Виды спусков судов на воду

Обновлено: 02.07.2024

Спуск судна на воду завершает стапельный период постройки. Чем больше водоизмещение судна, тем сложнее его спуск на воду. При разработке плана постройки судна устанавливается экономически наиболее эффективная и технически целесообразная готовность судна к моменту спуска.

К ряду работ, выполнение которых до спуска обязательно во всех случаях, относятся: корпусные (обеспечение непроницаемости, остойчивости и прочности судна);

монтажные в подводной части судна (установка и испытания забортной арматуры, расточка линии валопровода и установка дейдвудного устройства, монтаж гребного вала и т.п.); окраска подводной части корпуса; установка необходимых деталей швартовно-буксирного устройства; закрепление установленных механизмов, приборов и грузов;

установка аварийно спасательного имущества, необходимого при спуске.

Существуют следующие типы спусков:

путем перемещения судна в воду по наклонным дорожкам под действием собственной силы тяжести;

путем свободного всплытия;

при помощи механизированных средств.

Механизированные средства спуска бывают:

поперечные или продольные слипы;

Они имеют ряд преимуществ по сравнению с продольными, главными из которых являются возможность использования ограниченной по ширине акватории, достижение умеренной глубины в конце спусковых дорожек и в связи с этим малая заносимость спускового котлована глинистыми и песчаными отложениями.

Подъемно-спусковые дорожки слипа состоят из горизонтального участка, который располагается вдоль фронта построечных мест, и наклонного участка, идущего под воду. Горизонтальная часть сопрягается с наклонной по радиусу 15-25 м.

Двухъярусные слипы являются универсальными сооружениями, удовлетворяющие в наибольшей мере всем технологическим требованиям. Спуск судов производится на трансбордере, погружающемся в воду с установленными на нем стапельными тележками и судном.

Для накатки судна трансбордер устанавливают в створе с рельсовыми путями стапельного места.

При помощи вставок рельсовые пути стапеля соединяют с путями трансбордера. С помощью лебедок закатывают судно на тележках на трансбордер. Затем вынимают рельсовые вставки, и трансбордер вместе с судном движется к воде.


9. Moнтажно-достроечные работы

Монтажно-достроечными принято называть комплекс работ по всем видам оборудования и оснащению судна, выполняемых после сборки и сварки основных корпусных конструкций.

Монтажно-достроечные работы после спуска судна на воду выполняют на достроечных местах. Основными из них являются: пирс - береговое сооружение, служащее для швартовки к нему судов, выступающее в акваторию под углом к береговой линии; ковш природный или искусственный котлован под углом к береговой линии;

достроечная набережная, представляющая собой специально оборудованный участок береговой линии.

Большинство монтажно-достроечных работ разделяются на две стадии: 1) изготовление деталей и узлов в цехе и 2) их монтаж на судне.

При этом возможны два вида организационных работ:

1) монтажные бригады сами изготовляют детали и узлы, а затем монтируют их на судне; 2) детали и узлы изготовляют в цехе специализированные бригады, а другие бригады производят только монтаж их на судне.

Второй метод значительно эффективнее. При нем в цехи переносится значительный объем заготовительных работ, создаются благоприятные условия для механизации и совершенствования технологии, специализируется работа бригад, устраняются многочисленные переходы бригад с судна в цех и обратно.

К основным видам корпусно-достроечных работ можно отнести:

изготовление и монтаж легких переборок и выгородок;

изготовление и монтаж доизоляцииного насыщения;

изоляция помещений, элементов силовых установок и систем;

зашивка изоляции, отделка и оборудование помещений;

изготовление и монтаж вентиляции, металлических кожухов, металлических полов и площадок;

нанесение палубных покрытий;

монтаж судовых устройств и дельных вещей;

такелажные и парусные работы, включая монтаж рангоута;

раскрепление и передача на судно изделий снабжения, аварийного спасательного

имущества и много других более мелких работ.

В выполнении корпусно-достроечных работ на крупных судостроительных предприятиях принимают участие так называемый слесарно-корпусный цех,

деревообрабатывающий, малярный, изоляционный, такелажно-парусный цехи, а также цех металлических покрытий.


Разнообразие корпусно-достроечных работ на судне и большое число их участников обуславливает известные сложности в обеспечении охраны труда и пожарной безопасности на достраивающемся судне.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Спусковое устройство спасательных шлюпок должно обеспечивать безопасный спуск шлюпки с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20 градусов на любой борт и дифференте до 10 градусов (на нефтяных танкерах, танкерах-химовозах и газовозах эти значения могут быть больше).

Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или накопленной механической энергии и не зависит от судовых источников энергии.


Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Шлюпки устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Их спуск осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех пор, пока шлюпка не окажется на воде.

Схема установки спасательной шлюпки, спускаемой на лопарях:


Распределение сил, обеспечивающих спуск шлюпки Приведенный рисунок объясняет, почему для спуска шлюпки не требуется никакой источник энергии. Центр тяжести шлюпки mxg и точка опоры R (точки, когда спуск производится на двух балках) разнесены в пространстве таким образом, что создают пару сил, заставляющих шлюпбалку вываливаться за борт, когда освобождаются предусмотренные для удержания крепления. Такая конструкция позволяет производить эвакуацию людей с гибнущего судна, когда вышли из стоя все источники энергии.
Влияние крена на возможность спуска шлюпки Поскольку возможность спуска шлюпки зависит от взаимного расположения центра тяжести шлюпки и точки реакции опоры, то естественно, что эта возможность ограничивается положением судна в пространстве. Приведенный рисунок показывает, что после достижения некоторого критического угла крена взаимодействие сил начинает прижимать шлюпку к балкам вместо её вываливания за борт.

Управление спуском

Управление спуском шлюпки, спускаемой на лопарях, может осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска. Такая возможность обеспечивается тем, что после освобождения шлюпки от найтовов и разблокирования стопора вываливающихся балок шлюпка остается висеть на лопарях, уложенных на барабан лебедки.

Барабан с лопарями удерживается тормозной системой, управляемой рукояткой, манипулирование которой возможно как с палубы, так и дистанционно из шлюпки, используя трос дистанционного управления, заведенный через систему блоков на рукоятку управления.

Для подъема шлюпки на борт предусматривается как механический привод лебедки, так и ручной. Мощность лебедки должна обеспечить подъем шлюпки с ее командой управления (но не с полным комплектом людей).

Разобщающий механизм

Процедура разобщения является очень ответственной частью процесса спуска спасательной шлюпки на воду. Командир шлюпки (или лицо, принявшее на себя эту функцию) должен ясно себе представлять к каким последствиям могут привести те или иные манипуляции с органами управления. Для грамотной и безопасной эксплуатации устройства разобщения следует ознакомиться с его конструкцией.

Шлюпки, спускаемые на лопарях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:

1) без нагрузки - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;
2) под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Для получения целостного представления о системе разобщения и взаимосвязи её различных элементов следует рассмотреть следующий рисунок

  1. носовой и кормовой гаки;
  2. устройство управления разобщением;
  3. гидростатический блокиратор;
  4. тросы, обеспечивающие передачу усилий.

В отличие от прочих грузовых устройств гаки разобщающего устройства спасательной шлюпки являются не продолжением грузового троса, а частью конструкции шлюпки. А лопари (тросы, на которых спускается шлюпка) заканчиваются увеличенным цепным звеном или специальной стальной рамкой, входящей в зацепление с гаком. Такая конструкция позволяет установить внутри шлюпки тяги, обеспечивающие одновременное откидывание носового и кормового гаков, в результате чего происходит освобождение шлюпки от лопарей.





Гак спасательной шлюпки
Схема устройства гака спасательной шлюпки

Принцип действия шлюпочного гака при разобщении с подвесом можно представить следующим рисунком:

Процесс разобщения 1) тяга троса управления поворачивает эксцентрик, запирающий стопор гака; 2) стопор гака проворачивается и освобождает гак; 3) взаимное расположение оси гака и тяги звена подвеса приводит к откидыванию гака; 4) происходит разобщение гака с подвесом

В приведенной схеме разобщения управляющий механизм представляет следующую конструкцию:


Данное устройство разобщения имеет защиту от случайного срабатывания в виде предохранительной чеки, которая не дает возможности перемещать рукоятку управления разобщением.

Предохранительная чека выдергивается непосредственно перед действием по разобщению!


 Маркировка устройства разобщения

Защиту от случайного разобщения, когда шлюпка находится еще на весу, а предохранительная чека уже выдернута, обеспечивает гидростатический блокиратор.

Блокировка разобщения на весу Рукоятка блокиратора разблокирует рукоятку управления автоматически только после того, как шлюпка окажется спущенной на воду. Однако, в случае экстренной необходимости разобщения на весу рукоятку блокиратора можно повернуть рукой (для чего необходимо открыть крышку).

Принцип автоматического разблокирования рукоятки управления основан на использовании поплавка.


 При погружении шлюпки на воду поплавок гидростата всплывает, чем перемещает вверх шток и трос управления рукояткой блокиратора. В результате этого рукоятка блокиратора занимает положение, не препятствующее манипулированию рукояткой управления разобщением.

Схема действия такого механизма разобщения состоит в следующем:

1)
Исходное положение Шлюпка находится вне воды: рукоятка управления разобщением заблокированапредохранительной чекой и рукояткой блокиратора. Предохранительная чека выдергивается непосредственно перед действием по разобщению!
2)
Разблокирование устройства Автоматическое После опускания шлюпки на воду гидростатическое устройство выжимает рукоятку блокиратора вверх, чем открывает возможность перемещения рукоятки управления разобщением. Ручное Для разобщения "под нагрузкой" (на весу) рукоятка блокиратора поднимается рукой и удерживается до полного завершения перемещения рукоятки управления.
3)
Разобщение Перемещением рукоятки управления вытягиваются тросы управления носовым и кормовым гаками, что приводит к открытию гаков и освобождению лопарей. Перемещение рукоятки управления должно быть выполнено одним решительным движением до упора!

Общая схема работы разобщающего устройства в нормальном режиме (без нагрузки) выглядит следующим образом

Так как процедура разобщения является одной из наиболее ответственных процедур во время спуска шлюпки, то в ней должна быть предусмотрена краткая и легкая в понимании инструкция, описывающая последовательность действий для разобщения шлюпки с подвесом.

Читайте также: