Что обязан предпринять машинист если во время движения с рекуперативным торможением напряжение сдо

Обновлено: 30.06.2024

Свойства электрического торможения. Эффективным средством снижения скорости движения поезда является электрическое торможение. Оно обладает механической устойчивостью, - это обозначает, что тормозная сила автоматически возрастет с ростом скорости. пневматическом торможении в таком случае необходимо применять дополнительную ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали.

Электрическое торможение позволяет значительно повысить безопасность движения поездов, так как при нем пневматические тормоза сохраняются в резерве. Регулирование тормозной силы при электрическом торможении осуществляется достаточно легко и плавно, что позволяет вести поезд по спуску со скоростью, близкой к максимальной допустимой, без перепадов, свойственных пневматическим тормозам. При рекуперативном торможении, кроме того, уменьшается расход электрической энергии на тягу поездов. Количество возвращенной энергии зависит от массы поезда, крутизны уклонов на участке торможения, режима работы электровоза. На равнинных участках экономия электроэнергии при рекуперации может составить около 10 %, на горных участках достигает 25 %. Обеспечивается также экономия тормозных колодок благодаря меньшему их износу вследствие того, что реже применяются механические тормоза; уменьшается также износ бандажей колесных пар тягового подвижного состава. Препятствием для применения электрического торможения могут быть неисправности электрических цепей тягового подвижного состава, наличие в головной части поезда порожних и легковесных вагонов, из-за чего возникает опасность выдавливания вагонов, а при рекуперативном торможении, кроме того, высокий уровень напряжения в контактной сети.

Все грузовые электровозы, кроме BJI60K и ВЛ80К, пассажирские электровозы и тепловозы некоторых серий, электропоезда ЭР22, -ЭР2Р и ЭР2Т оборудованы системой электрического торможения.

Рекуперативное торможение. Его обычно используют с целью поддержания равномерной скорости движения по спускам. Решение о переходе на режим рекуперации машинист принимает с учетом уровня напряжения в контактной сети и расположения локомотива по отношению к тяговым подстанциям. Схема соединения якорей тяговых двигателей выбирается в зависимости от скорости движения поезда. При малой скорости (15-30 км/ч) применяется последовательное соединение якорей тяговых двигателей. В диапазоне скоростей 25-60 км/ч используется последовательно-параллельное соединение, а при скорости 50-55 км/ч и выше - параллельное. На каждом из этих соединений должно выдерживаться определенное соотношение между током возбуждения и током якоря; не более чем 4 при последовательном соединении, 3 при последовательно-параллельном и 2 при параллельном. На электровозах ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 абсолютное значение тока возбуждения не должно превышать 300 А при последовательном и последовательно-параллельном соединениях и 200 А при параллельном. Время работы с током возбуждения свыше 300 А допускается не более 40 мин во избежание недопустимого нагрева обмотки якоря преобразователя. Когда во время движения поезда по спуску в режиме рекуперативного торможения напряжение растет и превышает 3900 В, необходимо несколько уменьшить ток возбуждения и, если

потребуется, привести в действие автотормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение применять не следует.

Машинист обязан заблаговременно проверить на локомотиве работу цепей электрического торможения, т.е. до перегона, где предстоит вести поезд, используя этот вид торможения. Прежде чем включить преобразователь, следует перевести вентиляторы охлаждения тяговых двигателей на режим высокой частоты вращения, затем до подхода поезда к спуску включить преобразователи. Переходить на электрическое торможение следует после того, как локомотив с головной частью поезда начнет движение по спуску.

Если поезд следует на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск, в конце первого спуска необходимо уменьшить ток возбуждения, чтобы повысить скорость, а после прохода площадки при вступлении на следующий спуск снова увеличить ток возбуждения.

Реостатное торможение. Для сбора цепей реостатного торможения, например на электровозе ВЛ80Т, машинист переводит главную рукоятку контроллера в нулевое положение, а реверсивную - в соответствующее направлению движения электровоза. Затем при установке тормозной рукоятки в положение П производится сбор цепей реостатного торможения. При переводе рукоятки в положение ПТ осуществляется подтормаживание электровоза, при котором тормозная сила плавно нарастает до 10 тс в течение 1-2 с. При дальнейшем переводе тормозной рукоятки в сектор „Торможение" плавно изменяется выпрямленное напряжение на выпрямительных установках и соответственно меняется ток возбуждения тяговых двигателей, а следовательно, и тормозная сила до значения, которое определяется задатчи-ком тормозной силы, обеспечивающим 12 равномерных интервалов ее изменения: от 20 до 50 тс. Начинается снижение скорости до значения, заданного тормозной рукояткой и контролируемого по указателю скорости на пульте машиниста. При снижении скорости движения

поезда до значения, заданного по указателю скорости, тормозная сила быстро падает до нуля. Следует иметь в виду, что если скорость движения поезда ниже заданной, то реостатное торможение не осуществляется и на спуске возможен рост скорости.

При использовании реостатного торможения локомотивная бригада должна учитывать, что имеются ограничения по скорости (110 км/ч), току возбуждения тяговых двигателей (1100 А) и току тормозных резисторов (830 А).

Допускается пневматическое подтормаживание состава в режиме реостатного торможения. Необходимо помнить, что после окончания реостатного торможения во избежание недопустимого нагрева тормозных резисторов можно выключать двигатели вентиляторов охлаждения не ранее чем через 1-2 мин после снятия нагрузки.

Условия применения электрического торможения. Используя электрическое торможение, нельзя допускать превышения скорости движения поезда сверх установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости следует применять автоматические тормоза поезда вместе с электрическим тормозом. Во время электрического торможения нельзя применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев экстренного торможения. Применение вспомогательного тормоза разрешено машинистам лишь тех локомотивов, на которых предусмотрено одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах. Для предотвращения заклинивания и юза колесных пар при следовании по спускам с большими токами при электрическом торможении необходимо привести в действие песочницу локомотива. Если начавшееся проскальзывание колес не прекращается, следует перевести тормозную рукоятку контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения проскальзывания и при необходимости усилить торможение поезда автотормозами.

Для уменьшения в грузовом поезде продольных динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках крутизной 17 %0и более вначале выполняют ступень торможения автоматическими тормозами, снижая давление в магистрали на 0,6-0,7 кгс/см2, а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпускают автотормоза. При движении грузовых поездов по спускам меньшей крутизны переводить электровоз на режим электрического торможения разрешается без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем тормозной силе не более 20 % полной тормозной, с выдержкой этого тока в течение 10-15 с и последующим его увеличением до требуемого значения. В процессе ведения пассажирских и порожних грузовых поездов предварительное применение автоматических тормозов поезда перед переходом на электрическое торможение не обязательно,

Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимальной допустимой по условиям устойчивости подвижного состава на рельсах и ограничения сил продольной динамики в поезде; значение ее устанавливается местной инструкцией. Прекращение электрического торможения производится постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключают цепи электрического торможения. Во всех случаях произвольного прекращения электрического торможения машинист обязан немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь перейти на электрическое торможение. В случае повторного прекращения электрического торможения далее следует вести поезд на автотормозах.

Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автотормоза из-за того, что открылся кран экстренного торможения или нарушилась целостность тормозной магистрали, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста и на спусках круче 17 %0 довести силу электрического торможения локомотива до максимального допустимого значения, поставив ручку крана № 254 вспомогательного тормоза в положение I. Это предотвратит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров локомотива. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулю, машинист должен прекратить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 18 июля 2013 г. N 1580р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕГЛАМЕНТА ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО (РЕОСТАТНОГО, РЕКУПЕРАТИВНОГО) ТОРМОЗА ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ

С целью разъяснения применения пункта 12 "Памятки локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 11 января 2011 г. N 6р:
1. Утвердить и ввести в действие прилагаемый "Регламент по применению электрического (реостатного, рекуперативного тормоза при следовании с поездом" (далее Регламент).
2. Начальникам территориальных дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо обеспечить в установленном порядке изучение и проверку знаний данного Регламента.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на главного инженера Дирекции тяги Чикиркина О.В.

Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.Воротилкин

УТВЕРЖДЕН
Распоряжением ОАО "РЖД"
от 18 июля 2013 г. N 1580р

РЕГЛАМЕНТ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО (РЕОСТАТНОГО, РЕКУПЕРАТИВНОГО) ТОРМОЗА ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ"

I. Общее положение

1. Электрический тормоз является одним из видов применяемых на локомотивах способов торможения и предназначен для реализации тормозного эффекта при помощи тяговых электродвигателей локомотива.
2. Различаются два типа электрического тормоза - реостатный и рекуперативный.
3. Электрический тормоз может применяться совместно с пневматическими тормозами поезда (комбинированное торможение) и торможением только на локомотиве.
4. Основными рисками отказа в работе электрического тормоза являются:
а) превышение значений тока якоря и тока возбуждения тягового электродвигателя по причине неправильного режима применения тормоза машинистом в зависимости от скорости следования и требуемого снижения или регулирования скорости;
б) срыв на юз колесных пар локомотива по причине превышения тормозного усилия, неудовлетворительных условий сцепления колесных пар локомотива и рельсов, неудовлетворительных погодных условий, а так же нарушения инструкции по эксплуатации локомотива в части применения электрического тормоза;
в) отсутствие эффекта торможения рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока по причине его применения машинистом при наличии в контактной сети напряжения 3,8 кВ и более.
5. Основными рисками при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием при применении электрического тормоза локомотива без применения пневматических тормозов поезда являются:
- разбор схемы электрического тормоза на расстоянии, не обеспечивающим подготовку пневматических тормозов к работе и длина фактического тормозного пути при последующем применении пневматического торможения;
- отвлечение машиниста на наблюдение за показанием приборов, указывающих ток тяговых электродвигателей, в непосредственной близости от светофора с запрещающим показанием;
- отсутствие взаимодействия локомотивной бригады при применении электрического тормоза при следовании к светофору с запрещающим показанием.
6. Электрическое торможение локомотивом без применения автоматических тормозов поезда рекомендуется выполнять для регулирования скорости движения на площадках и спусках, имеющих однородный профиль.
7. Применение электрического тормоза локомотивом без применения автоматических тормозов поезда запрещается производить в обрывоопасном месте, где в случае срыва работы тормоза возникает риск обрыва автосцепного устройства вагонов грузового поезда.
8. Электрическое торможение должно выполняться машинистом заблаговременно с учетом соблюдения требований безопасности движения, обеспечивая в случаях срыва работы электрического тормоза применение автоматических тормозов.
9. Комбинированное торможение, включающее применение электрического тормоза локомотива и автоматических тормозов состава поезда производится в случаях риска возникновения продольно-динамических реакций при применении пневматических тормозов в местах со сложным (переломным) профилем пути.
10. Возможность применения комбинированного торможения должно быть подтверждено тормозными испытаниями с применением тормозо-испытательного вагона.
11. Начальниками эксплуатационных локомотивных депо на основе опыта вождения поездов с применением электрического торможения с учетом местных условий эксплуатации, разрабатываются режимные карты, предусматривающие эффективное применение тормоза. В режимных картах должен быть указан тип торможения (локомотивом, комбинированный).
12. Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400-500 м до светофора.
13. При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.

II. Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом на локомотиве при ведении поезда

14. Включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном, для данного участка соединения тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение.
15. При следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
16. Не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом.
17. Не применять во время электрического торможения вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах) за исключением случаев выполнения экстренного торможения.
18. Следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.
19. Не допускать, чтобы ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля.
20. При повышении напряжения постоянного тока в контактной сети до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения при необходимости привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять.
21. Для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06 - 0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/кв.см), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда.
22. На спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения.
23. При ведении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, если скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.
24. Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд на автоматических тормозах.
25. При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.
26. Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимально допустимую по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде и устанавливается местной инструкцией. Выключение электрического торможения производить постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.
27. Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,018, предусмотреть модернизацию локомотива в части шунтирования контактов автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали. Для предупреждения повреждения колесных пар локомотива необходимо одновременно с применением электрического торможения выпускать воздух из тормозных цилиндров локомотива с помощью крана вспомогательного тормоза или применять кнопку отпуска.
28. Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автоматические тормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали пассажирского поезда, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста для остановки поезда и на спусках круче 0,018 довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, выпустив воздух из тормозных цилиндров локомотива с помощью крана вспомогательного тормоза или применить кнопку отпуска. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

III. Регламент действий локомотивной бригады при следовании к светофору с запрещающим показанием

Все современные грузовые отечественные электровозы, оборудованы системой электрического торможе­ния, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при применении рекуперативного торможения дает экономию электро­энергии, на отдельных горных участках до 10—15 %; повышение на­пряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения. Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использо­вании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 30—40 км/ч в момент отпуска тормозов до 70—80 км/ч при начале повторного торможения). Снижение скорости до 30—40 км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным торможением приходится выжидать неко­торое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает.

Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70 км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20 %). Тормозная сила, созда­ваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (40—50 тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов

При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электриче­ского торможения, машинист учитывает также следующее:

- какова загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны, платформы ограничивают возможность сильного торможения в кривых участках);

- расстояние до тяговой подстанции;

Если в Журнале технического состояния электровоза была сде­лана запись, указывающая на единичный случай срыва электри­ческого торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепях или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв может произойти вследствие ошибочных действий машиниста (или одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при рекуперации). Все же если такая запись была сделана, то сбор цепей электрического торможения выполняют очень внимательно при полностью заряженных автотормозах; первый раз электриче­ское торможение по возможности включают на участке с однородным спуском, чтобы .не было лишних факторов, отвлекающих маши­ниста. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не должна превышать 55—60 км/ч, чтобы в случае срыва торможения можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости возрасти сверх допустимой. Вообще скорость следования с примене­нием электрического торможения должна быть ниже предельно установленной по автотормозам на 4—5 км/ч, с тем чтобы при срыве этого вида торможения своевременным применением автотормозов не допустить превышения допустимой скорости.

Рекуперативное торможение.

Одним из самых сложных вопросов, возникающих перед маши­нистом как в момент перехода на рекуперацию, так и во время ее применения,— это имеются ли другие электровозы или электро­поезда на участке, работающие в режиме тяги. Ведь тяговые двига­тели образуют тормозной момент лишь тогда, когда есть потребители рекуперируемой энергии. Если потребителя нет, то тока в цепи не будет и тормозной момент у двигателя не возникнет. На некоторых участках тяговые подстанции не имеют спе­циальных устройств для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами, и если на данном участке нет электровозов, потребляющих энергию, то применять электрическое торможение трудно.Высокое напряжение в сети часто указывает, что на участке нет потребителей (других электровозов или электропоездов) или они берут малую нагрузку, однако этот признак не всегда точен. Поэтому не рекомендуется собирать цепи рекуперации при напряжении в сети выше 3800 В, в противном случае режим рекуперации можно создать лишь завышая напряжение на тяговых двигателях сверх допустимых значений.

На ряде участков с большой неравномерностью движения поездов во избежание возникновения перенапряжений на коллекторах двигателей машинисты применяют рекуперативное торможение при последовательно-параллельном соединении якорей и высоких ско­ростях движения (до 80 км/ч). Это снижает экономичность тормо­жения, несколько повышается нагрев якорей двигателей, но в значи­тельной мере исключает возможность появления круговых огней и перебросов дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей.

Рекуперативное торможение нельзя применять в случае выклю­чения хотя бы одного из тяговых двигателей или мотор-вентиляторов, а также при повреждении защитных аппаратов (быстродействую­щих контакторов, автоматических выключателей управления, вен­тилей электрического торможения).

Время работы с током возбуждения свыше 300 А не должно превышать 40 мин во избежание превышения допустимой темпера­туры нагрева обмотки якоря преобразователя.

Режимы рекуперации.

Схемы соединения якорей при электрическом торможении машинист выбирает в зависимости от скорости движения.

- при движении с малой скоростью (примерно 15—30 км/ч) э.д.с. якорей невелика даже при значительном токе возбуждения, поэтому для получения достаточной суммарной э.д.с. якоря соединяют последовательно;

- при средних скоростях движе­ния (25—60 км/ч) применяют последовательно-параллельное соединение якорей;

- при скоростях выше 55 на ВЛ10, ВЛ11— параллельное.

При последовательном соединении напряжение на якорях невысокое (до 500 В) и по коммутации тока якорей двигателей ограничений нет даже при неблагоприятном соотношении токов якоря Iя и возбуждения Iв (Iя/Iв> 4). Это соотно­шение наступает при верхнем диапазоне скорости (т. е. 25—30 км/ч), поскольку при небольшом токе возбуждения Iв э.д.с. и ток якорей достаточно велики за счет высокой частоты их вращения.

При движении со средними скоростями соединяют последова­тельно по четыре якоря в каждой цепи, э.д.с. каждого из них в зави­симости от скорости движения и тока возбуждения (т. е. от положе­ния тормозной рукоятки контроллера) может находиться в пределах 800—1000 В. В этом случае нежелательное соотношение токов Iя/Iв = 4 может быть достигнуто при движении в диапазоне высших скоростей, т. е. 45—55 км/ч.

Примененная на электровозах схема с противовозбуждением генераторов преобразователей обеспечивает практически неизмен­ным ток рекуперации Iр при мгновенных колебаниях напряжения сети Uc:

Эта стабилизация обеспечивается за счет почти одновременного автоматического колебания э.д.с. якорей Е при колебаниях напря­жения сети, чем поддерживается постоянство силы торможения электровоза. Только в том случае, когда происходит резкое умень­шение числа потребителей энергии (срабатывание БВ на соседнем электровозе, моторном вагоне), это может привести к завыше­нию Е, т. е. перенапряжению на двигателях. Следовательно, при нали­чии на участке небольшого числа потребителей рекуперацию при параллельном соединении и высоком напряжении следует применять осторожно.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.


Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.


Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Машинист, принимая электровоз, должен произвести осмотр и проверку работы рекуперативной схемы и преобразователен Для примера возьмем электровоз ВЛ8. При осмотре необходимо проверить действие подвижных частей аппаратов рекуперативной схемы и убедиться в том, что они перемещаются свободно, без заеданий. а их контакты и блокировки находятся в исправном и чистом состоянии; проверить исправность цепей реле рекуперации. Машинист должен помнить, что из-за нарушения целостности цепи катушки реле рекуперации при сборе схемы сразу па 1-й позиции тормозной рукоятки возникнет недопустимый бросок тока и как следствие отключение защиты с вытекающими последствиями. При повреждении силовой катушки реле РР2 сбор схемы рекуперации невозможен.

Проверка исправности цепей катушки реле рекуперации заключается в следующем. Ноли на электровозе стоит реле рекуперации РРЗ, то нужно при поднятом токоприемнике на щитке КУ кнопкой БВ периодически включать и выключать быстродействующий выключатель, а в эго время помощник машиниста через сетку в двери высоковольтной камеры, соблюдая технику безопасности, наблюдает за положением якоря реле РРЗ, который соответственно должен притягиваться и о; падать. Если на электровозе стоит реле рекуперации РР2, то для проверки катушки и ее цепи нужно ставить под напряжение не путем включения и выключения выключателя БВ, а подъемом и опуском токоприемника. Как только токоприемник коснется контактного провода, якорь реле РР2 притянется, при отделении токоприемника от контактного провода якорь реле отпадает. Операцию по подъему и опусканию токоприемника необходимо производить с соблюдением техники безопасности.

Визуальный осмотр реле рекуперации хорошо осуществим через отверстия в задней торцовой стенке высоковольтной камеры со стороны мотор-вентнляторов. Исправность цепей катушек реле рекуперации может быть также легко определена по нагреву их резисторов и самих катушек.

После того как произведен осмотр аппаратуры, необходимо проверить работу схемы рекуперации при опущенном токоприемнике. Для этого необходимо включить ВУ во второй кабине и со щитка проверки секвенции включить выключатель БВ к контакторы 'Ю-І, 40-2 возбудителей, а в рабочей кабине включить ВУ и селективный барабан поставить в положение С (соединение). Предварительно необходимо зарядить тормозную магистраль до зарядного давлениями убедиться в том, что ручной тормоз локомотива надежно заторможен. Тормозную рукоятку поставить на позицию 02 (при этом по характерному звуку в высоковольтной камере будет слышен поворот тормозных переключателей в тормозное положение), а главную рукоятку - на 1-ю позицию, а затем тормозную рукоятку переместить на 1-ю тормозную позицию.

73- 2, 74-1 подложить изоляцию.

Таким же порядком проверяют схему и на друтих соединениях, только необходимо дополнительно обратить внимание на поворот групповых переключателей и соответствующее включение линейных контакторов. На этом проверка схемы рекуперации при опущенном токоприемнике заканчивается. Далее требуется проверить работу схемы иод напряжением. Для этого необходимо разобрать схему, выключить кнопки на щитке проверки секвенции и изъять из него ключ КУ, вынуть ранее заложенную изоляцию из-под губок контакторов 73-2 и

74- 1 и, закрыв двери высоковольтной камеры, поднять токоприемник.

После подъема токоприемника включить БВ, КВЦ, вентиляторы, возбудители. Необходимо отметить, что на электровозах, которые оборудованы быстродействующими контакторами, надо включать высокую скорость вентиляторов, в противном случае схема нс соберется из-за невключения контакторов БК во второй секции. После включения возбудителей на слух проверить их работу, обратив внимание на включение контакторов пусковых панелей.

В зимнее время, прежде чем поставить возбудитель под напряжение, надо убедиться, что коллектор сухой и нет отложений инея.

При работающих возбудителях необходимо собрать схему рекуперации и, перемещая тормозную рукоятку контроллера с 1-й до 15-й позиции, проследить по амперметру возбуждения, чтобы на каждой последующей позиции наблюдался прирост тока возбуждения. После этого рекомендуется проверить величину тока возбуждения по кузовам. Для этого нужно установить ток возбуждения из рабочей кабины порядка ПО Л и сравнить его с током возбуждения в другой половине кузова. Таким же образом необходимо сделать сравнение в диапазоне токов 200, 300, 400 А.

Разница неравенства токов по кузовам должна быть не более 20 А. При этом нужно учитывать погрешность измерительных приборов, которую следует проверять постановкой глазной рукоятки КМЭ на 2-3-ю позиции при полностью заторможенном тормозе локомотива.

На этом проверка работы схемы рекуперации закончена, но при следовании электровоза под поезд по станционным путям машинист не должен упускать возможности собрать схему рекуперации для проверки чувствительности работы реле рекуперации при последовательном соединении тяговых двигателей.

Процесс рекуперативного торможения. При движении поезда по перегону перед машинистом всегда стоит вопрос, есть ли на участке потребители рекуперируемой электроэнергии, так как на участках, не имеющих специальных устройств для преобразования и гашения избыточной электроэнергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами, применять рекуперацию трудно. Машинист должен учитывать расположение электровоза по отношению к подстанции и другим электровозам, напряжение в контактной сети, хотя по напряжению иногда сложно учитывать, сеть ли поезда на участке или нет. Бывает так, что поезда на участке есть, но они берут малую нагрузку и напряжение в контактной сети высокое. Бывает и наоборот, поездов на участке нет, а напряжение в контактной сети низкое из-за ненормальной работы энергоснабжения. Поэтому признак этот не всегда точен. Однако на двухпутных электрифицированных участках, как правило, движение поездов интенсивное, и случаи, когда отсутствуют потребители электроэнергии, очень редки. Грамотные машинисты успешно применяют рекуперацию даже на однопутных участках при небольшой густоте движения, повышая напряжение в контактной сети до ‘1000 В. Известно, что при таком напряжении рекуперируемая электроэнергия через шины подстанции переходит в соседнюю фидерную зону контактной сети, а на двух зонах потребители найдутся. Опытные машинисты па ряде участков с неравномерным движением поездов рекуперативное торможение осуществляют на последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей и высоких скоростях, этим самым избегают перенапряжений на коллекторах тяговых двигателей. В этом случае хотя и снижается в некоторой степени экономичность, но исключается круговой огонь но коллектору и возможные другие последствия.

Схемы соединения тяговых двигателей для электрического торможения машинист выбирает в зависимости от скорости движения. Включать рекуперативное торможение или переходить с одного соединения на другое следует только при скорости поезда, меньшей, чем скорость, которая автоматически устанавливается после включения реле рекуперации. Значения этих скоростей для каждого соединения тяговых двигателей приведены в табл. 16.

ІОСЛСДОК.'! ЮЛЬНО П«1

Максимальная, при которой разрешен сбор схемы для данного соединения тягового двигателя, км/ч

Максимальная, необходимая для выхода на автоматическую характеристику после включения реле рекуперации, км/ч

Наиболее эффективная по тормозному усилию, км/ч

Приведенные в табл. 16 скорости даны для поездов максимальной весовой нормы при напряжении в контактной сети 3400-3500 В. При меньшем напряжении в контактной сети величина максимальных скоростей, указанных в табл. 16, будет также меньше.

Для перехода на рекуперативное торможение машинист обязан:

За 20-30 с до начала сбора схемы включить преобразователи. Реверсивно-селективную рукоятку поставить в положение, соответствующее скорости движения поезда на данном спуске. Тормозную рукоятку контроллера КМЭ поставить на подготовительную позицию 02. Главную рукоятку контроллера КМЭ поставить на 1-ю позицию, при этом ток возбуждения двигателей устанавливается 70-100 А.

После того как поезд головной частью вступит на спуск, тормозную рукоятку контроллера КМЭ поставить на 1-ю и последующие позиции, увеличивая ток возбуждения.

Передвигать тормозную рукоятку необходимо с выдержкой .на каждой позиции, учитывая нарастание скорости и магнитного потока главных полюсов тяговых двигателей. Когда э.д.с. тяговых двигателей увеличится до значения, близкого к величине напряжения в контактной сети, под действием регулировочной пружины якорь реле рекуперации отпадает, замкнется его блокировка в проводах 1Д - 1Е, включатся линейные и реостатные контакторы и автоматически начнется процесс рекуперации.

Если скорость движения достигла величины, указанной во второй строчке табл. 16, и ток возбуждения доведен до 300 А, а сбор схемы не происходит (не включается реле рекуперации), необходимо схему рекуперативного торможения разобрать и при необходимости привести в действие автоматические тормоза поезда.

После включения линейных и реостатных контакторов во всех случаях устанавливается тормозной или тяговый ток, величина которого зависит от точности регулировки реле рекуперации - чем точнее отрегулировано реле, тем меньше величина тока на включение реле РР. Направление этого тока зависит от того, что больше в момент включения реле рекуперации - э.д.с. тяговых двигателей или напряжение в контактной сети.

Если в момент включения реле рекуперации происходят броски тягового или тормозного тока более 150 А, это указывает на нарушение регулировки реле или за счет изменения величины сопротивления самих катушек или добавочных сопротивлений к ним. В этих случаях можно заизолировать блокировки реле 102-1 и 103-1 и еще раз произвести сбор схемы рекуперативного торможения. Если и после этого будут большие броски тока, рекуперацию применять нельзя. В журнале технического состояния электровоза необходимо произвести запись о выявленных ненормальностях при работе электровоза.

Применяя рекуперативное торможение, необходимо внимательно следить за показаниями амперметров, вольтметра и скоростемера. Если при следовании на рекуперативном торможении напряжение в контактной сети повысилось до 3900 В, следует уменьшить ток возбуждения и при необходимости применить автотормоза поезда. При повышении напряжения в режиме рекуперации до 4000 В может произойти срабатывание реле максимального напряжения. Это вызовет снижение тока возбуждения генераторов, что приведет к уменьшению напряжения на тяговых двигателях и восстановлению реле.

Для восстановления рекуперативной схемы необходимо тормозную рукоятку поставить на 2-ю позицию.

При неизменном напряжении в контактной сети на каждой тормозной позиции данному значению скорости соответствует определенное значение тока рекуперации и тормозная сила. Поэтому машинист при управлении электровозом всегда может выбрать такую позицию тормозной рукоятки контроллера КМЭ, на которой устанавливаются необходимые для ведения поезда ток рекуперации и скорость движения. При этом для обеспечения нормальной коммутации ток рекуперации на последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей не должен превышать тока возбуждения более чем в 4 раза, на параллельном соединении соотношение токов /р - рекуперации и /„ - возбуждения (/Р//в) не должно быть выше 2,8 раза. Ток рекуперации при применении рекуперативного торможения не должен превышать 400 А у электровозов ВЛ8,"ВЛ10.

Во избежание перегрева обмоток генератора преобразователя не рекомендуется, чтобы ток возбуждения

250 А действовал более 45 мин или ток 350 А более 20 мин от момента начала торможения. Примененная на электровозах ВЛ10 и ВЛ8 схема с противовозбужде-нисм генераторов преобразователей обеспечивает практически неизменное значение тока рекуперации:

Эта стабильность поддерживается, несмотря на мгновенные колебания напряжения в контактной сети ис за счет автоматического колебания з.д.с. якорей тяговых двигателей Е. Этим самым поддерживается постоянная сила торможения.

Необходимо учитывать, что крутизна тормозных и токовых характеристик электровозов с 11-й по 15-ю позицию при малейшем изменении скорости резко изменяется. Так, па электровозе ВЛ10 на 15-й позиции рост скорости с 52 до 53 км/ч приводит к росту тока якоря тягового двигателя с 200 до 300 А, а следовательно, к резкому увеличению тормозного усилия (рис. 28)

При движении электровоза в режиме рекуперации со спуска на площадку, а затем снова на спуск необходимо за 300-400 м до конца спуска уменьшить ток возбуждения, проследовать площадку с максимально допустимой скоростью, а при вступлении па второй спуск увеличить ток возбуждения. При вступлении поезда целиком на спуск постепенно уменьшить ток возбуждения и установить желаемую скорость.

При весе поезда, значительно превышающем вес, который электровоз может вести на данный подъем, для сохранения установленной скорости необходимо применять автоматические тормоза поезда совместно с рекуперативным торможением электровоза. Нели скорость следования поезда превышает установленную для перехода на то или иное соединение тяговых двигателей, необходимо снизить ес до установленной для данного соединения применением автоматических тормозов поезда и после этого включать рекуперативное торможение, не допуская резкого нарастания тока якорей во избежание выдавливания вагонов.

Для предотвращения проскальзывания колес электровоза необходимо рельсы слегка посыпать песком, особенно в кривых малого радиуса, на переездах и т. д. Если началось скольжение колес (которое определяется


по снижению тока якорей и увеличению тока возбуждения, а также но загоранию лампы РБ) и от подачи песка не прекращается скольжение, следует перевести тормозную рукоятку контроллера КМЭ на 2-3-ю позиции в сторону уменьшения тока возбуждения и после прекращения скольжения восстановить тормозное усилие, а в случае необходимости усилить торможение автоматическими тормозами поезда.

При повышении напряжения контактной сети и одновременном уменьшении тока рекуперации в связи с уменьшением нагрузки потребителей, а также при изменении профиля пути необходимо уменьшить силу торможения переводом тормозной рукоятки на низшие позиции. Г.слн этого нс сделать, напряжение между соседними пластинами коллекторов тяговых двигателей может повыситься настолько, что возникнет круговой оюнь. Использование рекуперации для полной остановки невозможно, так как суммарная э.д.с. двигателей при скорости 15 км/ч па последовательном соединении ниже напряжения сети, если даже ток возбуждения максимальный.

Выключение рекуперативного торможения производится передвижением тормозной рукоятки контроллера КМЭ в сторону нулевой позиции до тех пор, пока ток в якорях тяговых двигателей не упадет до нуля. После лого главную рукоятку ставят на нулевую позицию. Переводить главную рукоятку па нулевую позицию следует при отсутствии тока в якорях, так как в это время тормозное усилие равно нулю и в поезде не получится юлчков її оттяжек, а также облегчится работа линейных контакторов. Преобразователи выключаются после сбора схемы моторного режима, т. е. после установки главной рукоятки контроллера КМЭ на 1-ю позицию на 1--2 с. При произвольном отключении схемы рекуперативного торможения следует немедленно затормозить электровоз краном Ле 254, применить автоматические тормоза поезда, перевести главную и тормозную рукоятки в нулевые позиции, произвести сбор схемы моторного режима, включить БВ и проверить работу электровоза в моторном режиме.

Для перегруппировки двигателей вследствие изменения скорости цепи рекуперации разбирают в указанном выше порядке и вновь собирают цепи тормозного рожима; для уменьшения толчков в поезде в этом случае производят подтормаживание локомотива вспомогательным тормозом.

Скорость следования на рекуперативном режиме должна быть на 3-5 км ниже предельной скорости, установленной для данного участка приказом начальника дороги и фактическим тормозным нажатием по справке формы ВУ-45 с тем, чтобы в случае срыва рекуперации, особенно на крутых спусках, своевременным применением автотормозов поезда предотвратить превышение допустимой скорости.

При переходе с одного соединения рекуперативного режима на другое необходимо во избежание оттяжек в поезде применять прямодействующий тормоз электровоза.

В настоящее время на дорогах накопился большой опыт по применению рекуперативного торможения и поэтому при высокой интенсивности движения машинисты при полном соблюдении безопасности движения применяют рекуперацию для снижения скорости по предупреждению, перед станциями, когда поезд пропускается по боковым путям, и в других случаях. Особенно эффективным оказалось рекуперативное торможение для порожняковых поездов. Зимой при температуре минус 30-40° первая ступень торможения при скорости 40- 50 км/ч приводит иногда к полной остановке поезда, хотя в этом нет необходимости. Потом для трогания состава расходуется дополнительная электроэнергия. Рекуперативный тормоз этим недостатком не страдает. Многие машинисты применяют рекомендации Уральского отделения ВНИИЖТа, в соответствии с которыми следует максимально использовать тяговые свойства электровоза, которые можно повысить за счет определенных режимов ведения поезда. Например, при преодолении подъема и перехода поезда на спуск или площадку электровоз некоторое время остается в режиме тяги. При этом увеличивается кинетическая энергия, способствующая применению рекуперативного торможения на предельно допустимой скорости при параллельном соединении тяговых двигателей. Применение рекуперации в дальнейшем, как правило, компенсирует дополнительный расход электроэнергии тягового режима. В деле рекуперации надежным и хорошим помощником может стать автоматическая система управления рекуперативным торможением (СЛУРТ). Вот уже несколько лет в депо Златоуст эксплуатируется несколько электровозов ВЛ10, оборудованных системой САУРТ, созданной учеными МИИТа и ВЭЛНИИ, а на Приднепровской дороге разработали более совершенную систему для электровозов ВЛ8.

САУРТ по сравнению с ручным управлением позволяет повысить эффективность использования рекуперативного торможения. При ручном управлении машинист должен внимательно следить за показаниями семи приборов на пульте. При системе САУРТ достаточно машинисту задать необходимый ток возбуждения на тяговые двигатели, а дальше все функции выполняет автоматическая система управления.

Электровозы, оборудованные системой САУРТ, даюг возможность рекуперировать энергию на высоких скоростях в определенных условиях. Автоматическая система позволяет снижать расхот песка при рекуперативном торможении.

Читайте также: