Свидетельство пилота аэростата как получить

Обновлено: 04.07.2024

Гражданское пилотское свидетельство - разрешение на управление определенным видом воздушного судна. Внутри этого свидетельства может быть много разных отметок (а может и не быть), которые или урезают или увеличивают количество разрешенных функций. Самое понятное и известное массам это свидетельство частного пилота. Его выдают после обучения на самолете или на вертолете. Для краткости в разговорной речи это свидетельство могут обозначать через название его иностранного аналога - ППЛ или ПиПиЭль (PPL). Раньше это свидетельство в России называлось свидетельство пилота-любителя [1] .

Порядок выдачи свидетельств описан в ФАП-147. Содержимое этого документа почти целиком повторяет Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" к Чикагской конвенции. За исключением того что свидетельства СВС в нем нет и это российская особенность.

Пилотские в каждой стране являются национальными. Выдает их CAA. В разных странах этот орган называется по-разному. В России он называется ФАВТ или Росавиация.

Не существует в природе "международного пилотского". Единственным международным пилотским можно условно считать европейское свидетельство, которое действительно во всех странах Евросоюза, а также странах которые свое авиационное регулирование перевели под правила EASA. К таким странам относится, например, Сербия. Украина также находится на пути к тому чтобы регулировать свою авиацию правилами EASA.

Существуют пилотские свидетельства и в других видах авиации - экспериментальной (испытательная авиация) и государственной (военные и государственные организации). В экспериментальной авиации это бумажная книжка, выдаваемая Минпромторгом. В государственной авиации до некотрых пор не было свидетельств, но сейчас у военных появился документ с таким названием.

Существует еще свидетельство, выдаваемое в ДОСААФ России - оно носит название "Свидетельство авиационного специалиста".

Содержание

Перечень мест, где в России можно получить гражданское свидетельство пилота находится тут - АОН/АУЦ.

Такие авиационно-учебные центра (АУЦ), которые готовят пилотов АОН это почти всегда частные организации. Государственные учебные заведения этой услуги не оказывают - они готовят только коммерческих или линейных пилотов (но как первое свидетельство выдают им все равно частного пилота).

Также можно получить свидетельство за рубежом и для того чтобы использовать его в России пройти процедуру валидации.

Свидетельства, которые рассматриваются в этом учебнике следующие (в скобках дано англоязычное название его аналога):

    (PPL);
    • Частный пилот самолета
      • Отметка Однодвигательный сухопутный (SEL) - такое свидетельство получают все выпускники АУЦ
      • Отметка ППП (IFR) [2] - эта отметка получается дополнительно после обучения в АУЦ
      • Отметка Многодвигательный (ME) - эта отметка получается после переподготовки на двухдвигательном самолете
      • Отметка Однодвигательный сухопутный (SEL) - такое свидетельство получают все выпускники АУЦ
      • Отметка ППП (IFR)
      • Отметка Многодвигательный (ME)
      • Отметка только одна по сути может в этом свидетельстве - "инструктор".
      • Как и у планера только одна актуальная отметка - "инструктор". Газовый аэростат это экзотика.
      • Отметка "ВС с балансирным управлением (дельтаплан, дельталет)"
      • Отметка "ВС с аэродинамическим управлением (автожир, вертолет, самолет)"
      • Отметка "ВС со смешанным управлением (параплан)".

      В части СВС наименование отметок может вызывать удивление, потому что параплан не требует свидетельства, но, возможно, эта отметка предусмотрена для аэрошютов, которые больше 115 килограмм массой.

      Нижеперечисленные свидетельства имеют свой порядок получения и он описан тут Как стать пилотом в России. В России без поступления в государственное училище их не получить. За границей они получаются без училищ и ВУЗов, поскольку таковых почти нигде и нет.

      • коммерческого пилота (самолет, дирижабль, вертолет);
      • линейного пилота (самолет, вертолет);
      • пилота многочленного экипажа (самолет);

      В настоящее время свидетельства являются бессрочными и не имеют срока действия. Это достигнуто технически за счет того, что мединская и летная "годность" пилота (так назовем это) вынесены в 2 отдельных документа. Это ВЛЭК и справка о проверке навыков. Без них пилотское считается недействующим. Вот они имеют срок действия. ВЛЭК 2 или 5 лет (зависит от возраста пилота), а проверка - 2 года.

      Бессрочными (с момента изменения в законодательстве) стали и те свидетельства, в которых есть страница и текст "Срок действия". Это касается бумажных свидетельств, которые выдавались ранее.

      Пилотские в России не всегда были бессрочными. Раньше свидетельство требовалось продлевать.

      По состоянию на 2021 год свидетельство представляет собой заламинированную бумажную карточку (форматом со свидетельство о регистрации ТС), действующую бессрочно. На каждый вид воздушного судна - отдельное пилотское. Дизайн у всех видов пилотских (шары, самолеты, планера и пр.) одинаковый, разница в названии свидетельства.

      Новый формат свидетельств был введен приказом 670 от августа 2013 года. Но выдавать новые свидетельства начали только больше чем через год - в конце 2014 года, потому что чиновники упустили возможность разместить заказ в госзакупках и поэтому возникла такая задержка. Сначала выдавали новые свидетельства только пилотам большой авиации, с весны 2015 начали и пилотам АОН выдавать пластик

      До этого все свидетельства были бумажные и представляли собой книжку, похожую на военный билет или паспорт. В настоящее время эти свидетельства по-прежнему действуют, но ФАВТ на практике оказывает давление на пилотов, чтобы они производили замену свидетельства на пластиковое. АОН/Пилотское свидетельство/Замена. В бумажных свидетельствах указывался срок его действия. Когда он заканчивался, требовалось "продление". О том, как это производилось на странице АОН/Пилотское свидетельство/Срок действия.

      У современного свидетельства срока нет, оно бессрочное. Его действительность подтверждается двумя документами - сертификат медицинский и справкой о проверке навыков. Эти две бумаги должны быть актуальными.

      До того, как Российская Федерация начала выдавать свидетельства частных пилотов в 2000 годах, эту функцию выполняла общественная организация ФЛА России. Но с появлением нормативной базы, эту функцию взяло на себя государство в лице ФАВТ. Старые свидетельства, выданные ФЛА России, могут быть заменены на современное свидетельство.

      Пилотское свидетельство выдается не учебным центром, а Росавиацией (ФАВТ) на основании т.н. "представления", которое готовит АУЦ (Авиационный учебный центр) и сдачи теоретических экзаменов в самой Росавиации (центральном аппарате) или в её территориальных органах (МТУ).

      С определенного момента ФАВТ внедрило электронную базу для свидетельств. "Реестр выданных свидетельств авиационного персонала" (сокращенное наименование - ФГИС РАП). О ней написано на ФГИС РАП.

      Какие документы надо сохранить описано тут АОН/Пилотское свидетельство/Документы выпускника АУЦ. С пилотским свидетельством ситуация, к сожалению, не такая как с водительскими правами, для которых при замене или утере не требуют вообще ничего. Тут могут попросить все документы.

      Не все летающие в России должны получать пилотское, есть категории которые освобождены от этого требования. Это те кто летает на разных очень легких воздушных судах (меньше 115 кг). Самые массовые представители этой категории - парапланеристы.

      Обладатель свидетельства может получить доступ на сайт (логин и пароль) для подачи полётных планов. Если свидетельство не требуется по закону, например, в случае парапланериста, то планы подаются иначе - по электронном почте. См. АОН/115.

      Не всегда в истории современной России свидетельство выдавалось Росавиацией, в 90-е годы эта функция была делегирована АОН/ФЛА.

      Российское свидетельство при всех своих плюсах имеет определенные минусы, о них подробнее -АОН/Пилотское_свидетельство/Риски.

      Если для наглядности сравнить в общих чертах, как устроено лицензирование пилотов и водителей, то можно обнаружить что при всей своей непохожести, они имеют общие подходы.

      Обе лицензии (водительская и летная) зависят от состояния здоровья их обладателя. Права через десятилетний срок их действия привязаны к медицинской справке, которая предоставляется при их первичной выдаче и потом при каждой их замене, а у пилотов имеется отдельный медицинский сертификат, без которого пилотское свидетельство не действительно.

      Регулярной проверки техники вождения у автомобилистов нет, а у пилотов такая проверка имеется и для непрофессиональных типов свидетельств (частный пилот, пилот аэростата, планера и пилот СВС) она должна проводиться каждые 2 года.

      Данный документ
      включен
      в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 01.01.2021, установленное ФЗ от 31.07.2020
      N 247-ФЗ
      .

      X. Требования к пилоту свободного аэростата

      10.1. Обладатель свидетельства пилота свободного аэростата должен:

      а) быть старше 16 лет;

      б) обладать знаниями:

      законов и правил, касающихся обладателя свидетельства пилота свободного аэростата; правил полета; практики и правил обслуживания воздушного движения;

      принципов действия свободных аэростатов, систем и приборного оборудования;

      эксплуатационных ограничений свободных аэростатов; соответствующих эксплуатационных данных из руководства по летной эксплуатации или эквивалентного ему документа;

      физических характеристик и практического применения газов, используемых в свободных аэростатах;

      влияния загрузки на летные характеристики; расчетов массы;

      использования и практического применения параметров стартовых, посадочных и других летно-технических характеристик, включая влияние температуры;

      предполетного планирования и планирования полета по маршруту при выполнении полетов по правилам визуальных полетов; порядка установки высотомера, выполнения полетов в районах с интенсивным движением;

      о возможностях человека применительно к пилоту свободного аэростата, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок;

      применения основ авиационной метеорологии, правил получения и использования метеорологической информации; измерения высоты;

      практических аспектов аэронавигации и методов счисления пути; пользования аэронавигационными картами;

      использования аэронавигационной документации, авиационных кодов и сокращений;

      соблюдения мер предосторожности и действий в аварийной обстановке, включая действия, предпринимаемые с целью обхода района опасных метеоусловий, турбулентности в следе и других опасных для полета явлений;

      основ полета применительно к свободным аэростатам;

      в) иметь налет не менее 16 ч в качестве пилота на свободных аэростатах, включая 8 запусков и подъемов, из которых один должен быть самостоятельным;

      приобрести опыт эксплуатации свободных аэростатов в областях:

      предполетной подготовки, включая сборку, оснастку, наполнение, швартовку и осмотр аэростата;

      выполнения технических приемов и правил, применяемых при запуске и подъеме, включая соответствующие ограничения, порядок действий в аварийной обстановке и используемые сигналы;

      осуществления мер предотвращения столкновений;

      управления свободным аэростатом с помощью внешних визуальных ориентиров;

      распознавания режима быстрого спуска и выход из него;

      выполнения полета по маршруту с помощью визуальных ориентиров и методов счисления пути;

      выполнения заходов на посадку и посадки, включая порядок обращения с аэростатом на земле;

      действий в аварийной обстановке.

      Для выполнения полетов ночью пилот свободного аэростата должен получить под контролем пилота-инструктора опыт эксплуатации аэростатов в ночных условиях.

      Для выполнения полетов с пассажирами на борту за плату обладатель свидетельства пилота свободного аэростата должен иметь налет не менее 35 ч, включая не менее 20 ч в качестве пилота свободного аэростата;

      г) продемонстрировать способность выполнять в качестве командира свободного аэростата полеты и маневры, указанные в подпункте "в" пункта 10.1 настоящих Правил, а также умение:

      распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибки;

      управлять свободным аэростатом в пределах его ограничений;

      плавно и точно выполнять все маневры;

      принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять наблюдение в полете;

      применять знания в области аэронавигации;

      постоянно осуществлять управление свободным аэростатом, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра;

      д) пилот свободного аэростата должен иметь действующее медицинское заключение второго класса.

      10.2. Обладатель свидетельства пилота свободного аэростата при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6 - 1.12, 2.13, 2.14, 2.17 - 2.19 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может осуществлять функции командира любого свободного аэростата, если обладатель свидетельства имеет опыт полетов на свободных аэростатах, в которых используется, соответственно, горячий воздух или газ.

      Абзац исключен с 15 апреля 2014 года. - Приказ Минтранса России от 10.02.2014 N 32.

      (см. текст в предыдущей редакции)

      Обладатель свидетельства может осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет полеты.


      Александр Талалуев, Великие Луки, инструктор по управлению аэростатом:

      — По профессии я юрист, но моя работа — авиация. Начинал с парашютного спорта, потом дельталет, затем аэростат — уже десять лет. Конечно, прыжки с парашютом, самолеты, вертолеты — это более динамично. Но и на аэростате адреналина хватает, хоть он и летит вместе с ветром и только так. Сегодня с утра, например, на различных высотах ветер менял направление. Разница достигала 90 градусов, можно было немного подняться и уйти в сторону.

      Пилоту аэростата важно в любой ситуации сохранять спокойствие. Если он начинает нервничать, находясь в корзине, то это передается и пассажирам. Но быть совсем флегматичным тоже вредно, ведь любой экстремальный вид спорта опасен, хотя аэростат — это самый безопасный вид транспорта из всех воздушных.

      Полеты на аэростатах — не дешевое удовольствие. У меня, например, личного шара нет. Я человек небогатый, стараюсь летать не в ущерб себе. Помогает и то, что работаю инструктором в учебном центре. Тем же, кто к нам приходит, средства нужны и на обучение, и на аэростат, а это не меньше миллиона рублей. Но одной учебы мало, пройти курсы и не летать — бессмысленно. Первоначальные навыки быстро утрачиваются, их сразу нужно закреплять налетом.


      Марина Федорова, Великий Новгород, домохозяйка, мать троих детей:

      — Я летаю с мужем в команде уже девять лет, а пилотом стала всего месяц назад. Сама летаю, не боюсь. Для женщин, конечно, все оборудование очень тяжелое — не поднять, поэтому в команде всегда есть мужчины.

      Недавно я летела к другому берегу реки, меня встречали. Перелетела линии электропередачи, стала снижаться над водой и вдруг полетела в обратную сторону — ветер сменил направление. Было страшно. Такое бывает весной, когда погода нестабильная.

      Когда нет ветра, тоже плохо, все-таки хочется куда-то лететь, а не просто висеть. Я поднималась максимум на 1 тыс. 700 м, а вообще аэростат может преодолеть отметку в 3 тыс. м. Разрешенная высота подъема зависит от местности, ландшафта, наличия поблизости аэропортов или режимных объектов. Есть места, где и на 300 м может быть опасно.

      Я летала и во время беременности, правда с мужем. Мы тогда были уверены в безопасности затеи. Наши дети уже летают, боится только самый младший, но ему всего четыре года.


      Александр Онанов, Краснодар, бизнесмен в сфере производства:

      — Любовь к небу передалась мне генетически, наверное. Предки, грузины, жили высоко в горах, дед летчиком был. Мне интересны и парашютный спорт, и буксировка парашютистов по воде. В свое время я начинал с авиамодельного кружка, воздухоплаванием занимаюсь с 2001 года. Был в Абинске на первом фестивале и на втором.

      Основа воздухоплавания — метеорология и аэродинамика. Обучение заключается не только в том, что нужно куда-то жать или что-то тянуть, главное — расчеты. Хотя, путь к полетам начинается с желания, а уже дальше физика и арифметика. В России пилотов аэростата выпускали раньше только в Москве и Великих Луках, а сейчас и этого нет. Приостановили работу, лицензию по новым правилам получить сложно.


      Александр Федоров, Великий Новгород, предприниматель в сфере производства:

      — Несмотря на всю романтику, все это очень утомительно. В основном аэростаты летают летом либо на рассвете, либо после заката: во время солнечной активности аппарат ведет себя непредсказуемо, им нельзя управлять. Если рассвет в 4:00, то мы встаем в 3:00; заходит солнце в 22:00-23:00, то есть ложимся мы около полуночи. На сон всего два-три часа. Если удается днем поспать — хорошо, но чаще не удается. На два дня соревнований мы забываем обо всем, к финалу усталость такая, будто неделю не спал. На один вылет уходит в среднем четыре часа с подготовкой и выездом. Пилот должен постоянно изучать метеоусловия, все контролировать, ловить тенденцию, чтобы спрогнозировать следующий полет и попасть на заданные точки. В эти моменты организм мобилизует все силы — уснуть за рулем аэростата невозможно.

      У всех нас разные профессии, но в основном они связаны с точными науками. Я вот летаю вместе с братом. Он теплоэнергетик. Мы вместе пришли в авиацию в детстве. Учились в Великих Луках. Подрастают наши дети. Наверное, скоро попросят купить им аэростат.


      Екатерина Ларикова, Великие Луки, предприниматель в сфере туризма:

      В воздухоплавание приходят по наитию. Летать на шарах — это, прежде всего, красиво. Ты сам решаешь, подняться в воздух или нет. Это не касается соревнований, конечно. Там мне однажды пришлось садиться на скорости 60 км/ч в грозу. На корзине нет шасси, мы старались притереться к земле, но удар небольшой был. Шар сам по себе сразу не сдувается, во время сильного ветра его может протащить несколько сотен метров, и мы в корзине тянемся за ним, пока не погаснет купол. Есть, конечно, спортивные хитрости: можно выдернуть заранее клапан и к моменту приземления воздух из купола выйдет.








      Владимир Богданов, Великие Луки, предприниматель в сфере логистики:

      — Я летаю с 2001 года, прыгал с парашютом, летал на мотодельтапланах. В конце 90-х годов воздухоплавание начало бурно развиваться, а российских пилотов было всего несколько десятков на страну. Затем появились открытые школы для пилотов тепловых аэростатов и сегодня в России уже более 500 профессионалов. Для такой большой страны это очень мало, но все же.

      Воздухоплавание требует больших трат, иногда приходится буквально выживать. Да, сейчас нет дефицита, все доступно, вопрос только в деньгах. Например, самый простой шар обойдется в миллион рублей, нужно оплатить обучение, в каждом полете обязательна машина сопровождения, требуется собрать и обучить команду — четыре человека с пилотом, на что-то ее содержать. Это, конечно, если вы хотите заниматься настоящим спортом. Участие в любом мероприятии тоже влетает в копеечку: гостиница, транспорт. Грубо говоря, выезд на одно соревнование или фестиваль среднего ключа обходится в 80-150 тыс. рублей. Если кто-то нацелен на спортивный рейтинг России, то посещать нужно минимум пять соревнований в год. Итого полноценный спорт в воздухоплавании обходится в неподъемную для простого пилота сумму. Мы что-то зарабатываем, но больше тратим на чемпионатах. Основная финансовая нагрузка на пилоте, конечно.

      На заре воздухоплавания были аэростаты корпоративные: большие предприятия считали аэростат и команду необходимым атрибутом для поддержания имиджа. Шары покупали и обслуживали за счет фирмы, участие в соревнованиях оплачивала она же. Теперь это почему-то не модно, хотя в Европе компании с успешными брендами имеют до десятка рекламных аэростатов. В России к этому еще не пришли. Наши сейчас предпочитают экономить.

      Воздушное право

      Воздушное право - совокупность установленных государством норм и правил в области разработки, изготовления, эксплуатации летательных аппаратов, в том числе производства полетов, а также использования воздушного пространства. Другими словами можно сказать, что воздушное право изложено в ряде документов, выпущенных или утвержденных уполномоченными государственными органами власти и касающихся так или иначе авиационной техники и воздушного пространства.

      Основным документом, в котором изложены законодательные положения, является Воздушный кодекс Российской Федерации, выписки из него можно найти в приложении. Воздушный кодекс, по замыслу авторов, должен полностью определять порядок действий, так или иначе связанных с воздушным судном или воздушным пространством, или ссылаться на документы, в которых они изложены.

      Правила проектирования и правила производства полетов изложены в Авиационных правилах АП-31 и Наставлении по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА). К сожалению, в российском воздушном праве многие положения слабо адаптированы для аэростатов и полетов на них и вызывают определенные трудности при общении с государственными чиновниками. И, если вы решили стать воздухоплавателем, вам необходимо в отдельных ситуациях проявлять гибкость мышления. В этом разделе будут в основном рассмотрены положения Воздушного кодекса.

      Итак, начнем с тех документов, которыми вы должны располагать, если решили совершать полеты на тепловом аэростате:

      • сертификат летной годности аэростата (удостоверения о годности к полетам) (ВК, ст.36, п.1.);
      • регистрационное свидетельство аэростата;
      • сертификат воздушного перевозчика, если вы занимаетесь катанием пассажиров (ВК, ст.8);
      • лицензия на право перевозок, если вы занимаетесь катанием пассажиров на коммерческой основе (ВК, ст.9, п.1);
      • сертификат (свидетельство) эксплуатанта (ВК, ст.61, п.3);
      • свидетельство (лицензия) пилота аэростата (ВК, ст.57, п.1);
      • разрешение на бортовую радиостанцию;
      • страховые свидетельства на пилота, членов экипажа и пассажиров (ВК, ст. 132, ст. 133);
      • свидетельство о страховании ответственности за вред, причиненный в связи с выполнением авиационных работ (ВК, ст. 135);
      • разрешение на полет, выданное региональной службой управления воздушным движением (ВК, ст. 16).

      Свидетельство пилота в настоящее время можно получить на вполне законных основаниях через действующие лицензированные учебные центры.

      Воздушный кодекс делит всю авиацию на государственную, гражданскую и экспериментальную ( рис. 13.1 ).

      Рис. 13.1. Виды авиации

      Авиация, используемая для несения военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, относится к государственной авиации.

      Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

      Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации.

      В свою очередь, гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой гражданской авиации,а гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, - к авиации общего назначения.

      Если вы, имея аэростат, используете его для полетов в свое удовольствие, катаете друзей, участвуете в спортивных и других мероприятиях, не получая денег, то в этом случае ваша деятельность относится к гражданской авиации общего назначения и и соответствии с Воздушным кодексом не лицензируется. Но если вы прикрепили к оболочке какую-либо рекламу и получили за это деньги или катаете пассажиров на коммерческой основе, то ваш вид деятельности будет отнесен уже к гражданской коммерческой авиации и придется получать лицензию.

      Независимо от того, является ваша деятельность коммерческой или нет, необходимо застраховать гражданскую ответственность за возможный ущерб, нанесенный аэростатом, а также застраховать нилота и пассажиров. Причем страховка пассажиров чаще осуществляется по максимальном числу, заявленному вами, без указания фамилий. Минимальная страховая сумма на каждого члена экипажа и пассажира составляет не менее 1000 минимальных размеров оплаты труда. Организаторы воздухоплавательных мероприятий, как правило, допускают к участию в них только при условии наличия необходимых страховок.

      Собираясь в полет, вы не должны забыть, что необходимо захватить следующие документы:

      • свидетельство о государственной регистрации;
      • сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия);
      • сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);
      • формуляр;
      • разрешение на бортовую радиостанцию, если аэростат оборудован радиоаппаратурой;
      • руководство по летной эксплуатации;
      • свидетельство пилота;
      • разрешение на полет от региональной службы управления воздушным движением.

      Не помешают копии страховых свидетельств.

      В России полное регулирование использования воздушного пространства осуществляется Министерством обороны. В части воздушного пространства, которое определено для воздушных трасс, воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов, регулирование осуществляется Федеральной авиационной службой России (бывшее Министерство гражданской авиации). Получить разрешение на полет возможно несколькими путями.

      Если рядом с вами находится какой-либо аэродром со слабым воздушным движением (например, аэродромы сельскохозяйственной авиации, бывшие аэродромы ДОСААФ), а местность в этом районе подходит для вылетов и посадок, то проще всего договориться с руководством аэродрома и подготовить дополнение к действующей инструкции по производству полетов в районе этого аэропорта. Такое дополнение проще согласовать.

      Если поблизости таких аэродромов нет, то придется создавать и утверждать специальную инструкцию по производству полетов на аэростатах в зоне, которую вам предложат в региональной службе управления воздушным движением. .

      Источник: Таланов А. В. Все о воздушных шарах.
      Москва, Издательство Астрель, 2002.


      Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек :)

      Первый полет

      Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.



      Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат

      • Москва
        • Аэроград Можайский
        • Аэродром Ватулино
        • Аэродром Гостилицы
        • Аэродром Чайка
        • Аэродром Бородянка
        • Аэродром Гоголев
        • Elstree Aerodrome
        • Biggin Hill Airport
        • Stapleford Aerodrome
        • Rochester Airport
        • Saint-Cyr Aerodrome
        • Aéroport Cannes Mandelieu
        • Rome Urbe Airport
        • Republic Airport
        • Hayward Executive Airport

        После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.

        Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.

        От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.

        Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.

        Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

        Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется :)



        Любопытный водоем около Рима

        Лицензии пилота

        Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.

        PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

        Возможности:

        Требования:

        • Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
        • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
        • Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
        • Сданный экзамен по практике



        Лахта-Центр, Санкт-Петербург

        CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

        Возможности:

        • Все то же самое, что и для PPL
        • Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
        • Полеты на пассажирских лайнерах

        Требования:

        • Наличие PPL
        • Около 200 часов налета по PPL
        • Более строгая медицинская проверка
        • Более строгие экзамены

        ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

        Возможности:

        • Все то же самое, что и в CPL
        • Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

        Требования:

        • Наличие CPL
        • Наличие около 1500 часов налета по CPL
        • Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

        Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).

        Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

        • Night Rating — полеты ночью
        • Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
        • Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
        • Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
        • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

        Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального :)



        Заход на посадку в Лондоне

        Перед обучением

        За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:

        • FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США
        • EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолете с итальянской лицензией пилота)

        Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

        EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

        Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

        В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

        Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.

        Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

        Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

        Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.



        Манхэттен, Нью-Йорк

        Теория

        Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

        Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.

        • Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
        • Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
        • Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
        • Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
        • Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
        • Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
        • Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
        • Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
        • Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

        Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.



        Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино

        Практика

        Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.
        Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

        Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

        Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

        С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

        Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

        Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

        Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

        В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах :)



        Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего

        Вдохновение

        Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

        Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

        Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:

        • Мой канал в Telegram, где я регулярно рассказываю о своих полетах Дениса Оканя
        • Канал Записки Пилота на YouTube
        • Канал kudri.fm на YouTube
        • Канал Mentour Pilot на YouTube (на английском)

        Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

        Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!

        Читайте также: