженера, начальника отдела кадров, начальника тех.отдела. Не слишком ли много начальников на коллектив менее 500 человек? Тем более, что ремонтом занимается коммерческая структура, и там есть свои начальники. А руководящий состав локомотивного депо занят в основном тем, за кем отнести тот или иной случай брака.
Все беды от того, что ремонтом занимаются фирмы-подрядчики, а заказчика волнует на качество казанных услуг, а возможность выставить штраф за некачественно оказанную услугу.
Досокращали работников до того, что на домкратах вагоны понимает один слесарь, а положено по технике безопасности трое.
Зато управленческий аппарат растет, как на дрожжах. Раньше МПС СССР помещалось в одном здании на Красных воротах, сейчас от СССР осталась только Россия, объемы перевозок сократились в разы, но управленцы уже не помещаются ни в одном, ни в двух, ни в трех зданиях. Не надо знать высшую математику, что бы понять, что любая структура должна расширяться к низу, а в РЖД этого не знают. Они сокращают работяг и увеличивают управленцев.
ОАО РЖД со всеми дочками (ФПК, ППК, ФГК и т.д.) раздули штат управленцев на столько, что остатки рабочих (проводников, машинистов, помощников машинистов и т.д.) не в состоянии прокормить всю эту ораву. Но ОАО РЖД продолжает сокращать численность рабочих, урезать у них рабочее время и открывать новые отделы в управленческом аппарате.
Бесконтрольность со стороны государства, выделяющего дотации ОАО РЖД, породила толпу паразитирующих чиновников, не желающих или не умеющих работать, зато отлично умеющих пускать пыль в глаза, необоснованно повышать цены на перевозки, урезать зарплаты у работников и клянчить деньги у государства.
Плеяда коммерческих структур, работающих на территории ОАО РЖД, в большинстве своем не дает своим сотрудникам ни каких социальных гарантий, платят серую заработную плату, не выполняют ТК РФ.
В результате мы имеем далеко небезопасный железнодорожный транспорт, рабочие осуществляющие свою деятельность в коммерческих структурах на территории РЖД социально не защищены, цены на услуги ОАО РЖД и его дочерних предприятий сильно завышены и экономически не обоснованы.
Я вижу только одно решение данного вопроса:
Реорганизовать ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями, восстановление МПС РФ, возвращение всех видов работ на линейные предприятия, сокращение управленческого аппарата. После чего полная ликвидация ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями.
Ввести жесткий контроль за соблюдением ТК РФ, за ценообразованием и за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.
Решение данного вопроса принесет экономию средств на содержание управленческого аппарата, на содержание рабочего персонала (при переходе всех рабочих, осуществляющих свою деятельность на территории РЖД, железная дорога будет выделять средства на заработную плату рабочим, а не на содержание целого штата бухгалтеров, директоров и менеджеров), сократится отдел по работе с аутсорсингом, что по всей сети железных дорог также принесет приличную экономию.
При разумном и обоснованном ценообразовании железная дорога вернет себе потерянных грузовладельцев и пассажиров.
При соблюдении ТК РФ и гарантированном соцпакете на работу на железную дорогу вернутся квалифицированные кадры.
Работа на железной дороге снова станет престижной, а сама железная дорога перестанет паразитировать на государственных деньгах и начнет приносить прибыль государству.
Я бывший железнодорожник, нет сил смотреть как разваливают последние, что осталось от железных дорог.
Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний.
Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
Эксплуатационная длина железных дорог составляет 85,2 тысячи километров, протяженность электрифицированных линий — 43,3 тысячи километров. Компания обеспечивает почти 43,2% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и 28,6% пассажирооборота.
ОАО "РЖД" было учреждено постановлением правительства РФ от 18 сентября 2003 года. Имущество компании было сформировано путем внесения в уставной капитал активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.
Создание РЖД стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли, которое началось в 2001 году, когда правительством РФ была утверждена "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте".
В январе 2011 года на заседании президиума правительства РФ результаты проведенных трех этапов реформирования железнодорожного транспорта в целом получили положительную оценку, но при этом было отмечено, что ряд важнейших решений еще предстоит принять. В этой связи руководством страны было принято решение продлить реализацию структурных преобразований на железнодорожном транспорте еще на пять лет.
С 2011 года в соответствии с правительственными решениями реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в рамках реализации IV этапа структурной реформы и Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.
Единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация, от имени которой полномочия акционера осуществляет правительство. По состоянию на 4 июня 2015 года уставный капитал ОАО "РЖД" составляет более 2026,9 миллиарда рублей и разделен на около 1,977 миллиарда обыкновенных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая акция и 50 миллионов привилегированных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая акция.|
Корпоративная структура РЖД включает в себя филиалы и представительства, дочерние и зависимые общества. Филиалами являются железные дороги, перевозочные компании, проектные бюро, а также функциональные филиалы, филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения; в области капитального строительства; в области ремонта подвижного состава; в области путевого хозяйства; в области информатизации и связи; в области социальной сферы и иные филиалы.
ОАО "РЖД" управляет дочерними и зависимыми обществами посредством корпоративных методов, которое осуществляется путем участия представителей ОАО "РЖД" в общих собраниях акционеров, советах директоров и ревизионных комиссиях дочерних и зависимых обществ.
РЖД имеет свои представительства в Венгрии, Германии, КНР, Северной Корее, Польше, Словакии, Украине, Финляндии, Белоруссии, Эстонии и Франции.
Президентом ОАО "Российские железные дороги" с 14 июня 2005 года является Владимир Якунин.
Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.
Главные цели деятельности общества — обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.
Компания сообщала, что по итогам 2013 года получила прибыль 36,7 миллиарда рублей. Однако в отчете за 2014 год указывается, что 2013 год был пересчитан в связи с изменением методологии и обесценением активов, и убыток составил 198,239 миллиарда рублей. Несмотря на улучшение показателей операционной эффективности, холдинг завершил 2014 год с чистым убытком 99,3 миллиарда рублей.
Существенное влияние на формирование финансового результата в 2014 году оказали отрицательные курсовые разницы от переоценки долговых обязательств, номинированных в иностранной валюте, в условиях существенного ослабления рубля по отношению к основным валютам во втором полугодии 2014 года.
Консолидированная финансовая отчетность группы компаний РЖД по Международным стандартам финансовой отчетности учитывает показатели 175 дочерних компаний (включая внучатые).
Доходы группы в 2014 году выросли на 1,3% и составили 1,796 триллиона рублей. Доходы от грузовых перевозок увеличились на 0,3% — до 1,169 миллиарда рублей.
ОАО "РЖД" - одна из крупнейших в мире транспортных компаний, в ней работает свыше миллиона человек. Центральный аппарат компании, основные департаменты и дирекции располагаются в Москве по адресам: Новая Басманная, 2 и Каланчевская, 35 (неподалеку от площади трех вокзалов). Инфраструктурная составляющая компании включает в себя путь и путевое хозяйство, вагонное хозяйство, СЦБ, железнодорожную связь, хозяйство энергоснабжения и др. ОАО "РЖД" имеет развитый локомотивный комплекс, унаследованный от МПС. В качестве подвижного состава применяются электровозы постоянного (ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у, ЧС2, ЧС6, ЧС7, ЧС200) и переменного (ВЛ80С, ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ85, 2ЭС5 "Ермак", ЧС4, ЧС8) тока и тепловозы. На сети дорог обращается огромный парк вагонов.
Специалистов для компании готовит ряд высших отраслевых учебных заведений России: ПГУПС, РУТ (МИИТ), ОмГУПС, УрГУПС, СГУПС, ДвГУПС, РОАТ, РГУПС, ИРГУПС, САМГУПС, а также техникумы железнодорожного транспорта и дортехшколы.
ОАО "РЖД" обеспечивает большую часть грузовых и пассажирских перевозок России, является ключевым предприятием, обеспечивающим обороноспособность страны. Исторически железные дороги России играют ведущую роль в инфраструктурном комплексе страны.
Наиболее широко распространенная на сети российских железных дорог ширина колеи - 1520 мм, однако встречаются линии с шириной колеи 1676 мм, 1524 мм, 1435 мм, 1067 мм, 1000 мм, 750 мм. Повсеместно внедряется бесстыковой путь на железобетонных шпалах.
Железнодорожные станции сети дорог оборудованы в подавляющем большинстве системами электрической централизации, диспетчерской централизации, а перегоны - автоблокировкой, что существенно повышает пропускную способность железных дорог и повышает безопасность движения поездов.
Основным документом, регламентирующим работу железных дорог России, являются Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог. Приложениями к ПТЭ являются Инструкция по сигнализации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Более подробно работу железнодорожного транспорта регламентируют инструкции: ЦП, ЦШ, ЦЭ, ЦД и др.
С 20 августа 2015 года и по настоящее время Генеральным директором компании является О.В. Белозеров.
Юридическое лицо
Полное наименование - ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ".
Дата регистрации юридического лица 23 сентября 2003 года (налоговый орган ИНСПЕКЦИЯ МИНИСТЕРСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО НАЛОГАМ И СБОРАМ №8 ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АДМИНИСТРАТИВНОМУ ОКРУГУ Г.МОСКВЫ).
Реквизиты: ОГРН 1037739877295, ИНН 7708503727, КПП 770801001, ОКПО 00083262. Уставный капитал 2 254 029 003 000 рублей. Юридический адрес 107174, город Москва, улица Басманная Нов., дом 2. Учредитель - ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ - ДОЛЯ 1 535 700 000 000 руб. (68,13%).
Генеральный директор, первые заместители
Кобзев Сергей Алексеевич - Первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД"
Мишарин Александр Сергеевич, первый заместитель генерального директора, генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали"
Михайлов Вадим Валерьевич - первый заместитель генерального директора по экономике и финансам
Первые заместители генерального директора
Акулов Михаил Павлович - заместитель генерального директора по пассажирским перевозкам
Валинский Олег Сергеевич - заместитель генерального директора - начальник Дирекции тяги
Иванов Павел Алексеевич - заместитель генерального директора и одновременно начальник Центральной дирекции управления движением
Кацыв Петр Дмитриевич - заместитель генерального директора по развитию Московского транспортного узла
Чабунин Анатолий Михайлович - заместитель генерального директора по вопросам закупочной деятельности, контроля и аудита
Мещеряков Анатолий Анатольевич - статс-секретарь - заместитель генерального директора
Тони Олег Вильямсович - заместитель генерального директора по строительному комплексу
Шаханов Дмитрий Сергеевич - заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальным вопросам
Федосеев Николай Владимирович - заместитель генерального директора по корпоративной безопасности
Старков Андрей Краснославович - заместитель генерального директора по делам дочерних и зависимых обществ
Павловский Вячеслав Альфредович - заместитель генерального директора по вопросам международных связей и внешнеэкономической деятельности
Руководители ключевых структурных подразделений
Харыбина Елена Ивановна - главный бухгалтер ОАО "РЖД"
Награльян Антон Александрович - начальник Департамента управления персоналом ОАО "РЖД" - до ноября 2016 года
Воробьев Владимир Борисович - советник президента, бывш. начальник ПКБИ
Гапанович Валентин Александрович - старший советник Генерального директора ОАО "РЖД"
Краснощек Анатолий Анисимович, советник генерального директора
Пегов Дмитрий Владимирович - директор по пассажирским перевозкам ОАО "РЖД"
Чаркин Евгений Игоревич - директор по информационным технологиям ОАО "РЖД"
Шило Алексей Николаевич - директор ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности – директор Центра фирменного транспортного обслуживания
Верховых Геннадий Викторович - ранее - заместитель генерального директора ОАО "РЖД" по инфраструктуре - начальник Центральной дирекции инфраструктуры
История
Железные дороги Российской империи
Первая железная дорога в Российской империи была построена в 1836 году между Санкт-Петербургом и Царским селом. Через несколько лет началось строительство железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву. Первые железные дороги России имели ширину колеи, отличную от современной 1520 мм.
Почти за восемь десятилетий, с 1830-х по 1917 год в Российской империи развилась железнодорожная сеть протяженностью более 80 тыс.верст. Дороги строились как на средства казны, так и частными Обществами.
За годы царствования Николая I (кроме Царскосельской железной дороги) все дороги строились на средства казны, в период же Александра II (89%) - на частные средства и эксплуатировались частными Обществами, в царствование Александра III железные дороги строились примерно в равной мере как на средства казны, так и на средства частного капитала, причем на средства казны строились преимущественно стратегические линии и дороги в Азиатской части России.
Очень сложный период в развитии сети железных дорог приходится на время I мировой войны. К моменту возникновения военных действий наша железнодорожная сеть имела общее протяжение около 66 тыс. верст. К 1 января 1915 г. часть сети, лежащая к Западу и Югу от демаркационной линии составила Западный район, перешедший в ведение Военно-Полевого Управления, а остальная часть - образовала Восточный район, оставшийся в непосредственном распоряжении Управления железных дорог МПС - дороги тыла.
К 1 января 1915 г. протяженность дорог тыла оставалась без изменения. На дорогах же фронта произошли следующие изменения: в руки неприятеля перешла часть железных дорог Польши - около 1500 верст, но с другой стороны с занятием неприятельских земель в ведение Военно-полевого Управления перешла часть Восточно-Прусских железных дорог, протяженностью около 100 верст и Галицийская железнодорожная сеть - около 4000 верст. Общая протяженность дорог фронта на 01.01.1916 г.составила 24600 верст. Эти изменения нашли отражение в списках железных дорог.
В этом списке отсутствует построенная в 1896-1903 гг. Китайская Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии, а также Тавризcкая железная дорога, проходящая по территории Ирана, и не открытая полностью для правильного движения к 1 января 1917 г.
Массовое строительство железных дорог Российской империи началось в 1860-х годах. В конце 19 - начале 20 века был реализован глобальный инфраструктурный проект - Транссиб.
Железные дороги СССР
В 1918 году железные дороги принадлежавшие до этого казне Российской империи, акционерным обществам и частным владельцам были национализированы и переданы в ведение НКПС. Казённые дороги были национализированы в апреле 1918, а частные в сентябре.
Сеть железных дорог, доставшаяся от царской России состояла в основном из линий с шириной колеи 1524 мм. Кроме того, ряд линий имели ширину колеи 1000 мм (некоторые линии Рязано-Уральской, Северных), 750 мм.
В годы Первой мировой войны, несмотря на предпринимаемые правительством Российской империи меры по улучшению положения дел в железнодорожном хозяйстве (закупка подвижного состава, строительство новых железных дорог, регулирование перевозок) положение дел на железнодорожном транспорте постоянно ухудшалось. Ввиду усиленной эксплуатации и военных действий сокращалось количество вагонов и паровозов. Новые паровозы и вагоны практически не поступали, так как заводы в условиях кризиса не могли выполнять заказы. Ухудшилось состояние верхнего строения пути, техническое состояние искусственных сооружений. К 1917 году железнодорожный транспорт России находился в состоянии глубокого кризиса. Начавшаяся Гражданская война только ухудшала положение дел. С конца апреля 1917 года разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами.
В условиях Гражданской войны на железных дорогах страны было разрушено 86 железнодорожных мостов, выведено из строя до 70 % паровозов, 15 тысяч вагонов. Движение дезорганизовано, так как телефонные и телеграфные линии связи были нарушены, аппараты для связи сломаны или украдены.
Ущерб нанесённый железнодорожному транспорту в годы Гражданской войны заставил разместить в 1920 году заказ на производство 1200 паровозов за рубежом, главным образом на заводах Германии и Швеции. Организацией заказа паровозов за границей ведала Российская железнодорожная миссия во главе с Ю. В. Ломоносовым.
Железнодорожное хозяйство присоединённых в 1940 году трёх Прибалтийских государств находилось в неудовлетворительном состоянии: около 20 лет не проводился капитальный ремонт путевого хозяйства, требовал обновления паровозный парк.
В апреле 1941 года особо остро стал вопрос нехватки подвижного состава. Одной из причин этой нехватки был значительный простой вагонов на погрузочно-разгрузочных операциях
Во второй половине 20 века была построена Байкало-Амурская магистраль, обеспечившая альтернативный Транссибу маршрут из Сибири на Дальний Восток СССР.
Железные дороги Российской Федерации
14 января 2003 года Президент России подписал закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Данный закон установил правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы его взаимодействия с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также определил основы госрегулирования железнодорожного транспорта необщего пользования.
Одно из значимых событий второго десятилетия XXI века - строительство автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив, который соединит железные дороги России и Крымскую железную дорогу.
C 2005 года до 20 августа 2015 г. президентом ОАО "РЖД" и председателем правления (Ц) являлся В.И. Якунин.
Читайте также: