Кто имеет право строить мосты

Обновлено: 30.06.2024

— Ничего-ничего! Здесь и опытный монтажник поначалу робеет. Только не признается. Высота-то какая, а! А красота! — угадывая мою мысль о том, почему люди не летают как птицы, спокойно рассуждает заместитель начальника Мостоотряда № 131 Алексей Чеботарев.

На строительстве мостов трудятся специалисты десятков профессий: тут и водители, и крановщики, и сварщики. И даже капитаны малых и средних речных буксиров! Всем найдется дело, когда возводится такая гигантская конструкция.

Прежде чем попасть на железное полотно будущего пути через Волгу, я задерживаюсь на берегу: мне доверили его укрепление.

— Наше строительство осложняет сползающий в реку высокий берег, — рассказывает Алексей Чеботарев. — Из-за дождей он разрушается. Значит, нужно укреплять!

Казалось бы, работа с уплотнителем грунта особой трудности не представляет. Издали это напоминает покос лужайки. Когда же тяжеленный, вибрирующий уплотнитель буквально потянул меня за собой к склону, думаю, у наставников моих замерло сердце. Машину забрали, выдали кувалду и стальные скобы — фиксировать на уже подготовленном, гидроизолированном слое песка пластиковую обрешетку для щебня. Так, слой за слоем, точно пирог, укрепляется берег матушки-Волги.

ТОЛЬКО НЕ ПОД ВОДОЙ!

Старому мосту вообще не везло. Однажды, когда из-за настоящего волжского шторма на его опоры понесло сорвавшуюся с якоря баржу, властям пришлось вызывать… пушки. Баржу расстреляли, потопили, и тогда мост не пострадал. Двадцать лет назад он выдержал таран круизного теплохода — и снова уцелел. Зато сегодня он, старенький, едва выдерживает многотонные фуры. Из-за частых ремонтов обветшавший мост на время закрывают, тогда движение между берегами и вовсе прекращается. Новый будет двухуровневым: четыре полосы движения на верхнем ярусе в дальнейшем дополнят еще двумя на нижнем. Самое интересное, что строить его начали аж в 1986 году! Двадцать с лишним лет проплывающие на теплоходах туристы интересовались: а почему посреди Волги одиноко стоят брошенные опоры? Денег не хватило при социализме.

— Волга здесь стала такой широкой искусственно, — рассказывает Чеботарев. Мы беседуем на самой верхней точке моста. Под нами проплывают речные нефтяные танкеры, с высоты кажущиеся прогулочными лодками. — Когда сооружали Волжское водохранилище, людей из деревень повыселяли насильно, а сами деревни снести не успели. Наши водолазы рассказывали, так и стоят там, на дне, дома, церковь…

Тут я понимаю, что водолаз — тоже мостостроительная профессия. Хорошо еще, что у меня нет удостоверения аквалангиста — на дно не полезу!

Кстати, строители и конструкторы уже не стоят под своим детищем во время пробного пуска. Это, вообще говоря, красивая легенда: по строгим правилам техники безопасности оттуда во время испытаний всех выгоняют! Ведь для проверки на мост въезжает колонна груженных песком КамАЗов…

Мастер недоверчиво следит за тем, как я, кряхтя по тяжестью болтоверта, забираюсь на часть будущей секции. Ставит в отверстие болт, показывает, как закрепить ручку. Ставит другой болт. У меня получается все лучше и лучше. На шестом болте я ухитряюсь накрыть головку буквально с первого раза. Только руки вот-вот выпустят агрегат в Волгу! Довольный собой, спускаюсь пред ясные очи начальства.

— Что ж, еще пара дней тренировок, и к твоему болтоверту можно подсоединять пневматику! — смеется Чеботарев. — Эх ты, монтажник-высотник!

Я с ужасом замечаю, что мой агрегат даже не был подключен к баллону. Вернее, мастер в нужный момент трубку отсоединил.

Мосты ошибок не прощают…

СКОЛЬКО ПЛАТЯТ?

Зарабатывают мостостроители неплохо. Даже выпускник техникума с третьим, самым низким, разрядом вполне может рассчитывать на 12–15 тыс. руб. в месяц. Если квалификация повышается, полагаются доплаты за сложность. Плюс за высотность, за работу в ночное время. В результате получка вырастет вдвое, а то и больше. Да, в Москве такими деньгами никого не удивишь, но в Ульяновске это отличный заработок. Да и кормят на стройке неплохо! Я, например, с аппетитом пообедал в рабочей столовой (три блюда плюс компот) за 58 руб. 90 коп. В городе цены повыше, но руководство мостоотряда дотирует местные столовые. Согласитесь, мелочь, а приятно…

Как найти кратчайшее расстояние между двумя точками? Ответ на уроке геометрии: провести прямую. В реальной жизни элегантным росчерком не отделаешься. Из-за какой-нибудь мелкой речушки эта задача может стать повышенной сложности. Наведение переправы — ход, конечно, хороший. Однако и тут не все просто. Строительные нормы таковы, что обходной путь в несколько десятков километров оказывается в большинстве случаев целесообразнее сомнительных попыток “бросить пару бревен над водой”. Почему старенькие мостики разрушаются, а на их месте новые появляются крайне редко?
Фото Максима Вечера

Самострой наказуем

В редакцию “НГ” позвонили дачники из Чаусского района. Они сокрушались: раньше было удобно ходить в магазин и на почту — в деревне Войнилы через речку Плесну был деревянный мостик. Теперь он приходит в негодность, а в обход намного дальше. Местные жители и готовы бы собрать деньги на благое дело, но никто не идет им навстречу. К кому обращаться?

Председатель Войниловского сельисполкома Ирина Бурдова подтвердила:

— Я этот мостик помню с детства, он самострой, нигде не состоит на балансе, его когда-то давно сельчане возвели сами: вкопали сваи, уложили настил, соорудили перила. Конечно, время от времени доски подгнивают, ветшают. Не так давно мы пошли людям навстречу, подремонтировали, но, увы, ничто не вечно.

Кстати, на территории сельсовета есть и еще один самострой через Плесну — между деревнями Войнилы и Горбовичи, по нему сельчане и дачники ходят на железнодорожную станцию. Но то, что изначально предназначалось лишь для пешеходов, стало использоваться и для конных повозок, тележек с удобрениями. Итог плачевный.

Для деревенских жителей такие переправы — чуть ли не “дороги жизни”, связывающие их с автомобильными трассами, вокзалами, магазинами, почтовыми отделениями — в общем, с цивилизацией.

Но если возводить на их месте более прочные, капитальные, придется заказывать дорогостоящую проектную документацию. Затем предстоит благоустраивать подъезды и подходы, а после завершения стройки сдавать комиссии в эксплуатацию, брать на баланс и содержать в порядке. Но у сельисполкомов, в которых трудятся всего по два человека — председатель и управляющий делами, на все это нет ни средств, ни времени, ни сил, ни возможностей.

А если граждане попытаются сами решить все эти вопросы, толокой, за собственные деньги? Увы, чревато последствиями.

Прошлым летом в Быховском районе природоохранные службы совместно с прокуратурой провели проверку, и даже маленькие выносные мостики на Чигиринском водохранилище, которые были построены, чтобы с них рыбачить, были признаны незаконными строениями. Правда, людей не наказывали по причине малозначительности нарушения, предложили все снести самим.

Заместитель прокурора Быховского района Евгений Погодин говорит:

— Мост через реку — серьезное сооружение, даже если он небольшой, деревянный. Строить его без проектной документации незаконно. Мы не можем знать, какая под рекой почва, какой может быть максимальная нагрузка. Нужно ли подвергать жизнь опасности?

Заместитель начальника Могилевской областной инспекции охраны животного и растительного мира Сергей Радкевич недоумевает: как можно что-то строить, не произведя точные расчеты с учетом скорости течения реки? Если с кем-то что-нибудь случится, отвечать придется тому, кто все это строил — частному лицу или организации. К тому же любые работы у водоема, в прибрежной полосе, в природоохранной зоне запрещены Водным кодексом.

. Возводил ли кто-то в последние годы в Могилевской области мосты через реки местного значения по всем правилам, официально? В комитете по архитектуре и строительству облисполкома ни один из специалистов, к которым мы обращались, ни о чем подобном не слышал.

Рисунок Олега Попова

Крутые берега цен

Найти организацию, которая имеет право проектировать мосты, не так просто. В стране их считанные единицы. Звоним в одну из них. Излагаем “легенду”, взятую из жизни, — в редакцию ранее обращались жители Логойщины, которые готовы соорудить переправу. Но после хождения по кабинетам опустили руки. Инженер проектной организации Вячеслав Иосифович сразу говорит:

— Мало собрать деньги. Нужно выбрать заказчика работ. Просто физическое лицо из местных жителей таковым являться не может.

— Допустим, мы создаем и регистрируем кооператив.

— Не получится. Мост — не важно, на дороге он общего пользования или нет, — сооружение серьезное, подпадает под ряд правил. Действовать нужно как минимум через сельисполком.

Пошаговая инструкция такова. Нужно обращаться в сельсовет. Там напишут в проектную организацию письмо-заявку. Далее, если стоимость услуг устроит, запустится механизм. Будут выполнены предпроектные изыскания, оформлено задание на проектирование, разработан сам проект. Потом — непосредственно возведение сооружения. Ну а затем, перед вводом в эксплуатацию, обязательная строительная, а скорее всего, и экологическая экспертизы.

— Хотите совет? — подытоживает беседу Вячеслав Иосифович. — Обращайтесь в сельсовет, информируйте о своих намерениях и стройте под его негласным “прикрытием” незаметный мостик без всяких согласований. Сколько ни езжу по стране, вижу, что все так делают. Конечно, сооружение для автотранспорта не прокатит — все же совсем другой уровень. А пешеходный с возможностью проезда мотоциклов-мотоблоков — вполне. Помимо всего прочего, здесь и стоимость играет роль.

Возражаем. Хочется все по закону, чтобы не пришлось строение сносить и попадать под штрафные санкции. В ответ последний довод: стоимость затеи и потраченное время. Только проект на самый простой деревянный мостик длиной пару десятков метров потянет на тысячи рублей. Плюс все согласования. А по времени документальная круговерть растянется на несколько месяцев:

— Практика показывает, что стоимость проекта — это примерно 10 процентов от стоимости строительства. Вот и считайте.

Звоним в строительную организацию. Не видя проекта, там могут лишь в общих чертах прикинуть цены: “Придется задействовать технику — трактор с ковшом, малый бульдозер, фронтальный погрузчик. Оплата за смену работы (больше не нужно) — примерно 2 тысячи рублей, включая доставку. Навскидку там “кубов” под 20 древесины. Само строительство бригадой — примерно 80—100 рублей за погонный метр конструкции. Возможно, вам будет выгоднее, если мы проведем перерасчет в квадратные метры. Но это, повторюсь, нужно смотреть проект”. Что в итоге? Наш 20-метровый мостик с учетом стоимости древесины обойдется в кругленькую сумму 13—15 тысяч рублей (подготовительную фазу с разработкой проекта, как говорится, держим в уме).

Сносные решения

По результатам звонков появилась масса вопросов. Главный из которых — потянет ли среднестатистическая местная толока подобные расходы? И сопутствующий логичный: какие предлагаются альтернативы?

Два года назад жители деревень Комары и Долганы Городокского района начали бить тревогу. Деревянный мост через реку Ловать обветшал. По нему ходить стало страшно. А дать крюк до автобусной остановки — лишние 8 километров. Сельчане обращались за помощью к местной власти. Проводились встречи. Просителям доходчиво объяснили, что раньше этим занимался совхоз: нужен был проход работникам к свиноводческой ферме. Совхоза давно нет, фермы — тоже. Как, впрочем, и денег на ремонт в нынешнем бюджете. Городокский райисполком принял решение — чтобы обезопасить жителей, аварийную постройку попросту снести.

Чашники. Мост по улице Луначарского через мелиоративный канал признан аварийным. Движение транспорта по нему остановлено. Крюк надо теперь делать 17 километров.

Деревня Янковичи Россонского района разделена на две части рекой Дриссой. Единственное связующее звено — деревянная переправа. Часто тракторы местного сельхозпредприятия проваливаются колесами через прогнивший настил. Люди жаловались, обращались к депутатам. В качестве альтернативы даже была построена объездная дорога, путь на другой берег стал в 5 раз длиннее. Но затем деньги на строительство моста нашлись в областном бюджете. Работы уже ведутся.

Бурный бумажный поток

— Вся строительная сфера жестко регулируется, в частности, законом об архитектурной и градостроительной деятельности, — говорит начальник технического отдела государственного предприятия “Белгипродор” Елена Хотько. — Даже если местные жители готовы оплатить возведение переправы, они могут позиционироваться лишь как инвесторы. Заказчиком все равно должна выступать организация, имеющая аттестат соответствия. Далее — разработка документации по обоснованию инвестиций. Потом — подготовка задания на проектирование. После чего можно проводить тендер на выбор профильной организации. Появляется проект, который проходит государственную строительную экспертизу, и так далее. Затея инвесторов может “слететь” на любом этапе. А еще ситуация усугубляется тем, что даже самый примитивный мост длиной до 25 метров относится к 3-му классу сложности (для сравнения: трехуровневый коттедж высотой до 7 метров — строение всего лишь 5-го класса). А значит, все исполняющие заказы организации должны иметь аттестаты соответствия на право выполнения соответствующих услуг.

Теоретически желающие построить или реконструировать небольшой мост могут посмотреть в сторону так называемых временных строений, которые как раз относятся к 5-му классу сложности и не подпадают под обязательную процедуру согласований. Помимо всяких навесов, ограждений и так далее, к временным, сезонным сооружениям относятся и разборные автодорожные мосты, которые можно покупать комплектом и собирать на месте. Правда, стоимость таких изделий может оказаться неподъемной. У нас подобной продукции нет, но, например, российские производители просят за погонный метр сборного моста от 4 тысяч белорусских рублей.

Начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Александр Головнев указывает, что, если речь идет о бюджетных средствах, здесь все четко регулируется. Инициатором вопроса должен выступать сельисполком, в его компетенции вынести предложение о выделении средств из местного бюджета на рассмотрение облисполкома. Только если объект будет признан социально значимым и отвечающим интересам большого количества людей, дело сдвинется с места. С общественными деньгами несколько проще, но и здесь существует ряд условий. Среди которых — подготовка официальной документации:

— Без проекта и экспертиз строение будет признано самовольным со всеми вытекающими последствиями. Кстати, в большинстве случаев инициаторы строительства почему-то упускают из виду еще один нюанс — экологический. Меняется гидрологический режим реки, корректируются рыбные запасы и так далее. Поэтому нужна еще экологическая экспертиза и, как следствие, возмещение потенциального ущерба природе. Ущерб от строительной деятельности рассчитывается по специальным формулам, суммы здесь, как правило, фигурируют небольшие. Однако удлиняется “бумажный” путь.

Когда река неприступна

Когда-то через реку Ислочь в Воложинском районе был перекинут довольно экзотический подвесной мост. По нему местные и гости ходили в графскую дубраву. Однако в последнее время переправа пришла в негодность. Восстанавливать ее должен Республиканский ландшафтный заказник “Налибокский”. Однако у него на это нет денег. Ведь даже минимальные вложения оцениваются в 5 тысяч рублей. А если следовать всем правилам (создавать проектную документацию), стоимость возрастет в разы.

Гиганты тоже падают

В минувшем декабре случилась беда: треснул пролет так называемого туровского моста, связывающего берега Припяти на трассе Р-88 в Житковичском районе. Движение здесь было полностью остановлено. Через реку экстренно навели понтонную переправу. Мера, впрочем, оказалась неэффективной: понтоны уже дважды уносили вниз по течению проплывающие льдины. Через 2 недели после ЧП выяснилось, что в неудовлетворительном состоянии находятся и идентичные по конструкции мосты через Сож (трасса

М-8) и Западную Двину вблизи Новополоцка. Тут введен запрет на проезд для большегрузного транспорта. Всего в советском “наследстве” нашей страны 5 подобных мостов крайне неудачной, сборно-коробчатой конструкции с клеевыми стыками. Один из них был вовремя реконструирован (через Березину возле Бобруйска). Последний (в самом Бобруйске) обследовала специальная комиссия и тоже признала неидеальным. Вопрос, что делать — пытаться реконструировать или строить новые, — пока остается открытым.

Материал имеет значение

В некоторых странах производятся сборные металлические переправы. Например, в России можно купить секционную механизированную конструкцию, которая развертывается над рекой на временных опорах. Стоимость — примерно 1500 белорусских рублей за погонный метр. Тактический автодорожный сборный мост из металла можно найти примерно за 1600 рублей за погонный метр. А вот быстровозводимая переправа из прокатных балок обойдется в 4000 рублей (каждый метр). Прямиком из Китая также можно заказать металлическую конструкцию. Цена вопроса — 2500 рублей за метр. Разумеется, без учета доставки.

Понтонные переправы считаются наиболее мобильными и быстрыми в монтаже. Наплавной понтонный мост российского производства тянет на 3000 рублей за погонный метр. Украинцы предлагают пластиковые модульные понтоны, которые можно соединить между собой и соорудить пешеходную переправу. Стоимость модуля — 60 рублей. Правда, габариты — всего 50х50 см, так что возведение из них даже короткого настила — дело дорогостоящее.

Веревочные (канатные) мосты повсеместно позиционируются как экзотика и служат скорее развлекательным целям. Тем не менее продаются и они. В Украине за погонный метр подвесной конструкции просят от 1000 рублей. Кстати, в наших Мостах с 1972 года функционирует самая длинная подвесная переправа в стране — 193,3 метра (на фото).

Деревянные мосты едва ли не единственная альтернатива импорту (который нужно еще привезти и установить на место). Сертификаты на их строительство под ключ имеют считанные организации, включая и некоторые подразделения МЧС. С учетом того что строительные материалы используются местные, погонный метр готовой двухполосной переправы грузоподъемностью десятки тонн может обойтись в пару сотен рублей. Другое дело — обустройство подъездных путей. Как показывает практика, их стоимость в 10—20 раз превышает цену самого моста.

ДВА ВЗГЛЯДА

Юрий Дорогокупец, председатель Постоянной комиссии по жилищной политике и строительству Палаты представителей Национального собрания:

— Я уверен, что в ряде случаев процедуру строительства небольшой переправы для нужд местных жителей можно существенно упростить, отдать под ответственность сугубо местных властей. Разумеется, строительство или реконструкция большого моста на дороге общего пользования, призванного нести нагрузки от автомобильного трафика, требует множества согласований. Ведь это стратегический объект. И другое дело, когда речь идет о мостике местного значения. На моей малой родине рядом с домом протекает небольшая речушка. В свое время через нее бросили плиту перекрытия, установили металлические перила. Ничего не согласовывали. Все делали своими силами. И тем самым избавили от головной боли местный сельсовет. Пусть подобные сооружения называются самовольными, но, если они никому не мешают, почему бы им не быть? Не нужно создавать сложности там, где их можно избежать.

Людмила Капелько, научный сотрудник Института природопользования Национальной академии наук:

— Нельзя идти по пути максимального упрощения или полной отмены всех процедур, связанных со строительством мостов через водотоки! Например, есть Закон о государственной экологической экспертизе. Он распространяется на все строительные сооружения, расположенные в водоохранных зонах. В том числе и на переправы. Любая попытка перегородить реку или ручей неизменно приведет к ухудшению условий обитания рыбы. А ведь рыбные ресурсы в нашей стране пополняются преимущественно за счет государственных денег. Скажите, как можно отменить процедуру согласования строительства с природоохранными ведомствами и отказаться от компенсационных выплат? И ладно еще, если речь касается распространенных рыб. А если в процессе стройки будут уничтожены краснокнижные виды ихтиофауны — такие редкие виды, как форель, стерлядь, ряпушка? Кроме того, нельзя забывать о том, что, забивая сваи в русло реки, тем самым люди меняют ее гидрологический режим, негативно влияют на русло-пойменные территории как выше, так и ниже по течению. Это может обернуться бедой для самих местных жителей. Кто поручится, что не будет подмыт берег, дома не уйдут в воду? Возможно понижение уровня воды, а значит, гибель растительности. Размыв нефте- и газопроводов, кабелей. Загрязнение водозаборов. Кто ответит? И такие случаи, к сожалению, уже были. Законы написаны не просто так и их нужно соблюдать.

Мостом называется техническое сооружение, возведенное над природным или искусственным водоемом. Подобные сооружения, возведенные над ущельем, называются виадуками, а над дорогой - путепроводами.

Конструкция моста

Любой мост состоит из двух основных частей: опор и пролетных частей. Рассмотрим каждую из них в отдельности.

Опоры предназначаются для поддержки пролетных частей моста. Опора состоит из фундамента и самой опоры, передающей нагрузку от пролетов на фундамент. Существует два типа опор: устои (соединяющие мост с подходными насыпями) и быки (промежуточные).

Пролетные части состоят из ферм, поперечных и продольных балок, а также плит перекрытия. По своей конструкции пролетные части могут быть разнообразными: арочными, вантовыми, рамными, балочными. Часто встречаются комбинированные конструкции.

Мосты использовались еще в древности для организации переправы – пару бревен, скрепленных между собой, просто перебрасывали в самом узком месте реки для того, чтобы по ним можно было перейти. Позднее стали изготавливать более сложные мосты с опорами, позволявшими прокладывать их на гораздо большие расстояния.

Навесные мосты появились позднее. Вместо опор на дне реки на берегах устанавливались башни, к которым посредством веревочных тросов или цепей крепились пролеты.

С появлением железнодорожного транспорта и автомобилей конструкцию мостов потребовалось кардинально усилить.

Сложно разобраться самому?

Попробуй обратиться за помощью к преподавателям

Этапы строительства мостов

Перед началом строительства производятся инженерные изыскания, замеры и расчеты, на основании которых подготавливается проект.
При необходимости сократить расстояние между берегами реки, возможно сооружение искусственных насыпей;
Возводятся опоры мосты. Если берег пологий, то часть опор располагается на берегу, а часть в водоеме. Для сухопутных опор требуется железобетонного фундамента, усиленного сваями. Для подводного фундамента также устанавливаются сваи, а сам заранее подготовленный арматурный каркас опускается на дно и заливается бетоном. Используется специальный тип раствора, быстро затвердевающий под водой.
Число пролета напрямую зависит от протяженности и формы моста. Для протяженных мостов сначала возводят основные конструкции на берегу, а затем транспортируют сборные фермы специальными баржами.

Чаще всего возводят мосты из заранее напряженного бетона – этот материал является наиболее простым и экономичным.

Материалы для строительства мостов

Мостостроение - это отдельная строительная отрасль. Она включает в себя не только строительство мостов, но также исследовательскую деятельность, связанную с поиском новых материалов и технологий.

Древесина

Самым старым материалом, что использовался при сооружении мостов, является дерево. Древесина имеет небольшой вес, простая в обработке и позволяет возводить мосты с достаточно высокой скоростью.

Но у древесины есть серьезный недостаток – она недолговечна и подвержена гниению. Даже сосновая древесина, из которой чаще всего возводились мосты, не лишена этого недостатка. Современные материалы позволяют усилить защитные свойства древесины на срок до 40 лет, но этого мало в современных реалиях.

Железобетон

Железобетон представляет собой каркас из стальной арматуры, залитый бетоном. Благодаря этому достигается высокая механическая прочность, устойчивость к воздействию атмосферных явлений и перепадам температуры. Недостатком железобетона является невозможность работы на сжатие, поэтому со временем он трескается, что приводит к деформации всей конструкции.

Не нашли что искали?

Просто напиши и мы поможем

Алюминий

Очень прочный, легкий и простой в работе металл, устойчивый к коррозии и перепадам температуры. Но он имеет низкую способность к упругим деформациям и ограничение по нагрузкам, а также достаточно дорогой, чтобы использовать его в промышленном строительстве.

Сталь

Для строительства мостов используются различные марки стали, чаще всего с оцинкованным покрытием, препятствующим коррозии. Сталь широко применяют для изготовления пролетных строений, так как этот материал хорошо воспринимает нагрузки на сжатие и растяжение.

Архитектура мостов

Широкое распространение мостостроение началось еще со времен Древнего Рима – тогда их возводили как сугубо утилитарные конструкции без каких-либо украшений. В Средневековье популярными стали мосты арочной конструкции, стрельчатые или полуциркульные, появляются грандиозные мосты-улицы с многочисленными элементами декора и жилыми сооружениями на пролетной части.

С началом XVIII века мосты возводят по строгим канонам классицизма, с четкими пропорциями и большими пролетами. С началом научно-технической революции и появлением новых материалов, таких как сталь, появляются арочные мосты и получают распространение решетчатые ферм, более легкие и прочные.

Крымский вопрос

19-километровый мост начинается на Таманском полуострове, проходит по 5-километровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на Керченский полуостров в районе устья реки Джарджава. Беспрепятственное прохождение судов обеспечивает широкий коридор между опорами высотой 35 и длиной 227 метров. Высокая инвестиционная себестоимость вызвана, помимо солидной протяженности, большим объемом предпроектных и проектных работ и крайне сложными гидрогеологическими и сейсмологическими условиями. По дну пролива проходит тектонический разлом, поэтому мост должен выдерживать землетрясения до 9 баллов и не деформироваться при возможном движении тектонических плит.

Чтобы выбрать наиболее безопасный маршрут, экспертный совет рассмотрел 74 варианта расположения моста. Помимо риска землетрясения строительство усложняет слабый грунт — покрывающие дно десятки метров смеси глины и вязкого ила. Под каждую из 595 опор строители бурили скважину, а гидрогеологи проводили исследования для определения, где в этом месте начинается плотный грунт. Сваи вбивали на глубину от 17 до 100 метров, чтобы закрепить в плотном грунте. После завершения строительства 4-полосная автомобильная трасса способна пропускать до 40 000 автомобилей в сутки с расчетной скоростью движения до 120 км/ч. По железнодорожному пути будет проходить до 47 пар поездов в сутки.

Какой штраф грозит водителю за стоянку на берегу озера или речки

Почему грузовики перестанут ездить по МКАД и заезжать в Москву

По Оби

Восточный выезд

Третий по сложности и дороговизне российский мостовой проект (34 млрд. рублей) — так называемый Восточный выезд — самый масштабный инфраструктурный проект Башкирии. Транспортный узел включает мост протяженностью 2500 метров, 50-метровый мост через озеро Долгое, тоннель длиной 1250 метров, объездную дорогу длиной 14 километров и развязку на трассе М5. Расчетная пропускная способность дороги — 23 000 автомобилей в сутки, скорость движения — 90 км/ч. Дорога и эстакада будут четырехполосными, прокладка тоннеля предусматривает 2 отсека по две полосы движения в каждом. Проект еще раз подтверждает, что все новое — хорошо забытое старое.

Сердце Пармы

Похожая судьба и у моста через реку Чусовая в Пермском крае (цена вопроса — 14 млрд. руб.). Старый мост через Чусовую начали строить еще в советский период — в 1988 году, но из-за денежных проблем ввели в эксплуатацию лишь спустя 8 лет — в 1996 г. По мере роста города и населения, легкового и грузового транспорта, нагрузки на переход стали стремительно возрастать и в итоге он стал самым узким местом на направлении Пермь-Березники, образовав пресловутое бутылочное горлышко и собирая многокилометровые пробки.

На Крымском мосту зафиксирован рекордный трафик

Мост преткновения: кто виноват в обрушении моста на Ярославском шоссе

После введения в эксплуатацию Пермский край получит современную скоростную трассу с расчетной скоростью движения 100 км/ч. Новый мост свяжет Пермь с городами северного Прикамья и позволит развивать внутренний транспортный коридор Москва-Казань-Пермь-Ханты-Мансийск-Сургут-Томск. Срок сдачи моста через реку Чусовая — 2021 год.

Китайский маршрут

А вот мост между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ — один из ключевых проектов Амурской области и федеральной программы развития Дальнего Востока и Байкальского региона. В этом регионе по Амуру проходит государственная граница, между упомянутыми городами действует безвизовый режим. Летом между Благовещенском и Хэйхэ курсируют пассажирские теплоходы, осенью и весной — катера на воздушной подушке. Однако моряки не справляются с возрастающим пассажирским потоком и, тем более, не в состоянии решить задачу международных грузоперевозок.

Переговоры между Россией и Китаем о строительстве моста шли с конца 80-х годов прошлого века, однако соглашение было подписано только в 2014 году, а к строительству смогли приступить в декабре 2016 года. Вантовый мост длиной 1 километр рассчитан на 2 полосы движения — по одной в каждую сторону. Общая длина мостового перехода составляет 19,9 километров и, помимо моста, включает 13,5 километра подъездных дорог, транспортные развязки, виадук и мост через протоку Каникурганскую. 13,4 километров перехода будет проходить по российской территории и 6,5 километров — по китайской. Россия инвестирует в проект 13,6 млрд. рублей, еще 5,2 млрд. рублей — инвестиции КНР.

Читайте также: