Какой класс причин был ответственен за кризис проекта евротуннель

Обновлено: 08.07.2024

Евротоннель, или тоннель под Ла‑Маншем ‑ одно из величайших строений XX века. Это железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла‑Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Тоннель был открыт 6 мая 1994 года.

Пожар в Евротуннеле под Ла-Маншем, из-за которого второй день остановлено движение поездов, полностью потушен, сообщает в пятницу агентство Франс Пресс со ссылкой на префектуру французского департамента Па-де-Кале.

Протяженность тоннеля составляет около 51 км, из них 39 км проходит непосредственно под дном моря. Это самый длинный тоннель под морским дном. Несмотря на то, что этот тоннель уступает по общей протяженности тоннелю "Сейкан" (Япония), его подводный участок на 14,7 км. длиннее "Сейкана".

За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла‑Манша.

Впервые прорыть подобный тоннель предложил в 1802 году французский инженер Альберт Матье‑Фавье. Он представил проект тоннеля, пригодного для движения конных экипажей, который должен был освещаться масляными лампами.

Некоторые инженеры в те годы говорили о строительстве моста над проливом.

В 1875 году один из строителей лондонского метрополитена (первого в мире) Питер Уильям Барлоу предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещен тоннель. Однако идея была отклонена из‑за отсутствия финансирования. Проект был запущен лишь в 1876 году.

21 октября 1876 года французы у города Сангатт начали рыть тоннель со своего конца.

18 марта 1883 года, когда было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров ‑ с французской, строительство тоннеля было остановлено. Министерство обороны Великобритании потребовало прекращения всяких работ, опасаясь, что готовый тоннель может стать причиной возможного легкого вторжения противника на территорию Великобритании.

В 1922 году строительство тоннеля возобновилось, однако по политическим причинам проект снова был заморожен. После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь возродилась.

В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своем отчете рекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.

В 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие, однако работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской ‑ 800.

В 1985 году британское и французское правительство предложили компаниям всерьез заняться разработкой планов тоннеля.

20 января 1986 года из 4‑х проектов правительствами был отобран проект совместной компании "Евротоннель".

12 февраля 1986 года правительства Великобритании и Франции подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери, который по проекту должен был соединять два города ‑ Кале с французской стороны и Фолкстоун с английской. Главным подрядчиком строительства тоннеля стал англо‑французский консорциум TransManche Link.

В 1987 году Европейский инвестиционный банк и другие банки предоставили 2 млрд фунтов стерлингов на осуществление проекта, еще 770 млн фунтов получены от продажи акций компании "Евротоннель". Была также достигнута договоренность о предоставлении "Евротоннелю" концессии на 55 лет для эксплуатации тоннеля.

В 1989‑1990 годах расходы на реализацию проекта увеличились на 40% (до 7 млрд фунтов), банки предоставили кредиты еще на 1,8 млрд. фунтов.

В конечном итоге Евротоннель обошелся в 15 млрд евро, что вдвое превысило первоначальную смету.

Работы были начаты на английском берегу 15 декабря 1987 года, а с французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. В целом прокладка тоннеля заняла три года. Все три ствола тоннеля прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна.

Когда две половинки служебного тоннеля разделяло всего 100 метров, английские и французские бурильщики вручную с помощью кирок и лопат прорыли небольшой тоннель для их соединения.

1 декабря 1990 года на глубине 40 м от дна пролива в тоннеле состоялась встреча британских и французских проходческих бригад.

Проект был завершен за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.

Всего английской стороной проделано 84 км тоннелей, а французской ‑ 69 км.

Завершение двух железнодорожных тоннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 года. Еще через семь месяцев была закончена прокладка третьего ствола тоннеля, и рабочие приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне (Англия) и недалеко от Кале (Франция).

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.

Евротоннель состоит из трех тоннелей ‑ двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной над служебным тоннелем. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

На линии Евротоннеля используются четыре типа поездов: высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar, ходящие между лондонской железнодорожной станцией Сент‑Панкрас, парижским Северным вокзалом (Gare du Nord) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Эшфорде, Кале и Лилле; пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle, перевозящие автобусы, легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолькстоуном (при этом пассажиры остаются внутри своих машин); грузовые поезда Eurotunnel Shuttle, с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне; грузовые поезда, которые могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.

Благодаря линии TGV LGV Nord Europe, построенной специально для Евротоннеля, из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Машины используют поезда тоннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35‑минутного переезда. Электровозы грузовых поездов в тоннеле развивают скорость до 160 километров в час.

Несмотря на то, что в Евротоннеле много разных инженерных систем противопожарной защиты, 18 ноября 1996 года произошел пожар. Он начался в 16 км от Франции в грузовом автомобиле, груженном полифенилэтиленом. Вспыхнувший огонь охватил четыре хвостовых вагона. Машинист остановил поезд и начал эвакуацию пассажиров. Люди передвигались ползком, закрывая рот платками. 36 человек серьезно пострадали; к счастью, никто не погиб. Борьбу с огнем вели 70 пожарных, которые, работая в противогазах, через каждые 10 минут сменяли друг друга из‑за высокой температуры. Лишь в середине следующего дня пожар был ликвидирован. В результате пожара 200 метров тоннеля были серьезно повреждены, еще 200 метров ‑ частично. Некоторые участки были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя.

Тогда движение по тоннелю было остановлено на месяц. Прямой ущерб от пожара составил около 2 млн. долларов.

Второй случай произошел 10 октября 2001 года, когда один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля. Возникла паника среди пассажиров, многие из которых оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землей около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

Евротоннель горел также в августе 2006 года, но тогда его работу удалось возобновить уже через несколько дней.

Туннель под Ла-Маншем является флагманом концессионного финансирования в транспортном секторе. Это проект типа строительство – владение – эксплуатация – передача (BOOT) с концессией первоначально на 55 лет, позже продленной до 65 лет в рамках соглашения относительно ответственности за перерасход средств, впоследствии продленной еще раз до 99 лет, что явилось попыткой сохранить жизнеспособность проекта (см. главу 4)[221]. Проект пережил множество взлетов и падений, включая приостановку выплаты процентов по займам и пожар, нанесший ущерб имиджу и доходам сооружения. Только время покажет, окажется ли проект, в конечном счете, успешным или провальным.

После того как концессия была присуждена и Eurotunnel стал концессионером, с самого начала компания была плохо обеспечена сотрудниками, более того, штат почти полностью состоял из лиц второго ранга, которые должны были вести переговоры с организациями, от которых они были откомандированы. Ясно, что это не сыграло на руку Eurotunnel. На стадии проектирования и разработки было недостаточно ресурсов для быстрого роста, и в целом на начальном этапе было привлечено недостаточное количество финансовых ресурсов. Также оказалось, что контракты, подписанные Eurotunnel, были гораздо менее жесткими, чем стандартные для предприятия, финансирующего проект такого масштаба[223].

Однако в итоге после смены владельца Eurotunnel путем продажи акций и назначения нового руководства и персонала ситуация изменилась к лучшему. С конца 1980-х гг. и до завершения строительства Eurotunnel придерживался жесткой линии с подрядчиками в отстаивании своих прав. И, несмотря на трудности, возникшие в начале, Eurotunnel смог закончить строительство туннеля практически вовремя. Возможно, что жесткая линия, принятая Eurotunnel в переговорах с подрядчиками, была необходима для выживания; при более мягком подходе затраты могли быть выше, а доходы ниже, чем оказались в итоге, что могло сделать финансовый кризис и реструктуризацию 1995–1998 гг. глубже и сложнее.

Второй: при условии, что проект был соответствующим образом задуман, разработан и спроектирован, включая наличие у концессионера адекватной структуры собственности, структуры строительство – эксплуатация – передача могут быть эффективными механизмами для реализации проектов такого рода[226].

Третий: с самого начала имеет смысл определить типы риска и правильно распределить его между участвующими сторонами. Например, частные инвесторы не могут нести политический риск и управлять им, поэтому он должен быть возложен на лиц, ответственных за политику, а именно на государство.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Моя история

Моя история Я приобрел первый жилой дом в Филадельфии, штат Пенсильвания, в 1979 году за 27 800 долларов. У меня была возможность воспользоваться льготами участника войны, поэтому дом был куплен в кредит под 17,5 % годовых. Немыслимо дорого, по сегодняшним меркам, но тогда

Моя история

Глава 6 Ваша кредитная история что такое кредитная история?

Глава 6 Ваша кредитная история что такое кредитная история? Кредитная история – это информация, которая характеризует исполнение заемщиком принятых на себя обязательств по кредитным договорам. Она нужна как банку, так и клиенту, потому что человеку с хорошей историей

1. История МЭО

1. История МЭО Формирование международных экономических отношений зависит от уровня развития производительных сил. Между первобытными общинами и племенными союзами существовал обмен. Постепенно во время формирования национальных государств он преобразовывался в

История

История Краткий обзор экономической истории дает ключи к пониманию нынешних реалий. На первых этапах развития человечества группа людей, объединенных в племя и проживающих совместно, производила все предметы, необходимые для жизни самостоятельно. И такой тип

История

История Действительно в экономике любого типа банки играют важную, если не главную, роль. Учреждения, оперирующие денежными средствами, появились еще на заре античных цивилизаций. Ведь уже тогда были деньги, а значит, нужны были профессионалы, работающие с деньгами.

История Боба

История Боба На специальном столе красного дерева в офисе Боба Слоуна стоит разработанный для руководителей вариант лавовой лампы – высокий стеклянный цилиндр, в котором плавают прозрачные шарики, наполненные подкрашенным маслом. А рядом с ним – декоративная

15. История

15. История Так вот, этот парень, Блейк, – дизайнер. Он увидел много маленьких аргентинских детей, бегающих босиком, и решил действовать. Участник MySpace о компании Toms Shoes Когда вы рассказываете людям что-то хорошее о своем продукте (например, что он сделан из самого прочного

Это история не о Google или Facebook. Это история о вас

Это история не о Google или Facebook. Это история о вас Серьезные изменения в способах использования средств передачи информации не ограничиваются разделением их на активные и пассивные. Брендам приходится вести игру в этой сфере, однако разочаровавший всех выпуск акций Facebook

Мэдисонская история

Мэдисонская история В Whole Foods Market отношения с профсоюзами, к сожалению, почти всегда были враждебными. Мы гордимся своей приверженностью сотрудникам и заботой о них, тем, насколько счастливы и довольны они в основной массе. Несколько лет назад профсоюзы организовали

Моя история

История

История Indego Africa, основанная в 2006 году Мэттом Митро с помощью своего отца Тома, появилась благодаря прежнему опыту. Американец по рождению, Мэтт провел детство в Нигерии, где Том работал на должности руководителя нефтяной компании. К тому моменту, когда Мэтт окончил в 2003

Манш (на английском языке , Манш или чаннел ) является железнодорожным туннелем , соединяющий юго-восток от Соединенного Королевства ( Англия ) и на севере Франции , поэтому британская сеть железных дорог в европейскую сеть. Состоящий из двух боковых труб, по которым проходят поезда, и центральной служебной трубы меньшего размера, он имеет протяженность 50,5 км, 38 из которых проходят под водой.Он эксплуатируется франко-британской компанией Eurotunnel, дочерней компанией Getlink .

Его строительство было выполнено TransManche Link (TML), консорциумом из десяти общественных строительных компаний (пять британских и пять французских). Он открыт 6 мая 1994 г. и открыт для отдела продаж с 1 - й июнь 1994 .

Туннель на двух концах соединяется:

Британская высокоскоростная линия стандартная колея (1435 мм ), с манометром широких и современными, европейским, что позволяет шаблон грузовой GC (шаблон новых высокоскоростных линий в Европе) , который будет транспортироваться в километре от Лая . Линия электрифицирована на 25 кВ переменного тока.

Резюме

Исторический

Английский канал был оплотом для Англии в течение нескольких столетий . Таким образом, она была союзником против вторжения на остров и сыграла решающую роль в различных войнах. Однако это также ограничивает торговлю с континентом, и в результате многие инженеры пытались создать постоянную связь между Великобританией и континентом.

После нескольких попыток, в том числе предпоследнего в 1982 году - 1985 , идея рытья туннеля под Ла- Манш была возобновлена в 1984 году с совместной просьбой французского и британского правительства предложений по туннелям , финансируемых за счетом частного сектора. Из четырех предложений было сохранено самое близкое к проекту 1973 года , о котором было объявлено 20 января 1986 года . Два правительства подписали 12 февраля 1986 года и ратифицировали в 1987 году договор, закрепляющий это решение.

Первое открытие морского дна

В 1801 году Альбер Матьё-Фавье разработал проект фиксированной связи между Англией и Европой, состоящей из туннеля, состоящего из двух наложенных друг на друга галерей. Первый, вымощенный и освещенный, должен был использоваться для почтовых ящиков, а второй - для отвода инфильтрационной воды. В середине пути искусственный остров позволил бы путешественникам остановиться. В наполеоновских войнах привели к отказу от этого проекта.

В 1803 году англичанин предложил погрузить металлическую трубу в ров, вырытый на дне пролива . Однако если это решение позволило избежать проблемы неровного рельефа дна канала, то такие проблемы, как давление на этой глубине, заблокировали это предложение.

С 1833 года французский инженер Эме Томе де Гамонд изучал возможности фиксированного звена. В итоге он остановился на пробитом железнодорожном туннеле. Для этих исследований он собрал множество элементов и дошел до того, что занялся подводным плаванием с маской и трубкой, чтобы изучить морское дно. После нескольких презентаций его проект был принят в 1867 году Наполеоном III и королевой Викторией . Франко-прусская война 1870 года приостановила проект.

Эжен Бурель, французский инженер, был автором в конце 1870-х годов проекта пересечения Ла-Манша в Па-де-Кале . Его идея состоит в том, чтобы построить плотину из каменной наброски между берегами Варне с одной стороны и Колбарта с другой, оставив между двумя берегами канал шириной в один километр, предназначенный для судоходства. Соединение между концами прерванной дамбы будет эксплуатироваться с помощью паровых резервуаров.

Осадка 1874 г.

Колодец Сангатте : первая работа Людовика Бретона по бурению туннеля под Ла-Маншем с 1879 по 1883 год.

Распространение железнодорожных туннелей (в частности, для лондонского метрополитена ) делает возможным строительство туннеля под Ла-Маншем. Две компании ( Французская ассоциация подводного туннеля между Францией и Англией на французской стороне и The Channel Tunnel Company на британской стороне) получили в 1874 году 99-летнюю концессию на строительство железнодорожного туннеля. Британская компания, не имевшая достаточного капитала, была заменена компанией Submarine Continental Railway Company .

С тех пор, как идея туннеля была впервые выдвинута в 1802 году, было предложено не менее 139 проектов, включая варианты (туннели, мосты, трубы на дне Ла-Манша, плавучие или размещенные на виадуке). различными инженерами или общественными организациями.

Перезапуск проекта

Следующие годы были отмечены влиянием военных, выступавших против строительства туннеля. Две мировые войны усиливают эту причину. Однако теперь Ла-Манш легко переправился с развитием авиации . Другой элемент позволил перезапустить проект: создание ЕЭС в 1957 году .

26 июля 1957 года была создана Исследовательская группа туннеля под Ла-Маншем (GETM). Эксперты выступают за двухрельсовый туннель. В 1967 году правительства двух стран объявили тендеры. Компания Channel Tunnel Group, состоящая из Société française du Tunnel sous la Manche и The British Channel Tunnel Company, была назначена генеральным подрядчиком 22 марта 1971 года . Выбранный проект - это строительство двух железнодорожных туннелей, окружающих служебную галерею. Работа началась в 1973 году . По правовым вопросам подписан франко-британский договор. Он был ратифицирован в декабре 1974 г. французским парламентом. Однако Великобритания погрузилась в экономический кризис, и, чтобы избежать неблагоприятного мнения, британское правительство еще раз отказалось от проекта 20 января 1975 года .

Когда в мае 1981 года к власти пришел Франсуа Миттеран , проект был возобновлен. По мере приближения первого франко-британского саммита за семилетний срок ( Сентябрь 1981 г. ), новый президент Французской Республики спросил каждого из министров, что они могут предложить в качестве предмета, представляющего общий интерес. Посоветовавшись со своими командами, Чарльз Фитерман , тогдашний министр транспорта, предложил Франсуа Миттерану повторно открыть файл "Cross-Channel Fixed Link". Это предложение быстро получило единодушие: оно было частью европейского видения нового главы государства.

Последний проект

В 1983 году группа экспертов все же приняла решение в пользу строительства железнодорожного тоннеля. Группа из пяти французских и британских банков поддерживает это, утверждая, что этот проект требует государственной гарантии. Этот момент отрицается Маргарет Тэтчер . Кроме того, наличие частных средств позволяет избежать отказа в результате решения правительства, но открывает возможность планов восстановления с вмешательством государства в случае дефолта частных компаний ( например, группы Eurotunnel, ответственной за строительство и эксплуатацию ). 2 апреля 1985 года правительства установили 31 октября крайним сроком для разработчиков, предлагающих фиксированные соединения через Ла-Манш для автомобильных и железнодорожных транспортных средств.

Было предложено четыре проекта:

Первый проект был отклонен из-за опасений столкновения с кораблями, а также использования неконтролируемых методов. Третий проект получил отрицательную оценку, так как система аэрации признана недостаточной, а стоимость - заниженной. Таким образом, проекты Euroroute и Eurotunnel продолжали конкурировать . Последний был выбран из-за его более низкой стоимости, но также из-за его меньшего воздействия на окружающую среду и использования проверенных методов. Выбор был ратифицирован 20 января 1986 года премьер-министром Великобритании Маргарет Тэтчер и президентом Франции Франсуа Миттераном . Договор Кентерберийского , касающийся , в частности , на границе между Францией и Соединенным Королевством , был подписан 12 февраля 1986 г. .

Проведено исследование воздействия . Проект является предметом общественного обсуждения и сопровождается компенсационными и защитными мерами ;

Официальное открытие туннеля королевой Елизаветой II и президентом Франсуа Миттераном состоялось 6 мая 1994 года.

Строительство

Для отвода воды от инфильтратов и утечек химических жидкостей в галереях построены четыре насосные станции производительностью 2000 м 3 воды в час каждая . Они расположены в самых низких точках туннеля. Обычно жидкости сначала хранятся в отстойниках, откуда они затем перекачиваются. На случай выхода из строя основной системы по бокам от насосных подстанций были сооружены аварийные отстойники (вместимостью 1660 м 3 ).

6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран торжественно открыли Евротоннель – железнодорожный тоннель длиной 50 450 м, из которых 39 км проложены под дном пролива Ла-Манш. Строительство уникальной транспортной артерии, соединившей Британию с континентальной Европой, заняло семь лет. На возведении объекта были задействованы 13 тыс. рабочих и инженеров. Евротоннель является самым длинным подводным и международным тоннелем. Американское общество инженеров-строителей считает объект одним из современных чудес света. Эта организация включила Евротоннель в число 10 наиболее значительных строительных сооружений столетия в качестве лучшей железнодорожной транспортной коммуникации.

Одним из первых идею строительства тоннеля под проливом высказал в 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье.

Он предлагал осветить подземный рукав масляными лампами и запустить по нему конные экипажи. Проект нашел одобрение у Наполеона, который предлагал британцам немедленно приступить к земляным работам. Сверхамбициозную по тем временам затею сорвало начало Войны Третьей коалиции.

Впрочем, уже через два года работы остановили. Британцы к этому сроку успели прорыть 2026 метров, французы – 1829.

«Говорят, народам приходится расплачиваться за грехи, но глупость обходится им дороже. Расплаты заслуживаем и мы, потому что по недомыслию отказались от заведомо выигрышного предприятия, позволив запугать себя смехотворнейшей угрозой неприятельского вторжения через кроличью нору длиной в 26 миль. Поистине глупость народная нашла здесь себе наивысший предел. С того дня, как вероятность войны с Германией возросла, я направил три различных обращения — в военное ведомство, в Адмиралтейство и в Совет национальной обороны, — в которых доказал огромную важность наличия такого тоннеля для обороноспособности государства.

Предугадав угрозу со стороны субмарин, я показал и то, как устранил бы ее тоннель.

Тем не менее, сторонники тоннеля не сдавались. До 1945 года ими было предложено порядка 300 новых проектов соединения двух берегов. Среди них были не только подземные тоннели, но и мосты, и комбинации мостов с тоннелем. Так, в 1922 году у пролива вновь заработало оборудование для бурения. Впрочем, и тогда в дело вмешалась политика. Дальше 128 метров очередная попытка не пошла.

Лишь после Второй мировой войны на острове убедились, что военной угрозы с континента больше не существует.

В 1963 году Великобритания и Франция объявили о достижении принципиальной договоренности о строительстве тоннеля под Ла-Маншем.

Начало работ долго откладывалось. Все еще имели достаточный вес голоса скептиков, пугавших страшными авариями под землей и прочими опасностями. Только в 1986-м состоялось подписание документа о совместной реализации проекта. Он предусматривал прокладку в меловом геологическом слое — довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породе на глубине 40 м под дном пролива. Было решено соединить тоннелем город Кале с французской стороны и Фокстон с британской. Дувр, в который на протяжении многих веков причаливали корабли из Франции, остался в стороне от новой транспортной артерии.

Исторический договор в торжественной обстановке ратифицировали премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и французский президент Миттеран.

Британцы начали прокладку на своей территории 15 декабря 1987 года, предварительно рассчитав траекторию с помощью спутниковых обсерваторий. Французы приступили к бурению на 2,5 месяца позже, поскольку слой голубого мела в их зоне ответственности резко уходил в глубину. Одновременно копанием занимались до 11 машин длиной 250-300 м и массой 1-2,5 т. Каждую обслуживала команда из 40 специалистов. С французской стороны, где приходилось иметь дело с плывуном, машины были герметизированы как подводные лодки. В головной части располагался вращающийся диск диаметром 8 м и частотой вращения 2-3 об./мин. Вольфрамовые резцы размельчали породу.

Ковш загружал ее на конвейер, который отправлял разрушенный грунт на грузовой поезд – и тот уже вывозил материал на поверхность.

В общей сложности из-под Ла-Манша было извлечено свыше 8 млн м³ грунта. Французы смешали свою часть земли с водой и высыпали ее в море, а британцы образовали из вывезенного грунта искусственный мыс Шекспира площадью 0,36 км², на котором позже обустроили парк.

В зависимости от условий проходческие машины продвигались со скоростью до 300 м в неделю. Через каждые 1,5 м стены тоннеля укрепляли высокопрочными железобетонными сегментами. Шесть фрагментов составляли единое кольцо.

1 декабря 1990 года строители двух стран – британец Грэм Фэгг и француз Филипп Козетт — встретились в намеченной заранее точке на глубине 40 м под дном Ла-Манша в 22,3 км от Великобритании и в 15,6 км от Франции.

Последние метры тоннеля британцы и французы проделали вручную с помощью кирок и лопат.

Евротоннель состоит из трех тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Расстояние между ними составляет 30 м. Служебный тоннель через каждые 375 м имеет проходы, объединяющие его с основными. Каждые 250 м оба основных тоннеля соединяются между собой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Сам тоннель поезда различных компаний преодолевают за 20-35 мин.

При этом тоннель до сих пор не окупился. По данным Bloomberg, смета превысила первоначальную стоимость вдвое и составила 9,5 млрд фунтов стерлингов, причем в первый год эксплуатации тоннеля убытки составили 925 млн.

6 мая 1994 года, ровно 27 лет назад, состоялось торжественное открытие масштабного инженерного проекта, получившего название Евротоннель. Он проходит под проливом Ла-Манш и соединяет Великобританию с континентальной Европой. И сегодня в честь дня рождения Евротоннеля мы разберемся, почему он был назван одним из чудес света современности.

Первые предложения о строительстве и краткая история Евротоннеля

Первым идею о строительстве тоннеля под Ла-Маншем высказал инженер Альбер Матье-Фавье в далеком 1802 году. Впоследствии во время заключения мирного договора с Великобританией реализовать проект предложил император Наполеон I, но из-за Войны третьей коалиции инициатива осталась без продвижения.

Первый проект подразумевал собой тоннель, по которому должны передвигаться конные экипажи. Для вентиляции предусматривали строительство специальных отдушин, ведущих к морю, а для освещения собирались использовать масляные лампы. В начале XIX века стоимость этого проекта оценивали в миллион фунтов стерлингов, что по состоянию декабрь 2018 года равняется 90,4 миллиона фунтов стерлингов.

В 1881 году начались первые работы по строительству Евротоннеля. 21 октября две буровые машины конструкции Инглиша-Бомонта начали бурить породы: одна с английской стороны, другая – с французской. Но к 18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как в Лондоне побоялись, что потенциальный противник с помощью тоннеля сможет беспрепятственно проникнуть на британскую территорию. Тем не менее, к тому моменту с британской стороны пробурили 2 026 метров, с французской – 1 829 метров.

В 1922 году около британского города Фолкстон тоннель снова начали бурить, но после того, как было проложено 128 метров, работы из-за технических проблем прекратились. Ждать реализации мега-проекта оставалось еще очень долго. В 1957 году была сформирована рабочая группа, которая занялась разработкой проекта, и к 1960 году специалисты рекомендовали пробурить два транспортных тоннеля и один технический. К 1973 году проект одобрили и работы снова начались, но после того, как было прорыто 250 метров, бурение снова остановилось из-за нехватки финансирования.

В 1984 году во Франции и Великобритании поняли, что без привлечения инвестиций добиться успеха не удастся. В конце января 1986 года проект, максимально приближенный к версии 1973 года, был опубликован, а ратифицировали его в 1987 году.

Ход строительства Евротоннеля

Рыть Евротоннель принялись от французского города Кале к вышеупомянутому Фолкстону. Бурение началось в меловом геологическом слое, отличающемся податливостью. 15 декабря 1987 года началось функционирование первого проходческого щита для горизонтальных выработок, а 28 февраля 1988 года стартовали аналогичные работы во Франции.

В глубине тоннеля почти без перерыва работали 11 щитов одновременно. Техника укрепляла стены бетонными сегментами, которые образовывали полутораметровые кольца, охватывающие тоннель. Для состыковки строящихся частей инженеры использовали лазерную систему позиционирования, благодаря которой обе стороны без катастрофических ошибок встретились друг с другом 1 декабря 1990 года.

Британская сторона прорыла 84 километра тоннеля, французская – 69 километров. Погрешность равнялась 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Последние метры тоннеля рабочие прошли вручную, используя старые добрые кирки и лопаты. Британские проходческие щиты убрали в подземные депо, французские были демонтированы и вынесены за пределы тоннеля.

В строительстве Евротоннеля также принимали участие спутниковые обсерватории, которые помогали рассчитывать точный путь для направления машин по тоннелю. В 6-8 километрах от берега проходческие комбайны строили переходы под Ла-Маншем, по которым поезда можно было перемещать в любой удобный момент. Через каждые 375 метров бригады проходчиков прокладывали переходы, чтобы соединить главные и служебные тоннели друг с другом.

Каналы снижения давления провели в арке над служебным тоннелем. Эти же каналы соединили два главных тоннеля друг с другом. Проект Евротоннеля был завершен спустя семь лет, за которые было изъято 8 миллионов кубометров породы, из которых британская сторона соорудила искусственный мыс Шекспира, устроив там парк.

В строительстве принимали участие 13 тысяч рабочих. 6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт королевой Великобритании Елизаветой II и бывшим президентом Франции Франсуа Миттераном.

Транспортная система и финансовые показатели

Благодаря Евротоннелю из Великобритании во Францию можно на поезде добраться за 2 часа 15 минут, для чего была построена железнодорожная линия TGV LGV Nord Europe. Непосредственно под водой в тоннеле поезда едут на протяжении 30 минут. В Евротоннеле курсируют четыре типа поездов:

Высокоскоростные пассажирские поезда TGV Eurostar;
Пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle;
Грузовые поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми вагонами;
Грузовые поезда, перевозящие контейнеры между Британией и Францией.

Поезда по территории Франции и по линии Channel Tunnel Rail Link ездят со скоростью до 350 километров в час, в Евротоннеле – до 160 километров в час.

Финансирование состояло из 45 миллионов фунтов стерлингов, выделенных через CTG/F-M, еще 770 миллионов фунтов было получено через публичное размещение акций, частные инвесторы дали 206 миллионов фунтов, и на сумму 5 миллиардов фунтов был выделен синдицированный банковский кредит. По состоянию на 1985 год оценочная стоимость Евротоннеля составила 2,6 миллиарда фунтов стерлингов, но фактические расходы к концу строительства составили 4,65 миллиарда фунтов.

Несмотря на колоссальность проекта, он в настоящее время по-прежнему не окупился. В 2008 году оператор тоннеля Eurotunnel сообщил о первой с момента существования (с 1986 года) компании годовой прибыли, чего удалось добиться благодаря широкой реструктуризации долгов: в 2007 году Евротоннель принес компании Eurotunnel 1,6 миллиона долларов, однако в 2008 году удалось получить уже 40 миллионов евро прибыли. Год спустя компания впервые выплатила дивиденды по проекту, а в 2010 году из-за мирового финансового кризиса убыток составил 58 миллионов евро. В 2011 году компания заработала 11 миллионов евро, а пассажиропоток достиг рекорда – 19 миллионов человек проехали под Ла-Маншем.

В Евротоннеле также функционирует велосипедное движение. 1 июня 2014 года капитан команды Team Sky Крис Фрум в одиночку проехал по Евротоннелю на велосипеде во время гонки с раздельным стартом. Первая поездка на велосипедах через тоннель состоялась в ночь со 2 на 3 декабря 1994 года.

Проблемы Евротоннеля

Евротоннель принес множество проблем обеим сторонам, но особенно тяжело стало Великобритании. С открытием тоннеля в Великобританию хлынул поток нелегальных мигрантов, так как на Туманном Альбионе социальная политика отличалась благосклонностью к иностранцам. Недалеко от французского города Сангатта располагался центр для мигрантов, желающих попасть в Великобританию, и многие из них пытались самостоятельно добраться на остров через Евротоннель.

Ранее даже можно было тайком пробраться в поезд, поскольку пограничники через небольшой промежуток времени уже не проверяли документы. Позднее паспортный контроль был ужесточен, и во многом это произошло как раз из-за мигрантов.

Пересечь Ла-Манш можно в грузовом контейнере, но этот способ таит в себе множество опасностей. Самый тяжелый путь – пройти Евротоннель пешком. Протяженность тоннеля – более 50 километров, но иногда нелегалы пытаются пройти этот путь пешком, однако их зачастую ловят миграционные службы. В 2003 году миграционный центр в Сангатте был закрыт по требованию британской стороны.

Происшествия в Евротоннеле

Первый пожар в Евротоннеле произошел 18 ноября 1996 года. Пламя загорелось в поезде, который перевозил грузовики, огонь тушили несколько часов, пострадавших вывезли на поездах и машинах скорой помощи. 200 метров тоннеля серьезно пострадали, еще столько же получили незначительные повреждения. Ряд участков оказался прожженным на 50 миллиметров при толщине бетонного кольца в 450 миллиметров. Спустя три дня Евротоннель опять открыли, 7 января 1997 года сооружение возобновило работу в полном объеме.

10 октября 2001 года один из поездов остановился посреди тоннеля. У некоторых пассажиров началась паника и приступы клаустрофобии. Пять часов людям пришлось просидеть взаперти, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года произошел пожар в одном из грузовиков челночного поезда. Тоннель прекратил работу на несколько часов.

11 сентября 2008 года начался пожар в одном из вагонов грузового состава, перевозившего грузовики. В вагоне находились 32 человека, 14 человек госпитализировали из-за отравления угарным газом. Евротоннель горел всю ночь и на следующее утро, полноценная работа была восстановлена только 23 февраля 2009 года.

18 декабря 2009 года на севере Франции начался сильный снегопад, из-за которого отказала система энергоснабжения Евротоннеля. В связи с неготовностью поездов к работе в зимних условиях, пять поездов встали в тоннеле.

Хоть оператор тоннеля Eurostar и сообщает, что все поезда регулярно проходят техническое обслуживание, но, как оказалось, предпринимаемых мер было недостаточно.

7 января 2010 года поезд с 260 пассажирами, едущий из Брюсселя в Лондон, застрял в Евротоннеле. Инцидент снова произошел из-за снегопада: осадки попали в отсеки с электрооборудованием.

Следующий инцидент произошел 27 марта 2014 года. В этот день на британской стороне начался пожар в здании, расположенном около въезда в Евротоннель. Происшествие случилось из-за удара молнии, но никто не пострадал. Поезда пришлось развернуть в обратном направлении.

17 января 2015 года снова произошел пожар в одном из грузовиков, едущих через Евротоннель. Все составы вернули в пункты отправления, никто в результате инцидента не пострадал.

Будущее Евротоннеля

Несмотря на все проблемы, Евротоннель признан одним из семи чудес света современности. Тоннель продолжает работать, но с некоторыми сложностями, к тому же проект по-прежнему не приносит прибыли разработчикам. Новые сложности Евротоннелю принесла процедура Brexit, из-за которой водителям поездов теперь приходится получать двойные квалификационные документы на вождение.

Также есть вероятность появления проблем с технической стороны, так как Великобритания и Франция имеют различные технические стандарты. Как минимум, в тоннеле придется ввести левостороннее и правостороннее движение одновременно. В Лондоне предлагают собрать специальный международный арбитражный суд по урегулированию, но в Евросоюзе хотят решить проблемы в Суде ЕС. Минтранс Великобритании подчеркивает, что будет до конца отстаивать национальные интересы.

Тем временем оператор Eurostar пессимистично смотрит в будущее. Еще в ноябре 2020 года компания сообщала, что буквально борется за выживание, и пригрозила возможным банкротством весной 2021 года. Причина – влияние пандемии, а также тот факт, что из-за Brexit теперь грузы, следующие из ЕС в Великобританию, подлежат таможенным процедурам. Какие экономические и репутационные потери понесут все стороны, если ворота между Британией и Европой захлопнутся, сегодня остается только гадать.

Фото: Archives dеpartementales du Pas-de-Calais / из открытых источников

Подписывайтесь на наш ДЗЕН-канал! Только персональные подборки новостей в новом digital-пространстве!

Читайте также: