Какой график работы у водителя троллейбуса

Обновлено: 19.05.2024

Лилия Круглик работает в троллейбусном парке с 19 лет. В феврале исполнилось 37 лет, как она возит пассажиров.

Лилия Александровна вспоминает: отец работал на грузовой машине и часто брал маленькую дочь с собой в командировки. Особенно ей тогда нравилось ездить с папой по городу.

– Когда я только загорелась этой мыслью, троллейбусному парку в Бобруйске было всего пять или шесть лет, – рассказывает она. – Окончила восемь классов, немного поработала на хлебозаводе и, как только исполнилось 18 – пошла учиться на водителя троллейбуса. Как отучилась, сразу пошла работать.

Водить троллейбус – нелегкий труд, сопряженный с ранними подъемами и поздними возвращениями домой. Но Лилия Александровна никогда всерьез не думала о том, чтобы сменить работу.

Как устроен рабочий день водителя троллейбуса?

Сейчас график работы такой: в первую смену троллейбусы выезжают с территории парка с 4 до 6 утра. Продолжается первая смена до 13.30. Вторая смена заканчивается заездом в парк в 1.31.

По утрам водителей троллейбуса забирает дежурная машина, она же развозит их по домам ночью.

Рабочий день начинается с медицинского освидетельствования и измерения температуры. Потом диспетчер подписывает водителю путевой лист.

За каждой парой водителей закреплен один троллейбус. На нем они постоянно и ездят, если не случается поломок. Две недели месяца троллейбус ездит по маршруту №1, еще две недели – по маршруту №2.

Смены тоже по неделям: неделю – первая, неделю – вторая.

Ночью, заезжая в троллейбусный парк, водитель сдает транспорт перегонщику. Троллейбус моют, осматривают на смотровой яме. Водитель, если нужно, оставляет заявку на ремонт. Если все хорошо, и заявок нет, полностью проверяют техническое состояние – и троллейбус готов к использованию утром.

От остановки к остановке водители перемещаются строго по графику.

В случае поломки троллейбусов или какой-то еще внештатной ситуации есть резервный путь – так называемый короткий разворот с Советской на Островского, оттуда – на Социалистическую и далее – снова на Советскую.

Пандемия несколько изменила работу водителей: теперь они работают в маске и перчатках. Маску меняют один раз в два рейса, а на конечных остановках дезинфицируют салон.

За рулем водителю нельзя включать музыку, говорить по телефону, слушать радио – чтобы не отвлекаться от дороги.

Нельзя ничем украшать кабину, чтобы не захламлять ее. Но не возбраняется придать домашнего уюта рабочему месту за счет какой-нибудь милой мелочи.

– Ну а как иначе, мы ведь полжизни проводим за рулем – говорит Лилия Круглик.

А если поломка?

Минимальные поломки, вроде упавших токоприемников, Лилия Александровна может устранить сама, а если поломка крупная – сообщает диспетчеру, а тот уже вызывает слесаря. Если получается, тот устраняет поломку на месте, либо водителя на машине забирают в парк, а троллейбус буксируют в депо.

Впрочем, сейчас поломки случаются редко, ведь троллейбусный парк обновился:

– Новые троллейбусы намного лучше, чем старые ЗИУ-9, многие их еще помнят. Новые более удобные и более легкие в управлении. И в кабине комфортно.

Что самое сложное в этой работе?

Еще одна сложность в работе водителя троллейбуса – продажа талонов пассажирам. Сложно дать сдачу на ходу, когда дают большую купюру. И сложно пересчитать мелочь, когда человек дает нужную сумму совсем уж мелкими монетами. Ведь в графике у водителя не предусмотрено паузы на эти расчеты, все нужно успеть за время остановки.

А самое приятное?

Лилия Круглик очень любит свою работу, за исключением мелочей, вроде езды в плохую погоду. Говорит: водить троллейбус ей в удовольствие.

– А как я бы тут столько лет проработала, если бы не любила то, что делаю, – замечает она. – Приятно, когда благодарят пассажиры. Да, бывают такие. Выходят и благодарят за поездку.

Возможно, поэтому текучка кадров в троллейбусном парке – редкость. В основном, люди, если приходят сюда, то и остаются.

Аварии

За все время работы у Лилии Александровны случилось только одно ДТП по ее вине – на второй день работы. Больше таких аварий не было.

– Столкнулась с автобусом, который стоял на остановке – высаживал пассажиров, приехавших из Минска, – вспоминает она тот момент. – Это был единственный случай, когда я была виновата. А в меня врезались, случалось, и не раз.

Если троллейбус попал в ДТП – на место сразу приезжает руководство парка и ГАИ. Далее обоих водителей обязательно везут на освидетельствование. Если водитель троллейбуса не виноват – его отпускают, а с виновником ДТП разбираются, как предписывает закон.

Несколько лет назад у Лилии Круглик произошел курьезный случай: на остановке ул. Шмидта к ней на крышу забрались два парня.

За рулем троллейбуса только женщины?

То, что троллейбусами управляют в основном женщины, не совсем соответствует действительности. Лилия Александровна говорит, что сейчас в парке мужчин и женщин поровну.

– Спустя сколько лет вы перестали волноваться, выходя на работу и садясь за руль? – задаю собеседнице вопрос напоследок.

– А я волнуюсь и по сей день, – улыбается Лилия Круглик. – Я ведь вожу людей, отвечаю за транспорт, я на дороге. Это очень большая ответственность.

Хочу рассказать о работе водителя троллейбуса. Я не буду хвалить или критиковать данную работу просто напишу как это было у меня.

Всю жизнь мечтал работать водителем общественного транспорта, наконец дорога привела меня в горэлектротранс. Позвонил, пригласили на собеседование. Начальник сразу сказал, что работа очень тяжёлая. Парк спит только 2 часа, с 02:00 до 04:00. Тогда я этого не понимал и не обратил внимание на предупреждение, у меня вообще-то мечта сбывалась!

Когда, в отделе кадров, все мои документы приняли, я отправился на мед комиссию. Прошёл её быстро и началось обучение, сначала теория. Каждый день с 9 до 15. Снова сидишь за партой как в школе. Что изучали:

Электрооборудование троллейбуса
Механическое оборудование
Пневматическое оборудование
ПДД
Охрана труда
Первая мед. помощь
Основы управления тс
Организация работы троллейбуса

Контрольные, зачёты, оценки.

Теоретическая часть продлилась 1.5 месяца, я поступил 1 августа, экзамен был примерно 15 октября. Я учился без 3 и стипендия была 11000, на момент экзамена, он включал в себя электрику, механику и пневматику, я знал ЗиУ-9 почти полостью, каждый день, недели 2 я учил билеты. Для студента я хорошо знал тему экзамена и был доволен этим, ведь знал, что на работе это пригодится.

После успешной сдачи, началась учебная практика на троллейбусе (учебном). Было очень здорово, первый раз управлять таким транспортом. График работы зависит, в каком графике работает инструктор, у меня было 5×2 утро, с 8:00 до 16:00 очень хорошо. Мы ездили строго по должностной инструкции, разбирали разные моменты работы, инструктор попался мне очень хороший. Оценки, кстати, ставили тройки, т.к у них правила такие. Если инструктор вмешивается в управление, то это уже 3, хотя это абсурд, как можно первый раз сесть за руль такой машины и ездить без помощи инструктора? Стипендия моя стала 9000 и это продолжалось с конца октября по конец декабря. Далее сдача экзамена по вождению, приёмке троллейбуса, теоретический экзамен по охране труда и должностной инструкции, также нужно было начертить маршрут и защитить его, при том, что не тот маршрут на котором будешь ездить, а любой парковый. Ну и конечно экзамен в ГАИ, теория, по билетам категории C,D.

Когда весь этот путь пройден начинается пассажирская практика, это когда ты ездишь по маршруту с пассажирами, но с инструктором. Почти как линейный водитель, ответственность на тебе, т.к уже имеешь водительское удостоверение категории Tb, инструктор только подстраховывает, но опять же мне попался очень хороший, учил и помогал. У многих они просто спят. График так же определяется инструктором, мой работал 5×2 утро. Первый день практики, выезд в 5:20, значит в 04:20 нужно быть в парке, все приходят за час до выезда, чтобы сходить к медику (там очередь), к диспетчеру, получить сумку троллейбуса, получить книгу с подписью мастера ремзоны, поменять графитовые вставки, подтянуть колеса, включить троллейбус. Я проснулся в 03:20, соответственно лёг в 21:10, чтобы поспать примерно 6 часов. Всё выезды утренних смен почти в это время 5-6 утра. По началу, было не уснуть так рано, но потом усталость и напряжение укладывали хоть в 18:00.

Эта практика длилась с середины января до конца марта. Затем экзамен, но он был самым простым из всех. По итогу: 1 августа я пошёл учиться, в конце марта, я линейный водитель.

Первые 3 дня, с тобой ездит водитель наставник, но уже в салоне. Так и началась моя трудовая деятельность, в качестве водителя троллейбуса на пассажирском подвижном составе. График мне поставили 5×2 утро, я очень этому рад, пол года ездишь на одном маршруте, потом можно обкатывать другие. За мной закрепили троллейбус, дали сменщика.

А если что-то случится, на разборе тебе скажут:" Нужно по должностной инструкции работать "

И минус премия. Инструкция и реальное движение - противоположность.

Водитель троллейбуса зарабатывает хорошие деньги, в месяц без халтур, я получал около 60000 на руки, а с халтурами и 70 и 80 и это 3 классом. Есть в этой работе какая-то романтика, когда ты едешь по пустому городу, встречаешь рассветы на своём троллейбусе, видишь как люди тебя ждут на остановках, чувствуешь надобность людям и городу.

Я полюбил троллейбусы, управлять ими, перевозить пассажиров, но я больше там не работаю. Иногда, пусть мечта, останется мечтой

Елена Вахмянина – водитель 1 класса. Уже почти 20 лет на троллейбусе 8 маршрута в Орджоникидзевском районе она развозит пассажиров по нужным остановкам.

- Когда пришла на курсы водителя троллейбуса, мне было 24 года. Автомобиль я стала водить с самого детства. Нас, четырех сестер, учил ездить на машине папа. Дорога меня никогда не пугала. А экзамен сдала на отлично, с первого раза, - рассказывает Елена.

Водителем троллейбуса Елена стала сразу после того, как вышла из декретного отпуска. Это было в далеком 1996 году. В то время существовала проблема устройства ребенка в детские сады, поэтому Елена искала такое место работы, которое могло бы предоставить место в детский сад для ее чада. Таким местом работы для нее стало троллейбусное депо Орджоникидзевского района.

- Признаться, пришла сюда работать я не из-за большой любви к троллейбусу. Сначала я работала из-за необходимости, думая о том, что только так я смогу получить путевку в детский сад для своего ребенка. Но со временем эта работа стала нравиться мне все больше, и сейчас я получаю удовольствие от вождения, – рассказывает Елена. Когда ребенок уже вырос из детсадовского возраста, я поняла, что уходить отсюда не хочу. Мне нравится дружелюбная атмосфера нашего депо.

Чтобы ощутить всю ношу, которую несет водитель троллейбуса, мы провели с Еленой рабочую смену.

Именно в это время звучит будильник водителя троллейбуса, которому предстоит всю первую половину дня развозить пассажиров района по разным местам. По словам Елены, вставать в это время сложно только после отпуска, когда отвыкаешь от графика. Но уже спустя неделю-две вновь привыкаешь к такому раннему подъему. Одним словом, это дело привычки. Чтобы выспаться перед сменой, Елена готовится ко сну уже в 9 вечера.

Из-за того, что на улице еще не ходит никакой общественный транспорт, к дому Елены подъезжает специальный автобус, который собирает всех водителей и отвозит в троллейбусное депо.

Автобус с водителями подъезжает к депо. Тем временем, кондуктора тоже не спят – их так же привозят другие автобусы.

На улице почти 6 утра, а некоторые троллейбусы уже на маршруте – развозят первых пассажиров. Первый выезд начинается в 5 утра, и надо сказать, что даже такой ранний рейс уже пользуется большим спросом у пассажиров.

Заходим в диспетчерскую. За столом сидит женщина, которой все водители обязаны показать права, время заступления, маршрут. Диспетчер в свою очередь ставит отметку о прибытии водителя на работу, и выдает специальную книгу поезда.

Отправляемся на медицинский осмотр. В небольшой комнатке сидят двое медицинских работников, которые отвечают за здоровье сотрудников Орджоникидзевского троллейбусного депо.

Но вернемся в медпункт. У Елены жалобы на здоровье отсутствуют, все показатели в норме, поэтому расписываемся в специальном дневнике, и идем получать ключ от ящика с инструментами.

Интересный факт:

С недавнего времени медицинский осмотр сотрудникам нужно проходить не только перед рабочей сменой, но и после нее. Таким образом, медики следят за тем, чтобы водители были в хорошем расположении духа - как перед работой, так и после нее!

На стенде смотрим, где находится наш троллейбус. Что там смотреть – подумаете вы, идешь в депо, да садишься в свой троллейбус. Но не тут то было – их тут несколько десятков, и без специальной таблицы, в которой указано его месторасположение, найти машину будет не так-то просто.

Итак, наш троллейбус 8 маршрута № 388 стоит в третьем ряду, находится перед 523 машиной.

Неподалеку имеется и мойка. Моют троллейбусы в основном в период дождей, когда они становятся особенно грязными.

Заходим в кабину водителя. Я сразу обращаю внимание на маленькие мягкие игрушки, висящие на лобовом стекле.

- Это наша прерогатива, с улыбкой говорит Елена, - мы же девочки, любим привнести что-то свое. Пусть и мелочь, а все равно поднимает настроение.

Первым делом Елена берет тряпку, чтобы протереть панель приборов от пыли. По ее словам, в летний период очень пыльно, поэтому протирать ее приходится часто. Затем проходим в салон, открываем ящик для инструментов, он находится рядом с местом для кондуктора.

В нем хранятся ключи, реверсы (ими, в том числе, меняют и угольные вставки, без которых троллейбус не поедет), и другие инструменты. В этом же ящике находятся и зеркала троллейбуса.

Поэтому каждую смену Елена начинает с прикручивания боковых зеркал к троллейбусу. Делает она это настолько ловко, что видно – рука набита.

Тем временем к нам подходит кондуктор Юлия Куприянова, которая на протяжении всей смены будет составлять Елене компанию. Можно сказать, что они - настоящие напарницы, поскольку работают вместе уже больше семи лет.

До выхода троллейбуса на рейс остаются считанные минуты. Но перед тем как выехать из депо, нужно проделать последнюю очень важную операцию – проверить исправность штанг, их натяжение, а также изношенность угольных вставок. Для этого Елена перед каждой сменой залезает наверх по лесенке, что находится позади троллейбуса.

Обнаружив, что угольные вставки изношены, тут же их меняет.

- Как правило, угольных вставок хватает всего на 2-3 дня, за это время они изнашиваются, и нужно ставить новые. А когда идет дождь, то срок их службы сокращается в разы. Порой, в пасмурную погоду вставки мы меняем даже по несколько раз за смену, - отмечает Елена.

Угольная вставка – это, своего рода, элемент соединения, без которого троллейбус просто не поедет. Если же вставки изношены, то это может привезти к их сходу и как следствие - повреждению контактной сети. Кстати степень изношенности вставок водители могут определить и на слух, - когда они изношены, штанги начинают греметь.

За работой системы Елена следит благодаря датчикам на панели приборов – манометры, вольтметры, амперметры. В нескольких словах прошу Елену рассказать о приборах, которые находятся за рулем троллейбуса.

- Тут у нас аккумуляторы, поворотники, воздушный ручник, два манометра (отвечают за воздух в системе), скорость, вольтметр (зарядка батареи); эта панель отвечает за печку салона, освещение кабины, салона, управление, блокировку контактной сети, аккумуляторы. С недавнего времени в троллейбусах появился информатор – он показывает точное время, скорость, а также расстояние до ближайшей остановки. Кроме того благодаря этому прибору происходит объявление остановок.

- Все, сейчас мы включаем машину, накачиваем систему, проверяем работу, смотрим исправность работы тормозов, - комментирует свои действия Елена, поворачивая специальные рычажки.

А пока компрессор качает воздух в систему (этот элемент отвечает за открытие/закрытие дверей), идем проверять световую сигнализацию. Фары, поворотники, габариты, подсветку номера маршрута – все это должно работать. Напоследок Елена берет молоток, и проверяет уровень затяжки колес, а также так называемый внутренний баллон, который находится за колесом, чтобы он был хорошо закреплен. Все в норме.

Время 6:10, перед тем, как выехать в рейс, мы напоследок подходим к диспетчеру конечной для того, чтобы отметиться.

- Я отвечаю за отметку рейсов, а также отслеживаю на мониторе движение всех троллейбусов - рассказывает диспетчер Надежда.

На мой вопрос, давно ли она занимает эту должность, отвечает, что общий стаж работы уже 8 лет. Этому факту я был очень удивлен, поскольку Надежде на вид дашь не больше 20.

Итак, последнюю отметку мы сделали, теперь наконец-таки выходим на рейс.

Навстречу проезжает троллейбус, Елена, улыбаясь, приветствует водителя ладошкой.

- Так мы приветствуем только на первом выходе рейса. Если бы каждый раз приветствовали, через каждые полчаса, устали бы махать друг другу.

В троллейбус заходят люди в основном пожилого возраста. Как говорит Елена, 8 маршрут можно назвать социальным, поскольку он объезжает почти все социальные объекты: пенсионный фонд, церковь, баня, больница. Среди пассажиров бывают и конфликтные, а порой и ироничные ситуации:

- Иногда даже доходит до того, когда два пенсионера, выясняя кто кого старше, борются за свободное место.

Спрашиваю, запоминает ли Елена каких-нибудь пассажиров, ведь наверняка есть те, кто садится в троллейбус в одно и то же время. На что получаю неожиданный ответ, от которого без преувеличения бегут мурашки:

- Когда ежедневно видишь одни и те же лица, невольно их запоминаешь. В 90-е годы я наблюдала за тем, как мамочка с коляской садилась в мой троллейбус. Со временем она стала водить своего ребенка в садик. Потом гляжу – ее сын в школьной форме, с рюкзаком стоит уже один на остановке. В последнее время тоже изредка вижу его – наверное, в университет или на работу ездит. Бывает, что одна бабушка по несколько раз садится в мой троллейбус. Хочешь - не хочешь, а все равно запоминаешь их в лицо. Пассажиры то все одни и те же – уралмашевские.

Елена не знает ни их имен, ни то, чем занимаются эти люди в жизни. Но, несмотря на это, она становится невольным свидетелем того, как на ее глазах вырастают целые поколения…

Тем временем троллейбус обгоняет какой-то лихач. По словам Елены, дорожная ситуация в наше время крайне напряженная. Если раньше в 6-7 часов вечера машин практически не было, и водители общественного транспорта ездили на дороге практически одни, то сейчас автомобильный поток настолько плотный, что ездить с каждым днем все сложнее и сложнее. Особенно, когда дело касается подъезда к остановкам.

Подъезжаем к спец. части – это место, в котором находится сходная стрелка (направление движения троллейбуса по проводам). На перекрестках она всегда направлена направо. Поэтому если троллейбусу нужно повернуть налево, водитель должен заблаговременно перевести стрелку в левое положение, чтобы при повороте штанги троллейбуса не поехали в другую сторону.

Только подъезжаем к остановке, как у нас чуть ли не перед носом встает маршрутка.

- Для нас маршрутки – большая проблема, мало того, что они забирают большинство пассажиров, так еще и ездят с нарушениями правил, - отмечает Елена.

На конечной остановке встаем за троллейбусом, отнимаем штанги. Теперь можно смело отправляться на заслуженный обед, смотрю на часы и обнаруживаю, что с момента первого выезда прошло уже больше пяти часов. При троллейбусном депо есть своя столовая. По словам Елены, хороший, сытный обед здесь выходит в среднем около 100 рублей.

На перекус выделяется чуть больше получаса, поэтому хорошенько расслабиться не получается. Подкрепившись, снова выходим на маршрут.

Больше половины смены уже позади – нам остается сделать еще 4 рейса. Интервал между троллейбусами 8 маршрута всего четыре минуты. Но, несмотря на это, люди все равно любят бегать за троллейбусом.

Интересный факт:

Раньше личных автомобилей у людей практически не было, и в основном до учебы и работы добирались исключительно на общественном транспорте. Троллейбус №8 пользовался такой бешеной популярностью у жителей Орджоникидзевского района, что от безысходности люди забирались на крышу, чтобы добраться до места. Было это в 80-ых годах. А впервые троллейбус 8 маршрута вышел на рейс 5 ноября, 1973 года.

Смена подходит к своему завершению. Елене остается лишь отметиться в диспетчерской, а также пройти послерейсовый медосмотр перед тем, как пойти домой.

Что ж, вот такой интересный и насыщенный день мы провели с Еленой Вахмяниной, водителем первого класса.

Чтобы понять, насколько значима, ответственна и важна профессия водителя троллейбуса, представляем вашему вниманию любопытную статистику по количеству перевозок пассажиров в Орджоникидзевском троллейбусном депо за 2014 год:

Всего: 20 млн. 459 тыс.912 пассажиров;

Маршрут №8: 3 млн.728 тыс. 327 пассажиров (18,2%);

Маршрут №10: 3 млн.214 тыс. 064 пассажира (15,7%);

Маршрут №16: 2 млн. 207 тыс. 634 пассажира (10,6%);

Маршрут №13: 2 млн. 116 тыс. 204 пассажира (10,3%).

Как стать водителем троллейбуса?

Желающие стать водителем троллейбуса приходят в отдел кадров депо, оставляют заявку. Затем отправляются в кабинет профотбора при училище. Там проверяется реакция, внимание, и т.д. После - проходит собеседование. В среднем в группу приходит от 8 до 14 человек. Те, кто прошел – идут на 2 медкомиссии – транспортную и ту, что проходят при трудоустройстве. Затем уходят в училище, и пять месяцев там обучаются с выплатой стипендии.

Справка:

Ни для кого не секрет, что для того, чтобы получить права, необходимо сдать экзамен, который принимает инспектор ГИБДД. В случае с обучением водителей троллейбуса – совсем другой разговор, ГАИ далеки от всего этого дела. Нет никаких площадок, на которых бы они принимали экзамен. Экзамен принимает комиссия из 5 человек, в которую входят представители учебного центра и депо. Курсант едет по сложному маршруту, и комиссия смотрит, можно ли человеку доверить управление пассажирским троллейбусом или нет.

Среди желающих стать водителем самые разные люди, - как женщины, так и мужчины, хотя первые, безусловно, превосходят вторых. Как показывает статистика, слабого пола в депо работает более 60%, то есть больше половины – это женщины. Кстати возрастной показатель водителей троллейбуса впечатляет своим размахом – от 20 до 54 лет, и даже выше.

Сложный и ответственный труд автобусных водителей по определению нуждается в строгой регламентации со стороны закона. В Российской Федерации режим труда и отдыха базируется на нескольких нормативно-правовых актах:

, в которых устанавливаются правила заключения отраслевого коллективного договора или соглашения на автотранспортном предприятии; , обозначающем особенности режима рабочего времени и отдыха некоторых категорий работников, которые имеют особый характер работы; , утверждающего положение об особенностях рабочего времени и отдыха водителей грузового и пассажирского транспорта.

Кроме того, каждому автотранспортному предприятию вменяется в обязанность разрабатывать и утверждать положение об использовании автотранспорта на данном предприятии, которое визируется его руководителем. В документе обязательно оговариваются:

график и протяжённость рабочего времени водителей;
режим работы и отстоя автотранспорта;
проведение технического контроля за состоянием автомобилей;
нормативы для разных видов маршрутов.

Учёт рабочего времени и его виды

Достаточно сложный учёт рабочего времени водителя автобуса подразделяется на несколько видов.

Суммированный учёт

Этот способ контроля предполагает разную длительность времени отдыха и различный период отчётности. Чаще в всего применяется период, составляющий 1 месяц. В курортных местах и регионах с сезонными работами отчётность совпадает с длительностью сезона и может включать в себя до полугода.

При этом учитываются такие особенности табелирования и протяжённости времени отдыха на основе показаний тахографов:

максимум протяжённости рабочей смены устанавливается в 9 часов, в неделю водитель не должен проводить за рулём транспортного средства более 45 часов;
период отдыха водителей между сменами составляет минимум 12 часов или должен быть не менее протяжённости предыдущей смены, когда она длится больше 12 часов;
возможность продлевать период отдыха при возвращении на точку дислокации автобуса;
сопряжение выходных дней с графиком сменности при соблюдении нормы протяжённости непрерывного еженедельного отдыха, составляющей 42 часа.

Кроме того, имеется ряд случаев, когда допускается установление 12-часовой рабочей смены. Это разрешается при использовании:

аварийно-спасательного, пожарного, инкассаторского транспорта;
транспортного средства, обслуживающего руководящий состав организаций, представителей органов власти различного уровня;
транспорта, применяющегося для технологической перевозки внутри производственных объектов или карьеров, если при этом не требуется выезд на дороги общественного назначения;
транспортного средства, обслуживающего предприятия ЖКХ, лечебные учреждения, службы связи;
автобусов, ездящих по регулярным пригородным, городским, междугородным маршрутам.

Но даже наличие в трудовом договоре пункта о ненормированном рабочем времени не отменяет всех ограничений. Проведение данного вида учёта, суммирующего рабочее время водителя, возможно лишь в случае согласования с лицами, которые представляют интересы работников. Водители, принимаемые на работу в организацию, практикующую подобную форму учёта и контроля, должны быть сразу предупреждены об этих особенностях.

Ежедневный учёт

Данная форма контроля рабочего времени водителя на основании показаний тахографа применяется при дневной смене, не превышающей 8 часов в пределах пятидневной рабочей недели. При шестидневной рабочей неделе смена должна продолжаться не дольше 7 часов. В случае если водителю приходится управлять автобусом в сложных дорожных условиях, длительность смены может укорачиваться.

Виды графиков работы, отдыхов и перерывов

Многообразные режимы работы и отдыха автобусных водителей предполагают и составление разного вида графиков, их определяющих.

Графики работы

Водители автобусов трудятся в соответствии с такими видами графиков:

Сменными, составляемыми чаще всего на 1 месяц. В случае длительных маршрутов оформляются специальные графики, отражающие время нахождения в пути и пребывания на стоянках.
Разрывными, которые предназначены для водителей, неодинаково востребованных на протяжении смены. При этом в сумме период разорванной смены должен не выходить за пределы смены без переработок. Разрывной график работы может быть сформирован только по согласованию с водителем.
Ненормированными, составляемыми в процессе осуществления суммированной отчётности.

Графики отдыха

При пятидневной рабочей неделе общие графики предусматривают 2 дня отдыха, а для шестидневной – 1 день. При суммированном учёте разрабатываются индивидуальные графики отдыха от управления автомобилем с учётом требования, чтобы на каждую полную неделю месяца приходился выходной день. Каждую неделю водитель автобуса должен отдыхать не менее 42 часов, при этом в данный период не входит время междусменного отдыха. Ежегодный отпуск, положенный водителю автобуса, должен длиться минимум 18 дней.

Какие перерывы предусмотрены в работе?

Качество и безопасность напряжённого труда водителя автобуса немыслимы без грамотно спланированных и чётко соблюдаемых перерывов в работе. Они подразделяются на:

Специальные перерывы в течение смены, которые предусмотрены для всех водителей. Первый из них наступает после 4 часов управления автобусом, а последующие должны происходить через каждые 2 часа. Специальный перерыв не предоставляется в случае его совпадения со временем обеда.
Перерывы, предназначенные для приёма пищи и отдыха, могут длиться от 0,5 часа до 2 часов. Если смена продолжается свыше 8 часов, то предусмотрены 2 перерыва, в сумме составляющие от 0,5 часа до 2 часов.
Междусменные перерывы в процессе ежедневной отчётности должны в 2 раза превышать длительность смены. При этом в междусменный отдых засчитываются обеденный перерыв.

Важность строгого соблюдения режима труда и отдыха со стороны должностных лиц и самих водителей транспортных средств подчёркивается наложением достаточно весомых штрафов за игнорирование законодательно оформленных правил.

Читайте также: