Чем занимается сменный директор аэропорта

Обновлено: 04.07.2024

Кто пойдет сдавать экзамены

— Требования будут включены в сертификационные требования, предъявляемые к физическим и юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, юридическим лицам, осуществляющим техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, а также в сертификационные требования к образовательным организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечню специалистов авиационного персонала, — пояснили в министерстве.

Иначе говоря, за недостаток профессионализма менеджеров авиакомпанию могут лишить лицензии на перевозки (свидетельство эксплуатанта). Как говорит источник в Минтрансе, на текущий момент речь идет об аттестации директоров авиакомпаний, допущенных к принятию оперативных решений, а также руководителей подразделений (центр управления полетов, аэродромно-техническая база в составе авиакомпании, станция техобслуживания, инспекция по безопасности полетов и др.). Кроме руководителей собственно авиакомпаний, на текущий момент планируется аттестовывать топ-менеджмент аэропортов, топливо-заправочных компаний и прочих предприятий, участвующих в коммерческих авиаперевозках, вне зависимости от форм собственности.

По словам собеседника, предварительный проект правил аттестации предусматривает, что в случае непрохождения аттестации топ-менеджера авиакомпании или аэропорта госорган будет рекомендовать осуществить замену провалившего аттестацию руководителя на другую кандидатуру. При этом свидетельство эксплуатанта или лицензия будут приостановлены до момента устранения несоответствия того или иного руководителя.

20 марта на съезде профсоюза летного состава глава общественного совета при Росавиации Петр Дейнекин (бывший главком ВВС России) с трибуны подверг резкой критике топ-менеджеров авиакомпаний и аэропортов.

Критику генерала подхватили члены Президиума профсоюза летного состава и предложили руководителю Росавиации Александру Нерадько выступить с инициативой о проведении обязательной аттестации всех топ-менеджеров авиапредприятий отрасли.

— Эта инициатива своевременна, и соответствующие предложения нами были направлены в Министерство транспорта, — заявил собравшимся руководитель Росавиации Александр Нерадько.

Кроме того, 14 марта состоялось совещание у замминистра транспорта России Валерия Окулова, на котором отдельно обсуждалась тема квалификации авиаменеджеров. На нем эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин предложил при проведении процедур лицензирования и сертификации топ-руководители авиакомпаний и аэропортов, а также топливо-заправочных комплексов и других хозяйствующих субъектов проводить аттестацию самих руководителей.

Опыт Европы и СССР

Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что руководитель аэропорта должен знать не только состав и структуру использования наземной аэродромной техники, но и обладать образованием по профилю.

— Директор аэропорта должен иметь авиационное образование в области экономики и управления воздушным транспортом или хотя бы в области технического обслуживания авиационной техники, а также хотя бы трехлетний опыт работы по этой специальности, — полагает Смирнов. Он уверен, что нужно опираться на уже сложившейся опыт в странах Европы, где между гендиректором и летным директором авиакомпании существуют четкие разграничения в полномочиях. По словам собеседника, европейские летные директора проходят подготовку и аттестацию в авиационных ведомствах, а на должность их назначает не гендиректор, а акционеры, но после одобрения кандидатуры во властных структурах.

— Там летный директор является обособленным лицом, обладающим широким кругом полномочий в области летной эксплуатации. И эти полномочия не вправе ограничить никто, даже генеральный директор, поскольку за безопасность полетов всю полноту ответственности несет летный директор. Гендиректору может не нравиться летный директор, но его отстранение от работы или увольнение является прерогативой учредителей, — рассказал Олег Смирнов.

Во времена СССР, когда воздушный транспорт являлся единой государственной структурой, нынешние авиакомпании существовали в лице летных отрядов, входящих в состав предприятий. В составе одного авиапредприятия могло быть несколько авиаотрядов — в зависимости от типов воздушных судов или назначений. Сами предприятия именовались объединенными авиаотрядами или производственными объединениями. Нынешние аэропорты ранее входили в состав этих объединений в качестве отдельных производственных служб (служба пассажирских и грузовых перевозок, база эксплуатации радиотехнического оборудования связи, метеорологическая служба, служба управления воздушным движением, аэродромная служба и т.д.).

Руководители всех служб подчинялись единому руководителю — командиру объединенного авиаотряда или начальнику производственного объединения. Каждый кандидат на должность руководителя службы кроме обязательного высшего авиационного образования должен был пройти дополнительную профессиональную подготовку на курсах командно-руководящего состава (КРС). Наряду с курсами КРС существовал отдельный институт повышения квалификации для руководителей высшего звена, состоящего из командиров объединенных авиаотрядов, начальников региональных управлений и управлений центрального аппарата Министерства гражданской авиации СССР. Все эти институты дополнительного профессионального образования гражданской авиации в современной России прекратили свое существование.

Эксперты отрасли считают, что ликвидация этих институтов профобразования повлекла за собой череду административных ошибок, зачастую ведущих не только к банкротству и закрытию авиакомпаний, но и к более трагическим последствиям. В международных рейтингах авиабезопасности Россия находится в одной группе с африканскими странами.

Кто не скрывает образования руководителей

— Руководство Международного аэропорта Шереметьево (МАШ) по своему образованию, квалификации и опыту соответствует самым строгим стандартам и в случае принятия соответствующих решений готово проходить аттестацию в соответствии с международной практикой и требованиями авиационных властей страны, — заверили представители аэропорта. — Высшее авиационное образование имеет гендиректор МАШ и его заместитель по производству, дополнительную специальную подготовку по безопасности полетов прошли четверо руководителей высшего звена (гендиректор и четыре заместителя). Кроме того, все руководители производственного блока и безопасности полетов имеют профильное высшее образование и специальную подготовку и многолетний опыт работы в авиации, в частности, старший сменный начальник аэропорта, начальник инженерно-технической службы, начальник Центра управления аэропортом, начальник производственно-диспетчерской службы и пр.

1.4.1. Задачей должностных лиц авиапредприятий по эксплуатации аэродромов является постоянное содержание летных полей в состоянии, обеспечивающем безопасные и регулярные полеты воздушных судов.

1.4.2. Заместитель начальника УГА (летного учебного заведения) по эксплуатации и строительству обязан:

- осуществлять руководство по эксплуатационному содержанию и ремонту летных полей в соответствии с требованиями настоящего Наставления, НГЭА, приказов, инструкций и указаний МГА;

- решать организационно-технические вопросы, связанные с эксплуатацией аэродромов совместного базирования с другими ведомствами.

Указанные должностные лица несут ответственность за правильную эксплуатацию летных полей и своевременную подготовку их к полетам.

1.4.3. Начальник отдела эксплуатации наземных сооружений управления ГА, старший инженер, инженер по эксплуатации аэродромов обязаны:

осуществлять руководство по содержанию, ремонту летных полей и контроль выполнения на предприятиях требований настоящего Наставления, НГЭА, приказов, инструкций и указаний МГА;

- обеспечивать выполнение планов капитального и текущего ремонта летных полей;

- проводить государственную регистрацию и учет гражданских аэродромов в соответствии с требованиями Наставления;

- разрабатывать и осуществлять мероприятия, направленные на уменьшение задержек и отмен вылетов ВС по состоянию летного поля;

- проводить согласование строительства в районах аэродромов и воздушных трасс в порядке, установленном Наставлением, и осуществлять контроль за выполнением требований к условиям застройки, не допуская несогласованного с гражданской авиацией строительства;

- знать и учитывать все изменения и дополнения к НАС ГА.

Указанные должностные лица несут ответственность за техническое состояние, своевременный ремонт и подготовку аэродромов к полетам.

1.4.4. Командир ОАО (начальник аэропорта, летного учебного заведения ГА), заместитель начальника аэропорта (летного учебного заведения) по эксплуатации и строительству, заместитель начальника аэропорта - главный инженер обязаны:

- координировать взаимодействие служб аэропорта, осуществляющих подготовку летного поля и обеспечение полетов на аэродроме;

- предоставлять время, необходимое для подготовки летного поля;

- осуществлять мероприятия по организации движения и предупреждения повреждений ВС на летном поле;

- разрабатывать и осуществлять мероприятия по сокращению случаев нарушения регулярности полетов по вине наземных служб. Указанные должностные лица несут ответственность за техническое состояние, постоянную эксплуатационную готовность летного поля к полетам, безопасную организацию движения ВС на летном поле, за согласование строительства и выполнение требований к строительству в районах аэродрома и воздушных трасс.

1.4.5. Руководитель полетов аэродрома является главным должностным лицом, определяющим готовность аэродрома к полетам. Только он разрешает и запрещает выпуск и прием ВС. Его решения обязательны для всех служб, обеспечивающих полеты, и могут быть отменены только командиром авиапредприятия (начальником аэропорта) с записью в специальном журнале. Руководитель полетов аэродрома обязан:

- знать и выполнять требования НАС ГА в части, его касающейся;

- лично разрешать, приостанавливать, запрещать работы на ВПП, БПБ и КПБ и на площади маневрирования аэродрома;

- проводить личный контроль готовности ВПП к приему и выпуску ВС по окончании на ней ремонтных и других видов работ;

- контролировать освобождение летной полосы от технических и других средств не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки, а также непосредственно перед взлетом ВС;

- запрещать выполнение работ на ВПП в случаях отсутствия или потери связи между диспетчером СДП и руководителем бригады аэродромной службы;

- запрещать выезд на ВПП для производства всех видов работ техническим средствам, светосигнальное оборудование которых не соответствует требованиям настоящего Наставления, а также без сопровождения спецмашиной ответственного лица службы, проводящей работы;

- контролировать своевременность измерения коэффициента сцепления, а также состояние и готовность ВПП к приему и выпуску ВС.

Руководитель полетов несет ответственность за принимаемые решения о начале, ограничении, прекращении и возобновлении полетов.

1.4.6. Начальник службы спецтранспорта обязан:

- обеспечивать выделение техники в исправном состоянии, оборудованной габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, в распоряжение начальника аэродромной службы (согласно табелю) и по его требованию не позднее чем через 20 мин зимой, а летом - по предварительной заявке за сутки;

- выделять ответственного от службы спецтранспорта и наряд водителей, имеющих допуск к работе на аэродроме, обеспечив прохождение водителями инструктажа и медицинского осмотра перед выездом на линию;

- знать требования к технике, выделяемой для работы на аэродроме, и требования технологии взаимодействия служб, обеспечивающих полеты;

- изыскивать дополнительные резервы водительского состава и механизмов для своевременного проведения снегоуборочных работ в случаях закрытия аэродрома.

Начальник службы спецтранспорта несет ответственность за своевременное выделение потребного количества технически исправных машин и механизмов для содержания и ремонта летного поля, оборудованных габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, а также подготовку водителей автомашин.

1.4.7. Начальник аэродромной службы (начальник отдела эксплуатации наземных сооружений, если аэродромное обеспечение входит в функции данного отдела), старший (сменный) инженер, мастер обязаны:

- знать и выполнять требования настоящего Наставления, НГЭА, приказов, инструкций и указаний МГА;

- обеспечивать проведение комплекса мероприятий по поддержанию в постоянной эксплуатационной готовности летного поля;

- контролировать состояние и готовность летного поля к полетам;

- своевременно производить запись в журнале, находящемся у дежурного штурмана аэропорта, о предстоящих ремонтных и строительных работах на летном поле;

- информировать службу движения и САИ ЦУМВС о производстве работ и состоянии летного поля (в международных аэропортах);

- проводить техническую учебу с личным составом службы с принятием зачетов;

- производить контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП, при потере радиосвязи или ее неустойчивости прекратить выполнение работ и вывести аэродромную технику за пределы летной полосы;

- немедленно выполнять команды руководителя полетов или диспетчера СДП (СДП МВЛ) об освобождении летной полосы и критических зон РМС от средств аэродромной механизации и людей.

Указанные должностные лица несут ответственность за выполнение перечисленных требований. Контрольный лист-обязательство приведен в прил. 1. На аэродромах и посадочных площадках, где аэродромные службы по штату не предусмотрены, контроль за состоянием летного поля возлагается приказом командира авиапредприятия (начальника аэропорта) на специалиста из числа работников других служб, изучившего НАС ГА, сдавшего зачет и имеющего контрольный лист-обязательство.

1.4.8. Аэродромная служба обязана обеспечить:

- своевременную и качественную подготовку летного поля к полетам;

- организацию и проведение работ по текущему и капитальному ремонту летного поля, водоотводно-дренажных систем, внутриаэропортовых дорог и привокзальных площадей;

- производство работ на летном поле во всех случаях только с разрешения руководителя полетов аэродрома;

- согласование работ на летном поле, проводимых другими службами;

- выполнение требований по технике безопасности, пожарной безопасности и охране окружающей среды;

- правильное хранение и экономное расходование материальных ресурсов, выделяемых на содержание и ремонт аэродрома;

- высокую производственную дисциплину и ответственность за эксплуатационное состояние и подготовку летного поля к полетам.

Мы много раз летали через челябинский аэропорт, и мнение о нём вполне устоялось. Своими размерами и разнообразием рейсов он не соответствует городу-миллионнику, а у трапа всегда встречает запах смога. Но есть и плюсы, например, отсутствие пробок на въезде, а ещё — туалет на каждом этаже здания внутренних вылетов (привет шереметьевскому терминалу D).

Но мы никогда не видели аэропорт с изнанки, и когда такой случай представился, не упустили возможность заглянуть везде, включая хорошо охраняемый диспетчерский центр.

Тревожный момент: на твой чемодан наклеивают ярлычок, и он уезжает по ленте в неизвестность.

Фото: Артем Краснов

Судьба чемодана

Но первый вопрос скорее личный: куда, чёрт подери, уезжает багаж после его регистрации? Уезжает он под бахрому резиновых лент, за которыми — вот это помещение.

По ту сторону занавеса ещё один конвейер

Фото: Артём Краснов

А здесь багаж просвечивают на интроскопе

Фото: Артём Краснов

В рентгеновском свете некоторые чемоданы напоминают гамбургеры. В сумке лежит фотоаппарат. Кстати, для цифровой техники излучение безопасно и флешки не повреждает

Фото: Артём Краснов

У нас всё по-простому: грузчики определяют номер рейса по бирке и грузят его в нужную тележку

Фото: Артём Краснов

Сотрудник аэропорта закрывает ворота, через которые шла выгрузка багажа

Фото: Артём Краснов

Головная боль для аэропортов всего мира — потери багажа: несмотря на все штрихкоды и электронные системы, чемоданы продолжают улетать куда-нибудь в Краснодар вместо Челябинска. Как, впрочем, и люди.

Багаж готов к доставке на борт. Во время снега и дождя чемоданы накрывают, но всё же их лучше заматывать в плёнку

Фото: Артём Краснов

Небольшой лайфхак: при заматывании чемодана плёнкой положите под неё что-нибудь яркое и характерное, скажем, пакет из любимого магазина или обложку журнала. Это облегчит поиски, если бирка на чемодане пропадёт или станет нечитаемой. А при транзитных рейсах отрывайте старые бирки — они порой сбивают с толку электронику.

О птичьих правах

Через багажные ворота мы оказываемся на огромном лётном поле, где целая стая экскаваторов роет траншеи глубиной в два человеческих роста.

Идёт реконструкция мест для стоянки самолётов, поэтому временно используется лишь пятая часть

Фото: Вадим Архипов

На орнитологах, кстати, лежит изрядная ответственность. Хотя мелкая птица, скорее всего, не уронит большой авиалайнер, расходы на дорогостоящий ремонт судна взыщут с аэропорта, так что вложения в такие системы оправданы.

Это амбулифт — машина для подъёма на борт пассажиров с ограниченными возможностями. Такая техника станет обязательной с 2020 года, но в Челябинске уже есть и активно используется: за год через аэропорт проходит несколько тысяч пассажиров, нуждающихся в той или иной помощи

Фото: Артём Краснов

Платформа постепенно опускается, ворота открываются, и закатить кресло или каталку можно прямо с земли

Фото: Артём Краснов

Внутри тоже есть специальные кресла, в том числе узкие варианты, которые можно катить по проходу в салоне самолёта

Фото: Артём Краснов

Фото: Артем Краснов

Экстренного пациента привезли из Оренбурга на вертолёте, но здесь справятся без амбулифта

Фото: Артём Краснов

Башня ОрВД хорошо заметна и имеет панорамное остекление — в общем, антураж как в кино

Фото: Артём Краснов

Она находится на высоте шестого этажа и щедро увешана антеннами

Фото: Артём Краснов

Круг, глиссада, коридоры

Юрий Ерыкалов был военным лётчиком, и на вопрос, какие самолёты он освоил за свою долгую карьеру, зачитывает обширный список, из которого я успеваю запомнить МиГ-31 и Су-27. И лётный опыт привносит в профессию диспетчера свой колорит.

Днём загруженность челябинского аэропорта не столь высока, поэтому Юрий смог уделить нам пару минут

Фото: Артём Краснов

— Поначалу мне было сложно молчать, когда я видел недочёты в работе пилотов, — рассказывает он. — Диспетчер должен обеспечивать экипажи необходимой информацией и инструктировать о действиях, но не имеет права давать советы и указывать на ошибки пилотажа. Но вообще уровень подготовки пилотов сейчас высокий, и это видно даже по тому, как они действуют в сложных условиях, например, когда уже после касания земли принимают решение уйти на второй круг.

Фото: Артём Краснов

Меня всегда интересовал наивный вопрос: самолёты ведь летают по жёстким графикам, которые должны исключать их пересечение во времени и пространстве. Так в чём тогда задача диспетчеров?

— Естественно, самолёт движется в соответствии с планом полёта, но выдержать его с минутной точностью невозможно хотя бы из-за скорости ветра, — объясняет Юрий.

Он показывает точку на радаре, при наведении на которую выпадает табличка с данными: высота почти 11 километров, скорость 910 км/час. Потом он наводит курсор на другую точку, которая движется к нам со стороны Троицка. Самолёт того же типа противостоит северному ветру, и его скорость — лишь 860 км/час. Траектории на экране образуют живой узор, который требует непрерывного контроля.

Один из экранов, которые контролирует диспетчер. Поначалу кажется, что на нём сплошная мешанина, но специалисты читают эту схему, точно книгу. Например, маленькие треугольники обозначают точки, в которых экипаж выходит на связь при переходе из одной зоны контроля в другую

Фото: Артём Краснов

Погодный монитор. Слово CAVOK означает хорошую погоду. Время, кстати, гринвичское (лондонское)

Фото: Артём Краснов

Глиссада — траектория снижения авиалайнера, угол который нужно строго контролировать, чтобы в момент касания полосы вертикальная скорость не оказалась чересчур большой. За ней следят и пилоты, и диспетчеры

Фото: Артём Краснов

Зона ответственности диспетчеров в нашем случае простирается примерно на 100 километров, хотя с южной стороны доходит до границы области. Кстати, сотню километров авиалайнер пролетает примерно за семь минут — это к вопросу о том, может ли диспетчер улучить минутку, чтобы проверить соцсети.

— Недавно численность диспетчеров в нашем центре сократилась, потому что контроль высотных эшелонов отдали в укрупнённый диспетчерский центр в Екатеринбурге, и часть коллег обслуживает воздушное движение в других районах, — объясняет начальник службы движения ОрВД Виктор Куликовских. — Теперь наши специалисты контролируют в основном рейсы, прилетающие в аэропорт Челябинска.

Радиообмен идёт постоянно, а в разговоре проскакивают специфические термины. Например, эшелон — это по сути высота в футах, делённая на сто. Так, 330-й эшелон — это высота чуть более 10 км

Фото: Артём Краснов

Кстати, если для нас небо — это километры пустого пространства, то диспетчер видит его по-другому: здесь есть аналоги автомобильных дорог, которые авиалайнеры должны соблюдать. Такие коридоры могут пересекаться, но самолёты разводят не только по времени, но и по высоте.

Один из инструментов диспетчера позволяет прогнозировать траектории полёта, и, если появляется риск опасного сближения, идут интенсивные радиопереговоры с экипажем, чтобы убедиться — все пилоты правильно оценивают ситуацию и знают, что делать.

Диспетчер должен оценить ситуацию сам, дать пилоту нужную информацию и убедиться, что она правильно понята

Фото: Артём Краснов

Стопроцентная концентрация

При внешней простоте работа авиадиспетчера требует нечеловеческого внимания. Скажем, один диспетчер может контролировать до дюжины самолётов, регулярно общаясь с каждым экипажем.

— Особенно выматывают смены в плохих погодных условиях, когда переговоры становятся особенно интенсивными. Конечно, сложно дежурить ночью, но я скажу так: лучше ясная ночь, чем пасмурный день, — смеётся Юрий Ерыкалов.

Нагрузка на диспетчеров зависит как от интенсивности полётов, так и от погоды: чем сложнее условия, тем больше переговоров

Фото: Артём Краснов

Смены авиадиспетчеров челябинского центра ОрВД длятся по семь часов с регулярными перерывами. График установлен со смещением, например, если диспетчер заканчивает работу в два часа дня, на смену он заступит на следующий день в девять вечера. Наверное, к такому графику постепенно привыкаешь?

— К такому невозможно привыкнуть, — отвечает Юрий Ерыкалов. — Всё равно сказывается на здоровье.

У большинства диспетчеров есть бинокли: большую часть процесса видно на экране, но иногда не вредно убедиться лично

Фото: Артём Краснов

Для диспетчерских служб неважно, выполняет ли самолёт регулярный рейс или чартерный

Фото: Артём Краснов

Бизнес-джеты также летают на общих основаниях, получая заранее согласованную карту полёта

Фото: Вадим Архипов

Кстати, а есть ли отличия в пропуске чартерных рейсов? Например, любителям Таиланда хорошо знакома ситуация, когда вылет смещают на несколько часов, причём не только в плюс, но и в минус. Это нервирует и часто комкает финал отпуска.

— Для диспетчерских служб и аэропортов никакой дискриминации чартерных рейсов нет, а отклонения от графика чаще всего связаны с малым количеством самолётов: скажем, авиакомпания возит туристов двумя бортами, и если один сломался или задержался из-за погодных условий, туристам приходится ждать, — объясняет Виктор Куликовских.

Почему задерживают рейсы

С точки зрения погодных условий челябинский аэропорт считается довольно благополучным: например, екатеринбургский Кольцово часто затягивает туманом из-за соседства с рекой, что для Челябинска нехарактерно. У нас частенько надувает облака смога, но для авиации он не так критичен.

Но всё-таки при какой погоде рейсы отменяют? Оказывается, это зависит не только от погоды, но и от экипажа.

Геннадий Ворошилов — сменный начальник аэропорта, основная задача которого — руководство комплексной сменой. А это подразумевает координацию дюжины служб, в том числе отвечающих за очистку лётного поля от снега

Фото: Артём Краснов

— Задача диспетчеров — проинформировать пилота о погодных условиях, но конечное решение всегда за командиром, — уточняет Геннадий Ворошилов. — У каждого экипажа есть свои допуски по погодным условиям, и командир судна самостоятельно принимает решение садиться или просить разрешения уйти на другой аэродром.

Фото: Артём Краснов

Если для нас погода — это прежде всего температура и наличие осадков, то пилотам при снижении важны сила ветра и его направление, коэффициент сцепления взлётно-посадочной полосы и два специфических параметра: видимость и высота нижнего края облачности. В зависимости от этих условий экипаж принимает решение о посадке.

Международная практика отличается от той, что была принята в Советском Союзе. Теперь основные решения относительно пилотажа машины — за командиром корабля. Диспетчеры должны обеспечить его всем необходимым, например, если пилот решает уйти на второй круг

Фото: Артём Краснов

— Большинство командиров не берут грех на душу и, если условия не соответствуют их квалификации, уходят на другие аэродромы, — объясняет Юрий Ерыкалов. — Ведь если что-то пойдёт не так, они должны взять управление на себя, а это требует опыта и квалификации.

Работа диспетчеров наземных служб крайне напряжённая, но чаю выпить всё же можно

Фото: Артём Краснов

Место диспетчера не выглядит пугающим, за исключением того, что каждая закорючка, лампочка и кнопка — значимы

Фото: Артём Краснов

Кстати, челябинский аэропорт готовится получить третью категорию по классификации ICAO, что позволит пилотам с нужным опытом сажать самолёты при видимости до 600 метров и нижнем крае облачности от 15 метров. Что это значит?

Оценить ситуацию в бинокль можно не всегда: иногда приходится уповать только на приборы

Фото: Артем Краснов

Посадка самолёта в сложных условиях — стресс и для пилотов, и для диспетчеров. Но они обучены с ним справляться и внешне остаются спокойными

Фото: Артем Краснов

Ограничения по погодным условиям могут быть у авиакомпаний, например, если российские пилоты садятся на полосы с коэффициентом сцепления от 0,3, то некоторые зарубежные перевозчики требуют минимум 0,35 единицы.

Порог в 0,3 единицы является минимальным и для автодорог, а нормой считаются значения от 0,6, как у сухого асфальта или бетона. Поэтому снегоуборочные машины не стоят без дела

Уилкок. Ч.1-2 Ужас в Вегасе и Раскрытие: Тайная Космическая Программа и Кабала (Январь 2022).

Менеджеры аэропортов находятся в центре аэропорта. Они являются лицами, принимающими решения, и разработчиками политики для аэропортов. Они создают рабочие места и управляют каждым отделом аэропорта. Эта работа многогранна и жизненно важна для безопасности полетов. И плохое управление аэропортом может иметь серьезные последствия для местной экономики и за ее пределами.

Аэропорты часто являются одним из крупнейших работодателей в местном районе. Большие аэропорты, такие как JFK, могут иметь более 30 000 человек.

В аэропорту среднего размера, вероятно, будут задействованы несколько разных менеджеров, таких как менеджер аэропорта, директор по операциям или менеджеру операций, а также руководители отделов.

Менеджер аэропорта

Менеджер аэропорта часто работает в городе, в котором находится аэропорт, и он или она несет ответственность за все операции в аэропорту. Менеджер аэропорта контролирует всех других сотрудников и отделов и управляет повседневными операциями, а также планированием будущего аэропорта.

Менеджеры аэропортов могут решать множество различных вопросов, но в первую очередь отвечают за безопасность аэропортов, правила и бюджетное планирование.

Менеджеры могут иметь дело с шумовыми жалобами, испытаниями на выбросы и управлением аэропортовым оборудованием.

Они тесно сотрудничают с FAA и другими отраслевыми группами для управления и разработки процедур воздушного движения, установки аэронавигационного оборудования, снижения опасности для безопасности и управления бюджетом аэропорта. Они должны тесно сотрудничать с многочисленными людьми, включая FAA, NTSB, управление авиакомпаниями, диспетчерами воздушного движения, пожарными служащими, сотрудниками службы безопасности и обслуживающим персоналом, а также административными работниками, работниками пищевой промышленности, а иногда и менеджерами розничной торговли.

Менеджеры аэропортов обычно работают с городскими, государственными и федеральными должностными лицами, чтобы сделать их аэропорт безопасным и эффективным, соблюдая правила и положения. Они иногда лоббируют важные изменения и будут работать с законодательными должностными лицами для продвижения авиации.

Operations Manager

Диспетчер операций работает под руководством менеджера аэропорта, но в некоторых случаях менеджер аэропорта и диспетчер операций могут объединяться в одну позицию. Менеджер операций контролирует ежедневные операции аэропортов, которые могут включать в себя конкретные отделы, такие как техническое обслуживание, персонал линии, персонал службы безопасности и общая безопасность аэропорта.

Менеджер операций будет знаком со всем входящим и исходящим воздушным движением, номерами пассажиров и использованием топлива. Они, как правило, несут ответственность за внедрение регламентационной практики, обеспечение актуальности инструкций по технике безопасности и процедур, а также планирование и осуществление программ по мере необходимости.

Опасные погодные операции, удаление снега, факторы окружающей среды (например, предотвращение забастовок птиц) и практика безопасности в аэропортах (например, план реагирования на чрезвычайные ситуации) являются основными обязанностями для менеджера операций.

Менеджеры отделов

В крупных аэропортах обычно будут разные отделы аэропортов и несколько менеджеров.

Может быть менеджер по бюджету, менеджер по обслуживанию автомобилей и менеджер по обслуживанию продуктов питания. Обычно есть менеджер программ безопасности, менеджер команды аварийного реагирования и менеджер по обслуживанию зданий.

В действительно больших аэропортах есть множество руководящих должностей. Например, один из таких аэропортов, как Даллас / Форт-Уорт (DFW), организован советом директоров, в котором каждому директору поручается другая работа. Например, аэропорт DFW имеет директоров следующих отделов, каждый из которых имеет исполнительный вице-президент по финансам, администрированию и разнообразию, операциям, управлению доходами, правительственным делам и развитию и развитию аэропортов. Под EVP каждого из этих отделов являются вице-президенты для небольших отделов, таких как И. Т., человеческие ресурсы, экологические вопросы, общественная безопасность, общественные дела, маркетинг, концессии и парковка, чтобы назвать некоторые из них.

В этом случае все эти менеджеры или директора будут работать вместе с менеджером аэропорта, чтобы поддерживать безопасный, эффективный аэропорт для всех.

Административный помощник

В зависимости от того, насколько большой аэропорт, может быть один или несколько административных помощников. В крупных аэропортах могут также работать специалисты, такие как юристы, бухгалтеры и бухгалтеры.

Иногда у менеджеров аэропорта есть один или два помощника, а иногда для каждого отдела есть административные помощники, такие как отделы технического обслуживания, топлива, техники, окружающей среды и продаж, чтобы назвать некоторые из них.

Авиация Канада Рейс 624 Аварии Короткие от взлетно-посадочной полосы

Воздушный рейс в Канаду 624 разбился до взлетно-посадочной полосы во время подход в международный аэропорт Галифакса Стэнфилда в Новой Шотландии, Канада.

Армия Авиация: Записанные описания работы

Задание Описания и критерии квалификации для армии США, зачисленных в армию (военные Профессия Специальности). Поле 15 - Авиация

Bush Администрация: Экономическая политика

Политика администрации Буша добавила к государственному долгу за счет финансирования двух войн и трех налоговых льгот ,

Читайте также: