Сбор какой информации в реальном времени осуществляет система асоуп

Обновлено: 02.07.2024

Натурный лист грузового поезда ДУ-1 информационная фраза –СОДЕРЖИТ СВЕДЕНИЯ О ВАГОНАХ В СОСТАВЕ 01 21297809 201 000 43431 02107 8903 5 0 0 0 00/00 00000 000 аренда

01-номер по п/п

221297809-Номер вагона

201-отметка о роликовых подшипниках

000-масса груза

43431-код станции назначения вагона

02107-код груза

Код грузополучателя

5-особые отметки- маршрут, нерабочий парк маршрутная группа….3-6,

груз на своих осях………….1 вагон нерабочего парка……..9

вагоны сцепом…………..7-8

маршрут…………………. 2

0-код прикрытия(Вагон с людьми . 1 Вагон с проводником (командой), сопровождающим груз . 2 Вагон со взрывчатыми материалами (ВМ), кроме ВМ с условными номерами 115, 119, 121, 126, 128, 130, 134, 137, 141, 143, 148, 154, 155, 156, 167, 168, 176, 179, 182, 199 . 3 Вагон с ядовитыми веществами (грузы подкласса 6.1) . 4 Вагон со сжатым или сжиженным газом (груженый или порожний). 5 Вагон с легковоспламеняющимся, самовозгарающимся веществом (грузы класса 4), с окислителями и органическими пероксидами (грузы класса 5), цистерна с легковоспламеняющейся жидкостью (грузы класса 3) или кислотой (грузы подкласса 8.1) . 6 Вагоны с другими опасными грузами, а также вагоны с легковоспламеняющейся жидкостью (грузы класса 3) или кислотой (грузы подкласса 8.1), кроме перевозимых в цистернах . 8 Вагоны со взрывчатыми материалами (ВМ) с условными номерами 115, 119, 121, 126, 128, 130, 134, 137, 141, 143, 148,

154, 155, 156, 167, 168, 176, 179, 182, 199 . 9 ((9,3,5,6,4,8,1,2)

0-Негабаритность.,живностьДБ(длинобазные-вагоны ) НГ которые эапрещено распускать с горки:Вагон с живностью . 1 Вагон с негабаритным грузом . 3 Длиннобазный вагон (ДБ) . 5 Вагон, требующий осторожности при роспуске с горки . 6 Вагон, не подлежащий роспуску с горки . 7 Вагон с грузом, а также подвижной состав, не подлежащий пропуску через горку . 9 0-кол-во пломб 00/00-кол-во контейнеров

0000 -выходная пограничная станция (код пункта перехода)

000-масса тара вагона

аренда—примечание(алфавитно-цифровой код)

БИЛЕТ №2

Объясните что такое АСОУП?

Рассчитать контрольное число номера вагона 7826421

.Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении каждого вагона и локомотива в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентуры железных дорог

на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик с закодированной информацией о номере локомотива(вагона) В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру(ПУНКТ СЧИТЫВАНИЯ ПСЧ), которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра .Кроме того ,передается информация о времени, месте зафиксированного события и направления движения. ПСЧ также позволяет осуществлять фиксацию порядковых номеров в составе проследовавших локомотивов(вагонов) в реальном времени
Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.
САИ служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ.

Основные элементы САИ:

Ø пункт считывания (ПСЧ)

Ø кодовый бортовой датчик(КБД)

Ø концентратор САИ(предназначен для организации взаимодействия САИ с АСОУП и ДИСПАРК.

Объясните что такое АСОУП?

Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

АСОУП железной дороги предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги.

Так как в системе имеется полная информация обо всех поездах, обращающихся в пределах дороги, то может быть обеспечен четкий контроль за выполнением технических норм формирования составов: соблюдение полновесности и полносоставности поездов, соответствие действующему плану формирования. Автоматизированный контроль поездной работы позволяет работникам оперативных служб поставить перед ЭВМ и решить ряд возникающих по ходу задач. С вводом АСОУП меняется содержание труда работников станций. Сконцентрированная в едином центре информация позволяет им правильнее, рациональнее распределить свои усилия. Отныне им не нужно ждать, когда соседняя станция сообщит о подходе поездов. Теперь достаточно набрать код - цифровое обозначение, - и ЭВМ немедленно выдаст всю необходимую информацию о подходе поездов на текущий момент, выдаст натурные листы на них. Она же проконтролирует, не нарушен ли план формирования состава, соблюдаются ли при формировании грузового поезда заданные вес и длина, правильно ли оформлен натурный лист. Если допущена ошибка,

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ ГРУЗОВ включает следующие составляющие, функционирующие в условиях постоянного информационного взаимодействия: автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП); система обработки и выдачи отчётных данных о работе дорог и сети (ДИСКОР); единые центры диспетчерского управления (ЕЦДУ); автоматизированные системы и отдельные АРМ для линейных объектов (АСУ СС, КС АРМ, АСУ ГС, АСУ, КП, АРМ ТВК, АРМ СПВ и т.п.).

Содержание

Общие сведения

АСОУП является центральной частью системы, реализует технологии оперативного управления, обеспечивает взаимодействие линейного и дорожного уровней, связь соседних ж.д., питает необходимой информацией сетевой уровень, дорожные единые центры диспетчерского управления. Реализованные для АСОУП общесистемные средства стали общей основой для остальных систем доржного уровня.

Задачи

В составе АСОУП реализованы следующие задачи:

Электронизация документооборота по натурным листам (на базе создания поездных моделей дорог - ПМД) - функционирует как трехуровневая вычислительная сеть по обработке натурных листов (ГВЦ МПС; ИВЦ железных дорог; около тысячи станций, оборудованных АСУ, АРМ и др.абонентскими пунктами с механизмом информационного взаимодействия всех составляющих). Основные задачи:

подготовка натурных листов на формируемые поезда;

извещение диспетчерского аппарата (в том числе ДНЦ) о составах поездов;

передача ТГНЛ между станциями и дорогами;

подготовка документов на расформирование прибывших поездов (сортировочный лист, справка пункта технического обслуживания, размеченная ТГНЛ, накопительная ведомость и т.п.);

контроль нарушения плана формирования;

контроль полновесности и полносоставности поездов;

подготовка отчетности о передаче поездов, вагонов и контейнеров по междорожным и межотделенческим стыкам;

оповещение станций назначения и клиентов о подходе вагонов под выгрузку грузов;

слежение за спецподвижным составом.

Оперативный пономерной контроль за погрузкой-выгрузкой вагонов

Оперативный пономерной контроль за погрузкой-выгрузкой вагонов (ОКПВ) обеспечивает учет погрузки-выгрузки каждого вагона с отражением данных в специальной базе АСОУП (модель погрузки-выгрузки). На основе этих данных формируются все необходимые учетные и отчетные документы для оперативного управления перевозками (включая отчеты ГО-1,2,3,4,6). В ОКПВ реализована также задача подбора вагонов под погрузку грузов с учетом паспортных данных вагона (объема кузова вагона). В АСОУП поступает 100% данных о погрузке-выгрузке. По мере внедрения АРМ ТВК повышается оперативность и содержательность этих данных.

Оперативный контроль за дислокацией и работой локомотивов и локомотивных бригад

Оперативный контроль за дислокацией и работой локомотивов и локомотивных бригад (ОКДЛ и ОКДБ) обеспечивает создание в АСОУП пономерных локомотивных и бригадных моделей дорог: на их основе реализованы информационные технологии оперативного управления локомотивным парком, в том числе автоматизировано информационное обеспечение работы ТНЦ и ДГПЛ в рамках единого центра диспетчерского управления.

Автоматизированная информационная система электронной дорожной ведомости

Автоматизированная информационная система электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ) является комплексом информационных технологий безбумажного оформления документов на перевозки грузов. В действующей АСОУП созданы средства ведения поотправочных моделей (во взаимодействии с АРМ ТВК и ЕК ИОДВ) и на их основе экспериментально отрабатываются все элементы технологии АИС ЭДВ (на выделенных полигонах железных дорог).

Важнейшим приложением является информационное взаимодействие с иностранными железными дорогами на основе международных стандартов ЭДИФАКТ (в том числе по программе ТЭДИМ).

Автоматизированный банк данных парка вагонов

Автоматизированный банк данных парка вагонов (АБД ПВ) обеспечивает информационную поддержку раздела вагонного парка между государствами и ввода взаиморасчетов за пользование "чужими" вагонами.

Важнейшим развитием системы АСОУП стало создание пономерных вагонных моделей (АБД ПВ, ВМД) и информационных ресурсосберегающих технологий первой очереди системы ДИСПАРК, что обеспечило:

функционирование системы взаиморасчетов между государствами за пользованием вагонами;

раздельное управление парками своих и "чужих" вагонов;

повышенную сохранность собственного инвентарного парка;

возможность начать работы по созданию новой системы обслуживания и ремонта вагонов (с учетом фактических объемов работы);

реальный контроль за использованием собственных вагонов;

соблюдение сроков доставки грузов в вагонах и т.п.

Пономерные контейнерные модели

Пономерные контейнерные модели (ДИСКОН). Разделение контейнерного парка между государствами СНГ и необходимость увеличения объема перевозок грузов в контейнерах делает актуальной задачу повсеместного внедрения пономерных контейнерных моделей (КМД). Реализованы средства ведения контейнерных моделей в АСОУП и с 1999 г. начато их массовое внедрение на дорогах РФ.

Система информационного сопровождения перевозки грузов. Реализация предыдущих этапов развития АСОУП создала необходимую информационную базу для внедрения управляющих режимов, обеспечивающих через диспетчеров единый центр диспетчерского управления и аппарат ДЦФТО соблюдение всех необходимых условий перевозок (включая соблюдение сроков доставки, доставку по специальному графику, исключение несанкционированных переадресовок грузов и т. п.).

Развитие АСУ перевозками грузов предполагает создание трех уровней управления:

Центр управления перевозками МПС;

региональный центр управления перевозками;

автоматизированная информационно-управляющая система на базе опорных центров линейного уровня.

ЦУП МПС

ЦУП МПС обеспечивает: управление сетевыми вагонопотоками и грузопотоками; взаимосвязь с представительствами всех видов транспорта России, взаимосвязь с крупными клиентами, операторскими компаниями, портами, пограничными станциями, взаимосвязь с зарубежными потребителями транспортных услуг; взаимосвязь с департаментами по территориально-техническому обеспечению.

Региональный ЦУП выполняет подобную работу, но в пределах технологически замкнутой части железных дорог. В его состав также входят все поездные диспетчеры региона.

Опорные центры позволяют объединить несколько станций в единый комплекс для организации работы на местах.

Автоматизированная система оперативного управления перевозкам (АСОУП) на железных дорогах создавалась как типовая в соответствии с основными принципами и на основе использования опыта всех внедренных ранее систем. Дорожная АСОУП не только использовала опыт предшествующих систем, но и обеспечивала их взаимодействие, позволяла сделать шаг к объединению всех систем оперативного управления в единую многоуровневую отраслевую автоматизированную систему управления перевозками. Создание динамической информационной модели требует выполнения ряда условий. Во-первых, для этого необходим определенный технический уровень средств вычислительной техники, обработки данных, подготовки и передачи информации. Во-вторых, должен быть реализован комплекс технических и технологических мер, обеспечивающих получение данных соответствующего уровня полноты и достоверности. К ним относятся:

· технология подготовки и обработки данных;

· автоматизация управления технологическими процессами;

· автоматический съем информации на уровне линейных предприятий.

В-третьих, необходимость технологических решений в большинстве случаев может быть закреплена получением технологических документов.

Модели банка данных АСОУП

Концепция информационной базы АСОУП предполагает следующие этапы создания банка данных:

1) поездную и локомотивную модели дороги;

2) модель погрузки и выгрузки вагонов;

3) модель дислокации и работы локомотивных бригад;

4) станционные модели вагонов, не организованных в поезда (табл. 2);

5) повагонную модель дороги;

6) модель контейнерного парка и отправок грузов.

Таблица 2 Операции с вагонами, отражаемые в вагонной модели дороги

Первая очередь МПП должна обеспечивать ведение поездной (ПМД) и локомотивной (ЛМД) моделей дороги и модели погрузки/выгрузки вагонов (МПВ) дороги. В результате этого создаются два фрагмента будущей повагонной модели – подробные сведения о вагонах, следующих с поездами, и массивы информации о погрузке и выгрузке МПВ по каждой станции, включающие в себя полномерные сведения о каждом вагоне.

1) поездах, на которые требуются повагонные сведения об их составах в виде телеграммы - натурного листа (ТГНЛ), с. 02;

2) поездах, по которым достаточно итоговых данных об их составах в виде с. 207 (хозяйственные, восстановительные, и т. д. поезда);

3) поездах, по которым не требуются данные об их составах (толкачи, резервные локомотивы и т. п.);

4) пассажирских поездах (с. 206).

В некоторых случаях в поездную модель включаются данные о группах вагонов, условно оформленных как поезда:

· накапливаемых вагонов на состав поезда (при внедрении автоматизированного формирования натурного листа поезда ДУ-1 с использованием с. 210);

· прицепных группах вагонов (при их заблаговременном оформлении в виде с. 02);

· станции формирования поезда (5-значный код ЕСР без контрольного знака);

· номера состава поезда;

· станции назначения поезда (5-значный код ЕСР без контрольного знака).

По отдельным категориям поездов трактовка составляющих индекса поезда видоизменяется, т. е. не соответствует их наименованию.

Каждый поезд, вносимый в ПМД, имеет также и внутреннее имя – машинный индекс поезда – MIP, который представляет собой порядковый номер записи основного каталога ПМД, куда были внесены сведения об этом поезде. Использование машинного индекса в производных массивах и массивах прикладных задач АСОУП позволяет сократить требуемую память (2 байта вместо 8) и обеспечивает более быстрый доступ к основным данным ПМД.

В ПМД по каждому поезду отражаются:

1) общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т. д.);

2) сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция назначения, масса груза в вагоне и т. д.);

3) итоговые данные о составе поезда (по роду подвижного состава, дорогам назначения и т.п.)

4) итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана формирования для конечной станции назначения поезда и отдельных групп вагонов;

5) перечень операций с поездами в пути следования;

6) данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и работавших с поездом;

7) информация о нарушении плана формирования в поезде и сведения о соблюдении норм веса и длины.

Данные о составе поезда включают как текущие сведения, так и всю историю изменения состава поезда в пути его следования.

Целый ряд сеансовых задач АСОУП (учет перехода вагонов УПВ, контроль плана формирования КПФ и т. д.) занят формированием тех или иных показателей по поездам, привязанных к определенным станциям. Для обеспечения эффективной работы при решении этих задач в рамках ПМД ведется массив операций с поездами по станциям дороги.

ПМД находится в оперативном взаимодействии с другими составляющими МПП, ведущимися в АСОУП:

· локомотивной моделью дороги (ЛМД);

· бригадной моделью дороги (БМД);

· моделью погрузки и выгрузки вагонов (МПВ);

· станционной моделью вагонов, не организованных в поезда (СМВ).

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

В 1982-1988 гг. осуществлено внедрение первой очереди типовой АСОУП. Головная организация по разработке и внедрению системы – ПКТБАСУЖТ. В разработке активно участвовали ВНИИЖТ и ряд ИВЦ железных дорог (Северной, Белорусской, Октябрьской и др.). В системе обеспечено техническое, информационное и технологическое взаимодействие с ранее созданными АСУ на уровне линейных предприятий и отделений дорог.

Функциональный состав АСОУП ориентирован прежде всего на информационное обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог, оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников дорог (табл. 1).

Функциональный состав АСОУП.

Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений

Реальное время, 3 ч., сутки

Контроль за соблюдением плана формирования

Реальное время, смена, сутки

Контроль за соблюдением норм массы и длины поезда

Реальное время, смена, сутки

Прогноз прибытия грузов на станции назначения к грузополучателям

Реальное время, 6-8 раз в сутки

Продолжение табл. 1

Выдача технологических документов на поезда для работников станций, отделений и управления дороги

Слежение за специализированным подвижным составом

Реальное время, 6 ч.

Оперативный контроль за наличием, состоянием и дислокацией локомотивов грузового движения

Реальное время, 3 ч.

Оперативный контроль своевременной постановки локомотивов на ТО-2, расчет суточного плана постановки локомотивов на текущий ремонт, ТО-3 и слежение за этими локомотивами

Продолжение табл. 1

Оперативный пономерной контроль погрузки – выгрузки вагонов, включая распределение порожних вагонов по типам и категориям годности

Автоматизированное ведение поездного положения, включая учет поездов, временно оставленных без локомотива

Реальное время, 3 ч.

Контроль за работой замкнутых кольцевых маршрутов

Реальное время, 3 ч.

Контроль за погрузкой и продвижением маршрутов

Реальное время, 4-8 раз в сутки

Кратко рассмотрим назначение комплексов задач АСОУП:

1. Комплекс УПВ – предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие стыковые пункты; прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам; решение аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты.

Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворение потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс включает в себя также решение аналитических задач по контролю встречного пробега порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи поездов на другие дороги по периодам суток и др.

2. Комплекс КПФ – обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов ( с учетом нарушений, разрешенных на конкретных условиях), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о нарушениях плана формиравания выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

3. Комплекс КВД – включает в себя: оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, а также являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поездов; накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

4. Комплекс ППГ – включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование с использованием АСОУП обеспечило полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожных информационно – вычислительных центров. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

5. Комплекс ВТД – предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений, дороги в технологических документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста и т.д.). Технологические документы выдаются как по запросу, так и в регламенте, т.е. инициативе ЭВМ (по совершении некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативно – справочной информации).

6. Комплекс СЛЕЖ – предусматривает: пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов; выделение специализированного подвижного состава (без пономерного следования) по заданию; пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава.

7. Комплекс ОКДЛ-П – включает в себя: ведение информационной локомотивной модели дороги; оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения. Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам. В справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается прогнозное время окончания ремонта.

8. Комплекс ОКДЛ-Р – предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на ТО и текущие ремонты.

9. Комплекс ОКПВ – включает в себя: ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги; учет грузовой работы станций и отделений, дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов; оперативный контроль за ходом грузовой работы (с начала суток по 6-часовым периодам).

10. Комплекс КПП – предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, на диспетчерских участках в отделениях дорог, на участках дорожных диспетчеров (пономерных, итоговых и накопительных), а также о наличии поездов с учетом заданных параметров запроса (направление следования, станция формирования,назначения или совершения операций с поездом).

11. Комплекс УРЗМ - обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своей или других дорогах маршрутов, приписанных к данной железной дороге.

12. Комплекс СЛЕЖ-М – предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости – и за отдельные периоды суток для последующего анализа причастными работниками.

Функции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решении дополнительных задач, выполнения большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, более развиты в системах АСУСС.

В составе АСОУП функционируют программы по построению единых сетевых отчетов, например КНО-1. однако сопровождение таких задач представляет большие трудности. Например, при необходимости добавления новых позиций в классификаторе необходимо переписывать программный код.

Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достижение этого критерия возможно в случае гарантированного обеспечения всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршрутам доставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необходимо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизированные системы линейного уровня были не самостоятельными системами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализующей функции основного сервиса системы.

Рассмотрим схему построения модернизированной АСОУП на рис. 1.

Рис.1. Схема построения модернизированной АСОУП

Как видно из рисунка, система основывается на дорожных и сетевых моделях перевозочного процесса ( МПП ), включающих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в перевозках. Должен обеспечиваться двусторонний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уровня. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизированными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров ( АБДПВ, АБДПК).

Структура документов системы. Выходные документы АСОУП имеют унифицированный заголовок:

ВЦССССС ХХХХ ХХ.ХХ ХХ-ХХ ССССС

время формирования (часы-минуты)

дата формирования (день,месяц)

код формы документа

Каждому выходному документу АСОУП присваивается код формы, который определяет структуру документа, формируемого ЭВМ. Установлен следующий порядок кодирования форм:

Х Х ХХ

номер документа по порядку

код подгруппы документов

код группы документов

В АСОУП принято следующее кодирование групп документов:

0 – документы на отдельные поезда и свободные документы по контролю за поездным положением;

1 – документы по учету перехода поездов,вагонов и контейнеров;

2 – документы по оперативному контролю погрузки и выгрузки;

3 - документы по оперативному контролю дислокации и состояния локомотивов и локомотивных бригад;

4 – документы по контролю технологической дисциплины и показателей использования подвижного состава;

5 – документы по оперативному контролю состояния и дислокации вагонов;

6 – документы по слежению за специальным составом;

7 – документы по прогнозу прибытия вагонов и грузов и другим коммерческим задачам АСОУП;

8 – документы по прогнозным и плановым задачам АСОУП;

9 – сводные документы для руководства(9000-9699) и документы по анализу работы АСОУП(9700-9999).

Выходные документы АСОУП выдаются пользователям системы в регламенте(т.е. по инициативе ЭВМ) или по запросу.Конкретные варианты выдачи тех или иных документов задаются настройкой специальной справочной информации в ЭВМ.

Общая структура запроса 212:

( : 212 КОС/КОП КОБ П1 П2 П3 : КДФ П4 П5 П6 П7 П8 : )

КОП - личный код оператора или другого работника,сделавшего запрос;

КОБ – код территориального объекта,по которому запрашивается информация(станция,депо,отделение,дорога,участок,напрвление);

КФД – код формы документа;

П1-П8 – дополнительные параметры запроса.

Конкретный порядок заполнения реквизитов запроса определяется в специальных инструкциях на отдельные комплексы задач АСОУП.

Структура запроса 213:

( : 213 КОС/КОП КОБ : ИНДЕКС КФД1…КФД5 : )

АСОУП – базовая система АСУЖТ в области управления перевозочным процессом. Это приоритетная, основная разработка коллектива БФ ВНИИАС – преемника ПКТБ АСУЖТ. Общесистемные средства АСОУП создавались централизованно в виде типовых проектных решений, что позволило унифицировать главные процессы обработки информации в дорожных информационно-вычислительных центрах.

При проектировании системы предусматривался обмен информацией с ГВЦ МПС, ИВЦ соседних дорог (включая стальные магистрали ближнего зарубежья), с автоматизированными системами нижнего уровня АСУЖТ. Создание и внедрение АСОУП обеспечило построение надежного фундамента вычислительной сети на железных дорогах России. Такова в сжатом виде характеристика предмета, которому посвятили свое выступление первый заместитель директора БФ ВНИИАС лауреат Государственной премии Российской Федерации Г.Н. Баврин и заместитель директора БФ В.Н. Якимец.

На первом этапе создания АСОУП были реализованы модели поездов, локомотивов и специального подвижного состава. Система открыла широкие возможности для совершенствования управления эксплуатационной работой дорог. Она позволила руководству и оперативному персоналу магистралей и отделений получать целостное представление об эксплуатационной обстановке на контролируемых полигонах в моменты, близкие к реальному времени.

Для этого пользователям были предоставлены данные о наличии, размещении и состоянии вагонных парков; перемещении и дислокации поездов; наличии, дислокации и состоянии локомотивов; погрузке, выгрузке и др. Появились возможности прогнозирования и оперативного планирования предстоящей работы. Способная решать некоторые прикладные задачи система позволила контролировать соблюдение технологической дисциплины, принимать оперативные меры по ликвидации выявленных нарушений.

АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций, отделений и управлений дорог комплекта технологических документов по каждому поезду. Она стала базисом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом.

Унификация основных проектных решений в области информационного, программного и технического обеспечения открыла широкие возможности для быстрого тиражирования и внедрения системы на сети железных дорог. В полном объеме технорабочий проект на АСОУП был завершен в июле 1982-го, а уже в декабре следующего года система была сдана в промышленную эксплуатацию на Северной дороге.

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач:

– автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК);

– автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая в себя оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);

– автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

– грузовой экспресс в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия с автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;

– система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);

– автоматизированный банк данныx инвентарного парка вагонов железныx дорог и вагонов, принадлежащиx предприятиям и другим организациям (АБДПВ), имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВАГ);

– автоматизированный банк данных собственных вагонов, включающий в себя данные о районах курсирования и иных условиях эксплуатации собственных вагонов (АБД СВ);

– автоматизированный банк данных арендованных вагонов, включающий в себя сведения об условиях эксплуатации этих вагонов (АБД АВ);

– автоматизированный банк данныx инвентарного парка контейнеров (АБДПК);

– автоматизированный банк данных вагонов инвентарного парка, собственных и арендованных (АБДПВ на DB2);

– автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН). Назовем и прикладные комплексы:

– выдача технологических документов (ВТД);

– контроль плана формирования (КПФ);

– контроль веса и длины поезда (КВД);

– подготовка отчетных данных на основе пономерных моделей;

В состав АСОУП входит около шести тысяч программ и 150 томов технической документации.

На каждом ИВЦ (за редким исключением) функционирует уникальный набор прикладных задач АСОУП. Это накладывает дополнительные трудности на сопровождение, так как БФ ВНИИАС фактически сопровождает 17 различных АСОУП на территории России и 14 – на территории стран ближнего зарубежья.

Следует отметить активное участие Северной, Октябрьской, Горьковской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Юго-Восточной, Московской железных дорог в оперативной проверке технологического и программного обеспечения, качественного и полного представления материалов для анализа некорректных ситуаций и ошибок, а также предложений по совершенствованию программного и технологического обеспечения АСОУП.

Каждая автоматизированная система, получая результаты из АСОУП, обрабатывает их по собственным алгоритмам и, как следствие, на всех уровнях управления мы имеем разные данные об одних и тех же событиях. На вопросы сходимости баз данных тратятся большие ресурсы, однако результат остается неутешительным.

Если говорить о сходимости информации по поездам, контейнерам, локомотивам, локомотивным бригадам, отправкам, то здесь целенаправленная работа не проводилась – и результаты предоставления данных пользователям неутешительны.

Все это обернулось тем, что, начиная с 2000 года, начал активно обсуждаться вопрос о создании единой дорожно-сетевой базы перевозочного процесса на основе базы данных АСОУП.

На протяжении последних трех лет поэтапно разрабатывается и внедряется БД АСОУП на DB/2 (БД АСОУП-2), которая ведется на основе информации АСОУП, с переводом на нее прикладных комплексов АСОУП. На последующих этапах планируется полностью ввести БД АСОУП-2 взамен АСОУП. Такая стратегия выбрана в первую очередь для обеспечения открытости БД АСОУП. И в результате мы уже имеем автоматизированные системы отделенческо-дорожно-сетевого уровня СИРИУС, ОСКАР-М и другие, функционирующие на основе БД АСОУП-2. При этом следует отметить, что БД АСОУП-2 функционально намного превосходит БД АСОУП.

БД АСОУП-2 – единая дорожно-сетевая база данных. Она включает в себя оперативную, прогнозную, архивную, плановую и нормативную составляющие по всем объектам слежения – поезд, вагон, контейнер и т. д. Причем некоторые элементы базы данных или средства их ведения со временем могут модифицироваться. Так, нормативно-справочная информация может быть получена из ЕНСИ или через объектный интерфейс.

Архитектура БД АСОУП-2 строится по принципу идентичных структур на дорожном и сетевом уровнях. Выполнение этого принципа позволит кардинально перестроить разработку: перейти от горизонтального принципа к вертикальной реализации технологий.

В единую дорожно-сетевую базу данных входят динамические модели: поездная, вагонная, локомотивная, бригадная, контейнерная, отправочная, модель заявок. Перечисленные модели с максимальной детализацией обеспечивают пользователей информацией о динамике продвижения единиц транспортного потока – поездов, вагонов, локомотивов, поездо-, вагоно- и грузопотоков.

Совокупность таблиц единой дорожно-сетевой базы данных на DB2 является моделью, обеспечивающей как ведение цепочек операций со всеми объектами перевозочного процесса, так и единство в подготовке отчетных данных.

При этом надо иметь в виду, что когда мы говорим о базе данных АСОУП и взаимодействии со смежными системами, то подразумеваем только небольшую составляющую БД АСОУП-2. Принципиальная схема построения БД АСОУП-2 представляет собой интеграционную информационную среду всех систем перевозочного процесса.

Принципиальное отличие от существующей системы состоит в том, что, если информация необходима для решения более чем одной задачи, она должна находиться в БД АСОУП-2. При таком построении нет необходимости стыковать различные системы между собой, организовывать свои правила обмена. Поэтому разработки ведутся именно в этом направлении, чтобы сделать БД АСОУП-2 эталоном (первичной базой данных) по всем эксплуатационным показателям.

При таком подходе мы имеем единую дорожно-сетевую базу данных, связанную с эксплуатацией подвижных единиц, что особенно важно в условиях разделения эксплуатационной и ремонтной составляющих. Следует отметить, что информация БД АСОУП-2 может и должна использоваться другими автоматизированными системами – ЭТРАН, АСУТ, АСУВ и т.п.

Сегодня на сети уже внедрено ведение БД АСОУП-2 на основе информации АСОУП, а все остальные элементы практически находятся в стадии реализации.

Переменная часть единой дорожно-сетевой базы данных на DB2 содержит: таблицы текущего состояния и тематические, функциональных задач, архивы тематических таблиц дорожного уровня и таблиц функциональных задач.

Таблицы текущего состояния и тематические таблицы предназначены для отражения актуальных данных о поездах, вагонах, контейнерах, локомотивах, бригадах, отправках, а также истории этих объектов в течение текущих и последних отчетных суток. Эти таблицы содержат всю имеющуюся в АСОУП информацию.

Дополнительно в тематические таблицы включается прогнозная составляющая по всем объектам (поезд, вагон, контейнер и т. д.).

Дополнительная чистка может быть осуществлена принудительно по заданным параметрам (номер поезда, его индекс, номер вагона, номер контейнера, код дороги расчета).

Архив тематических таблиц и архивы таблиц функциональных задач заполняются в сеансовом режиме, то есть в таблицы архивов задач сбрасываются все записи, которые являются актуальными в прошедшие отчетные сутки. Структуры таблиц архива и функциональных задач аналогичны. Один раз в сутки производится сброс из таблиц задач в таблицы архива, где информация хранится в течение трех лет.

Как уже отмечалось, наличие многочисленных баз данных переменной информации приводит к тому, что при выборке однородных данных, получаемых из различных систем, возможно существенное расхождение. Та же проблема и с плановой информацией. При внедрении системы контроля за погрузкой экспортных грузов мы столкнулись с ситуацией, когда один и тот же плановый показатель у разных пользователей имеет различные источники и, естественно, различные значения. Поэтому одной из главных проблем при создании плановой составляющей БД АСОУП-2 является определение первоисточника получения плановой информации и ее детализация. При этом, если при создании переменной составляющей информационные потоки идут с дорожного уровня на сетевой, при создании плановой составляющей информационные потоки идут с сетевого уровня на дорожный, там детализируются, и детальная информация возвращается на сетевой уровень.

Создание единой дорожно-сетевой базы данных – сложный и трудоемкий процесс. Поэтому при определении этапов ее разработки исходили из принципа: в первую очередь ликвидировать узкие места в существующих решениях, а во вторую – перейти на современные средства ведения БД АСОУП-2.

Завершая материал, назовем первоочередные задачи по созданию БД АСОУП-2 и прикладные комплексы на ее основе.

В ближайших планах – создание первой очереди информационно-аналитической системы мониторинга перевозочного процесса (ДИСКОР-2); автоматизация переписи контейнеров на базе номерных контейнерных моделей железных дорог и оперативного контроля и анализа выполнения тарифных и эксплуатационных тонно-километров. Предстоит исключить из обращения вагоны, с которыми долгое время не производятся грузовые операции; реализовать новую технологию централизованного формирования дорожно-сетевой корпоративной оперативной отчетности по перевозочному процессу.

11.1. Общие положения

Автоматизированная система оперативного управления перевозкам на железной дороге (АСОУП) создавалась как типовая в соответствии с основными принципами и на основе использования опыта всех внедренных ранее систем. Дорожная АСОУП не только использовала опыт предшествующих систем, но и обеспечила их взаимодействие, позволила сделать шаг к объединению всех систем оперативного управления в единую многоуровневую отраслевую автоматизированную систему управления грузовыми перевозками. Отображение процесса может иметь различную глубину и детализацию. Это определяется поставленной задачей, техническими возможностями системы. Должен быть определен некоторый максимум укрупнения модели. Создание динамической информационной модели требует выполнения ряда условий.

Во-первых, для этого необходим определенный технический уровень средств вычислительной техники, обработки данных, подготовки и передачи информации. Во-вторых, должен быть реализован комплекс технических и технологических мер, обеспечивающих получение данных соответствующего уровня полноты и достоверности. К ним относятся: технология подготовки и обработки данных, автоматизация управления технологическими процессами, автоматический съем информации на уровне линейных предприятий.

Основной составляющей АСОУП является база данных дорожного уровня. В ее состав вошли оперативные номерные модели: поездная, вагонная, контейнерная, локомотивная, локомотивных бригад, отправочная, модель заявок, а также массивы о состоянии, дислокации и работе отдельных единиц подвижного состава.

 об отправлении поезда (с. 200);

 о прибытии поезда (с. 201);

 о проследовании поезда через станцию без остановки (с. 202);

 о временной остановке (бросании) поезда (с. 204);

 о расформировании поезда (с. 203);

 о готовности поезда к отправлению (с. 205);

 о работе со сдвоенными поездами (с. 208).

 об изменении состояний локомотива (с. 230);

 об объединении и разъединении локомотивов (с. 231);

 об изменении контролируемого парка локомотивов (с. 233).

Таблица 11.1

Операции с вагонами, отражаемые в вагонной модели дороги

Обеспечение информацией об операциях передачи на подъездные и станционные пути (с. 1397), выгрузке вагонов производится в автоматическом режиме из АРМ грузового диспетчера.

Информация о перечислении вагонов передается в виде с. 1359:

– грузовым диспетчером – спецтехнадобности;

– оператором по учету вагонного парка – остальные нужды, запас,
резерв МПС.

Поступление информации о неисправных вагонах осуществляется в автоматическом режиме из системы АСУ ТОВ.

 о погруженных и занятых вагонах (с. 241);

 о выгрузке и освобождении одного вагона и группы вагонов, если моменты окончания грузовой операции у них совпадают (с. 242).

Читайте также: