Виды полетов воздушных судов

Обновлено: 07.07.2024

МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 5 декабря 2018 года N 4855

В соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483; 2004, N 35, ст.3607; N 45, ст.4377; 2005, N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, ст.3291; 2007, N 1, ст.29, N 27, ст.3213; N 46, ст.5554; N 49, ст.6075; N 50, ст.6239, ст.6244, ст.6245; 2008, N 29, ст.3418; N 30, ст.3616; 2009, N 1, ст.17; N 29, ст.3616; 2010, N 30, ст.4014; 2011, N 7, ст.901; N 15, ст.2019, ст.2023, ст.2024; N 30, ст.4590; N 48, ст.6733; N 50, ст.7351; 2012, N 25, ст.3268; N 31, ст.4318, N 53, ст.7585; 2013, N 23, ст.2882; N 27, ст.3477; 2014, N 16, ст.1830, ст.1836, N 30, ст.4254; N 42, ст.5615; 2015, N 27, ст.3957; N 29, ст.4342, ст.4356, ст.4379, ст.4380; 2016, N 1, ст.82; N 18, ст.2487; N 22, ст.3095; N 27, ст.4160, ст.4224; N 28, ст.4558; 2017, N 27, ст.3932; N 31, ст.4777; 2018, N 1, ст.75; N 32, ст.5105; N 32, ст.5135), пунктом 1 постановления Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360 "О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 14, ст.1593; 2000, N 17, ст.1875; 2010, N 28, ст.3705; 2015, N 49, ст.6976; 2016, N 8, ст.1130; N 42, ст.5929; 2018, N 37, ст.5763), пунктом 5.8.10 Положения о Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 5 июня 2008 г. N 438 "О Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 24, ст.2868; N 42, ст.4825; N 46, ст.5337; 2009, N 3, ст.378; N 6, ст.738; N 11, ст.1316; N 25, ст.3065; N 26, ст.3197; N 33, ст.4088; 2010, N 6, ст.649; N 9, ст.960; N 24, ст.3039; N 26, ст.3350; N 31, ст.4251; N 35, ст.4574; N 35, ст.4575; N 45, ст.5854; 2011, N 14, ст.1935; N 43, ст.6079; N 46, ст.6523; N 47, ст.6653; ст.6662; 2012, N 1, ст.192; N 37, ст.5001; N 43, ст.5874; ст.5886; 2013, N 16, ст.1966; N 23, ст.2909; N 33, ст.4386; N 38, ст.4817; N 45, ст.5822; 2014, N 9, ст.923; N 16, ст.1897; N 37, ст.4961; 2015, N 1, ст.279; N 2, ст.491; N 5, ст.821; N 14, ст.2118; N 23, ст.3334; N 26, ст.3901; N 27, ст.4080; N 40, ст.5563; N 44, ст.6136; N 49, ст.6976; N 51, ст.7352; 2016, N 2, ст.325; N 13, ст.1828; N 26, ст.4066; N 28, ст.4741; N 32, ст.5122; N 41, ст.5828; N 42, ст.5929; 2017, N 8, ст.1250; N 23, ст.3343; N 36, ст.5436; N 52, ст.8142; 2018, N 8, ст.1201; N 17, ст.2495; N 25, ст.3688; N 36, ст.5633),

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя Министра Бочарова О.Е.

Начальник Генерального штаба

Вооруженных Сил Российской Федерации -

первый заместитель Министра обороны

12 февраля 2019 г.

в Министерстве юстиции

13 июня 2019 года,

регистрационный N 54916

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Министерства
промышленности и торговли
Российской Федерации
от 5 декабря 2018 года N 4855

Федеральные авиационные правила подготовки к полетам воздушных судов экспериментальной авиации и их экипажей, осуществления контроля за их готовностью и выполнения полетов

I. Общие положения

1. Федеральные авиационные правила подготовки к полетам воздушных судов экспериментальной авиации и их экипажей, осуществления контроля за их готовностью и выполнения полетов (далее - Правила) устанавливают порядок подготовки к полету экспериментального воздушного судна и его экипажа, порядок осуществления контроля за их готовностью и порядок выполнения полетов в организациях экспериментальной авиации.

2. Настоящие Правила распространяются на всех субъектов правоотношений в области экспериментальной авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации, в том числе на юридических лиц (организации экспериментальной авиации), осуществляющих разработку, производство и испытания авиационной техники, организацию летно-испытательной работы, выполнение полетов, управление полетами и их обеспечение.

Виды полетов

3. Виды полетов воздушных судов определяются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации и подразделяются на следующие:

3.1. по правилам выполнения:

полеты по правилам визуальных полетов;

полеты по правилам полетов по приборам;

3.2. по использованию элементов структуры воздушного пространства:

трассовые полеты - по ВТ или МВЛ (перечень сокращенных наименований и обозначений, употребляемых в Правилах, приведен в приложении N 1 к настоящим Правилам).

маршрутные полеты - по маршрутам вне ВТ и МВЛ;

маршрутно-трассовые полеты - по ВТ или МВЛ и вне их;

аэродромные полеты - в районе аэродрома или в дополнительно выделенном воздушном пространстве под управлением органа ОВД аэродрома;

районные полеты - в пределах воздушного пространства одного района ЕС ОрВД;

зональные полеты - в пределах воздушного пространства одной зоны ЕС ОрВД;

3.3. по метеорологическим условиям выполнения:

в визуальных метеорологических условиях;

в приборных метеорологических условиях (в том числе в облаках, между слоями облаков, за облаками при облачности 6 и более октантов, над водной поверхностью вне визуальной видимости береговой черты, под облаками при нижней границе облаков или полетной видимости, в условиях, указанных в приложениях N 5 и N 6 к настоящим Правилам, над безориентирной местностью, исключающей возможность определения пространственного положения воздушного судна визуально в стратосфере);

3.4. по количеству воздушных судов:

3.5. по времени суток:

дневные - в период между восходом и заходом солнца;

ночные - в период между заходом и восходом солнца;

смешанные - при выполнении которых в период от взлета до посадки происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот;

3.6. по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения:

над равнинной и холмистой местностью;

над горной местностью;

над безориентирной местностью и пустыней;

над водной поверхностью;

в полярных районах;

3.7. по высоте выполнения:

на предельно малых высотах - до 200 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;

на малых высотах - свыше 200 м до 1000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;

на средних высотах - свыше 1000 м до 4000 м включительно;

на больших высотах - свыше 4000 м до 12000 м включительно;

в стратосфере - свыше 12000 м.

4. По своему назначению полеты экспериментальных воздушных судов подразделяются на испытательные (исследовательские), вспомогательные, демонстрационные, полеты на специальные задания, контрольные и тренировочные полеты, облеты.

Испытательный (исследовательский) полет выполняется для определения характеристик воздушного судна, силовых установок, авиационного и специального оборудования, вооружения, корабельных авиационных комплексов, парашютно-десантной и другой авиационной техники, исследований в области аэродинамики и прочности воздушных судов, а также их систем.

К испытательным (исследовательским) полетам также относятся демонстрационные, вспомогательные полеты, облеты авиационной техники и полеты на летную проверку средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов аэродрома, выполняемые по соответствующим утвержденным программам, а также инструкторские полеты для подготовки слушателей АУЦ ЭА и инструкторские полеты летного состава летно-испытательных подразделений организаций экспериментальной авиации, полеты для облета воздушных судов, выполняемые летным составом экспериментальной авиации на воздушных судах гражданской и государственной авиации, прошедших ремонт в организациях авиационной промышленности.

Вспомогательный полет выполняется для подготовки и обеспечения летных испытаний (для сопровождения, для осуществления видеосъемки, в качестве цели, на постановку помех и мишеней, на ретрансляцию, на десантирование, на дозаправку топливом в качестве танкера).

Демонстрационный полет выполняется для демонстрации летно-технических характеристик воздушных судов.

Полеты на специальные задания (спецзадания) выполняются для перегона авиационной техники, воздушной разведки погоды, подготовки слушателей авиационных учебных центров экспериментальной авиации - структурных подразделений организаций экспериментальной авиации, осуществляющих профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалификации авиационного персонала экспериментальной авиации методикам летных испытаний, обучения авиационного персонала заказчика, воздушных перевозок, поиска и спасания.

Контрольные полеты выполняются для проведения проверок членов летного экипажа ВС по видам летной подготовки, а также выполнения программ обучения управлению новым типом авиационной техники.

Тренировочные полеты осуществляются в целях тренировки членов летного экипажа ВС.

Облет воздушных судов выполняется для проверки работоспособности силовой установки и систем ВС после ремонта и замены агрегатов, регламентных работ (технического обслуживания), доработок. Облеты выполняются по программам облета, которые разрабатываются организацией-разработчиком для каждого типа ВС. На серийных ВС, проходящих испытания в организациях-изготовителях (на АРЗ), облеты выполняются по профилям полетов, разрабатываемым организациями - изготовителями ВС.

5. Испытательные полеты подразделяются на полеты с определением степени сложности и полеты без определения степени сложности. Степень сложности испытательных полетов устанавливается методическим советом ЛИП на основании методических рекомендаций Министерства промышленности и торговли Российской Федерации и указывается в соответствующем разделе программы испытаний.

Виды летных испытаний

6. Летные испытания опытных (модифицированных, модернизирванных) экспериментальных воздушных судов подразделяются на:

предварительные (по программе первого испытательного полета, доводочные, заводские) испытания;

ГИ, ГСИ - для воздушных судов, создаваемых для целей государственной авиации;

СЗИ, СКИ - для воздушных судов, создаваемых для целей гражданской авиации;

СЛИ - для определения отдельных характеристик воздушного судна и бортового оборудования;

контрольные испытания первого серийного воздушного судна опытной серии и контрольно-серийные испытания первых самолетов серии.

Летные испытания серийных воздушных судов на соответствие ТУ подразделяются на предъявительские, приемо-сдаточные, периодические, типовые и квалификационные испытания.

Предъявительские испытания изготовленных ВС проводятся организацией-изготовителем перед предъявлением их для приемки представительству заказчика, потребителю или другим органам приемки.

По результатам проведения приемо-сдаточных испытаний изготовленных ВС принимается решение об их пригодности к поставкам и (или) использованию.

Периодические испытания образцов выпускаемых ВС проводятся через установленные промежутки времени или по мере изготовления серии ВС с целью контроля стабильности качества ВС и возможности продолжения их выпуска.

Типовые испытания выпускаемых ВС проводятся с целью оценки их эффективности и целесообразности вносимых изменений в конструкцию или технологический процесс.

Квалификационные испытания ВС проводятся при постановке их на производство с целью оценки готовности предприятия к производству.

7. При проведении летных испытаний опытных (модифицированных, модернизированных) воздушных судов, оборудования и систем вооружения, создаваемых для целей государственной авиации, по согласованию с заказчиком допускается совмещение ЛКИ и ГИ в один этап - ГСИ.

Виды полетов воздушных судов в воздушном пространстве РФ подразделяются:

1) по правилам выполнения на:

a) полеты по правилам визуальных полетов (ПВП);

b) полеты по правилам полетов по приборам (ППП).

2) по использованию элементов структуры воздушного пространства на:

a) трассовые полеты – по воздушным трассам (ВТ) или по местным воздушным линиям (МВЛ);

b) маршрутные полеты – по маршрутам вне ВТ и МВЛ;

c) маршрутно-трассовые полеты – по ВТ или МВЛ и вне их;

d) аэродромные полеты – в районе аэродрома (аэроузла) или в дополнительном выделенном ВП под управлением органа ОВД;

e) районные полеты – в пределах ВП одного района Единой системы организации воздушного пространства (ЕС ОрВД);

f) зональные полеты – в пределах ВП одной зоны ЕС ОрВД.

3) по метеорологическим условиям (МУ):

a) в визуальных МУ;

b) в приборных МУ.

4) по количеству ВС на:

a) одиночные полеты (ОП);

b) групповые полеты (ГП).

5) по времени суток на:

a) дневные полеты – в период между восходом и заходом солнца;

b) ночные полеты – в период между заходом и восходом солнца;

c) смешанные полеты – в период от взлета до посадки происходит переход от дневного полета к ночному и наоборот.

6) по физико-географическим условиям – месту и способу выполнения:

a) над равниной и холмистой местностью;

b) над горной местностью;

c) над безориентирной местностью и пустыней;

d) над водной поверхностью;

e) в полярных полетах.

7) по высоте выполнения:

a) на предельно малых высотах;

b) на малых высотах;

c) на средних высотах;

d) на больших высотах;

e) в стратосфере.

Правила визуальных полетов и правила полетов по приборам.

Правила визуальных полетов (ПВП) – полет, когда пространственное положение ВС и его местонахождение определяется экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно др. материальных объектов и сооружений.

Правила полетов по приборам (ППП) – полет, когда пространственное положение ВС и его местоположение, а также положение относительно др. материальных объектов и сооружений определяется экипажем по приборам.

Виды полетов по использованию элементов структуры ВП.

Виды полетов по использованию элементов структуры воздушного пространства подразделяются на:

· трассовые полеты – по воздушным трассам (ВТ) или по местным воздушным линиям (МВЛ);

ВТ – контролируемое ВП в виде коридора, ограниченное по высоте и ширине.

МВЛ – контролируемое ВП ниже эшелона перехода в виде коридора, ограниченного по высоте и ширине. (Эшелон перехода – самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше высоты перехода.)

· маршрутные полеты – по маршрутам вне ВТ и МВЛ;

· маршрутно-трассовые полеты – по ВТ или МВЛ и вне их;

· аэродромные полеты – в районе аэродрома (аэроузла) или в дополнительном выделенном ВП под управлением органа ОВД;

· районные полеты – в пределах ВП одного района Единой системы организации воздушного пространства (ЕС ОрВД);

· зональные полеты – в пределах ВП одной зоны ЕС ОрВД.

Визуальные и приборные метеорологические условия.

Визуальные МУ–МУ, выраженные в величинах дальности видимости (ВДВ) высоты нижней границы облаков и расстояния до облаков, при которых полет выполняется по ПВП.

Приборные МУ– МУ, выраженные в ВДВ высоты нижней границы облаков при которых полет выполняется по ППП.

Виды полетов по физико-географическим условиям.

Полеты по физико-географическим условиям подразделяются на полеты над:

· равниной и холмистой местностью;

Равнинная местность – местность с относительным превышением рельефа менее 200 м. в радиусе 25 км.

Холмистая местность – местность с пересеченным рельефом и относительным превышением рельефа 200-500 м. в радиусе 25 км.

Горная местность – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями рельефа 500 м. и более в радиусе 25 км., а также местность с абсолютной высотой рельефа 1000 м. и более.

· безориентирной местностью и пустыней;

Безориентирная местность – местность, где отсутствуют какие-либо наземные ориентиры, которые могли бы использоваться для визуальной ориентировки ВС.

То же относится и к водной поверхности.

· в полярных районах.

Полярные районы – та часть земного шара, которая примыкает к северному и южному географическому полюсам и ограничивается полярным кругом.

8. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации подразделяются:

а) по правилам выполнения на:

полеты по правилам визуальных полетов (далее именуются - ПВП);

полеты по правилам полетов по приборам (далее именуются - ППП).

б) по использованию элементов структуры воздушного пространства на:

трассовые полеты - по воздушным трассам или MBЛ;

маршрутные полеты - по маршрутам вне воздушных трасс и MBЛ;

маршрутно-трассовые полеты - по воздушным трассам или MBЛ и вне их;

аэродромные полеты - в районе аэродрома (аэроузла) или в дополнительно выделенном воздушном пространстве под управлением органа ОВД (управления полетами) аэродрома;

районные полеты - в пределах воздушного пространства одного района ЕС ОрВД;

зональные полеты - в пределах воздушного пространства одной зоны ЕС ОрВД;

в) по метеорологическим условиям выполнения:

в визуальных метеорологических условиях;

в приборных метеорологических условиях;

г) по количеству воздушных судов на:

д) по времени суток на:

дневные - в период между восходом и заходом солнца;

ночные - в период между заходом и восходом солнца;

е) по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения:

над равнинной и холмистой местностью;

над горной местностью;

над безориентирной местностью и пустыней;

над водной поверхностью;

в полярных районах;

ж) по высоте выполнения:

на предельно малых высотах - до 200 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;

на малых высотах - свыше 200 м до 1 000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;

на средних высотах - свыше 1 000 м до 4 000 м включительно;

на больших высотах - свыше 4 000 м до 12 000 м (до тропопаузы) включительно;

в стратосфере - свыше 12 000 м (выше тропопаузы);

Другие виды полетов определяются соответствующими актами видов авиации.

III. Минимумы

9. Минимум выполнения полетов устанавливается для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ.

Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются: ВПР (МВС), высота нижней границы облаков, видимость на ВПП, видимость, а дополнительно для СЛА - степень атмосферной турбулентности, болтанки.

10. Минимум аэродрома для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данной категории.

Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории.

Минимум воздушного судна для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП, позволяющему безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа.

Минимум воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), позволяющим безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для полетов под облаками по ПВП устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа.

Командиру воздушного судна минимум для выполнения полета устанавливается в зависимости от уровня его летной подготовки.

Минимум вида авиационных работ устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ППП), установленных для данного вида работ.

11. Минимумы аэродромов для взлета и посадки воздушных судов рассчитываются в соответствии с методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов.

12. В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.

Чартер – договор фрахтования водного или воздушного судна на определенный рейс, заключается между фрахтовщиком и фрахтователем. Чартер может заключаться на один рейс, на несколько последних рейсов, на определенное время, а также по времени – заблаговременно либо в срочном порядке.
К основным типам авиарейсов относят:

безостановочный – полет между двумя точками без остановок;
стыковочный – полет между двумя точками с посадкой и пересадкой на другие рейсы в пути;
прямой или сквозной – полет между двумя точками с одной или несколькими остановками, но без смены самолета.

К основным видам авиапоездок относятся:

Виды услуг, предоставляемые на авиационном транспорте
В целях привлечения большого числа пассажиров и сохранения своего имиджа ведущие авиакомпании мира предлагают своим клиентам высочайший класс обслуживания, эксклюзивные программы, льготы для постоянных клиентов и тех, кто пользуется услугами отелей и фирм, с которыми авиакомпании заключили соглашение о партнерстве. Набор предоставляемых услуг зависит, прежде всего, от класса обслуживания. Все авиакомпании мира предлагают своим пассажирам 3 класса обслуживания.
Первый класс (First class) – F:
R – сверхзвуковой самолет, первый класс (Supersonic);
P – первый класс “Премиум” (First class premium);
Q – первый класс со скидкой (First class discounted).
Бизнес-класс (Business-class) – C:
J – бизнес-класс “Премиум”;
D, Z – бизнес-класс со скидкой в зависимости от величины и варианта скидки.
Экономический класс (Economy class) – S,Y:
W – экономический класс “Премиум”;
B, Н, K, L, M, N, Q, T, V, X – экономический класс со скидкой в зависимости от срока бронирования, действия билета, дня отправления и возврата, а также от различных ограничений по возврату, аннулированию и пр.
Классы различаются комфортабельностью кресел, качеством питания, размером бесплатно провозимого багажа.
Авиапассажирам первого и бизнес-класса предоставляют дополнительные услуги: в аэропорту – отдельный зал для регистрации на вылет, специальные залы ожидания; на борту самолета – комфортные места, личное пространство которых на 50% больше обычного, кресла с тремя дополнительными комбинациями изменения положения, многоканальные программы на родном языке пассажира, печатные издания, изысканное питание.

Иногда авиакомпании предлагают пассажирам собственные бортовые услуги. Авиакомпания “British Airways” устанавливает в первом и бизнес-классе кресла, которые легко превратить в кровать. Эта же компания первая предложила пассажирам первого класса отдельные кабинеты с рабочими столиками, присоединенными к креслам, авиакомпания XLM разработала для пассажиров бизнес-класса специальные подушки и одеяла.

Питание на борту самолета зависит от времени пребывания пассажиров в воздухе. Каждая авиакомпания составляет собственное меню, обновляя его через определенный срок. Как правило, пассажирам предлагают 4 вида питания:

завтрак (омлет, сэндвичи и т.д.);
обед или ужин (закуска, горячее блюдо, десерт, кофе);
холодные закуски;
чай (напиток) с пирожными или бутербродами.

Сервис предусматривает: для пассажиров 1-го класса – выбор блюд, наличие хрустальной и фарфоровой посуды, льняных салфеток, серебряных ножей и вилок, спиртных и безалкогольных напитков без ограничения и бесплатно; для пассажиров бизнес-класса – спиртные и безалкогольные напитки без ограничения и бесплатно; для пассажиров экономического класса – спиртные и безалкогольные напитки на выбор и бесплатно только один раз.

Мировые авиакомпании практикуют заказ для авиапассажиров специального питания, то есть блюд, не входящих в основное меню, – вегетарианского, мусульманского и т.п.
Кроме этого, большинство авиакомпаний мира разрабатывают для своих клиентов мотивационные программы – льготы и скидки постоянным пассажирам.
Так, программа “Miles and more” разработана компанией “Lufthansa”. Каждый пассажир получает карточку “Miles and More” с личным номером. Если за год пассажир набирает в свой актив не менее 50 000 миль, то получает другой вид карточки – “Lufthansa Frequent Traveler Card (LFT)”. 100 000 миль дают право на получение Senator Card, принимаемой к оплате как кредитной.
Для участников предусмотрены следующие льготы и премии:

бесплатный полет в любую точку, куда летают самолеты “Lufthansa” и ее партнеры;
повышение класса обслуживания;
дополнительные услуги при проживании в отелях или при аренде автомобилей;
посещение учебного центра компании “Lufthansa” в Аризоне (суперпремия).

Программа “Qualiflyer” разработана авиакомпанией “Swissair”. Пассажир, желающий участвовать в программе, заполняет карточку, после чего на его счет зачисляются мили, количество которых соответствует длине маршрута.

Чаще всего самолёты летают не абы как, а по определённым, уже созданным маршрутам.

Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.

Но давайте разбираться дальше, как вообще устроено воздушное пространство, кому и куда можно.

Классы воздушного пространства

Есть три масштабных класса воздушного пространства — им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.

На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.

Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.

Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников — тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.

Ради интереса посмотрите авиакарту над Москвой. Она немного устарела, но для наглядности подойдёт. Красные зоны — запрет полётов. Как видите, залетать за МКАД обычно прям совсем нельзя. Даже МЧСники, которые летают по всей Москве, долго получают разрешение на полёт.

Маршруты дальше

Теперь разница между воздушными трассами и местными воздушными линиями. Они всегда работают, на них всегда класс пространства А. Это история про большие пассажирские самолёты. Для других есть местные воздушные линии. Пришёл диспетчер обслуживать местную воздушную линию — бамс, и она появилась. Ушёл — и нет никакой линии. Удобно.

Воздушных авиалиний очень много. Выше показано, как они выглядят на карте. Светлые — местные.

Воздушное пространство трёхмерное, делится на кучу зон, районов, маршрутов, ограниченных и запрещённых зон. Здесь царь и бог — Единая система организации воздушного движения. Все нормы, описанные в тексте, придумали они. Им подчиняются все диспетчеры, и все карты строятся в соответствии с тем, что они говорят.

На территории России никто им не указ. Стоит самолёту пересечь границу — он попадает в юрисдикцию другой такой же службы организации воздушного движения. Но мы дальше будем говорить про ОрВД РФ.

А что пилот?

Пилоты или авиационные организации подписываются на изменения в системе ЦАИ ГА. Им присылают обновлённые схемы аэропортов и описания — что закрыли или в какие даты не работает конкретная взлётно-посадочная полоса. Такая система работает во всём мире.

Если ты в аварийной ситуации, то диспетчер переключится только на тебя и проведёт за ручку.

Когда пассажиры загрузились на борт и двери закрыты, пилоты получают разрешение на запуск двигателя и начинают делать много разных важных вещей. Мы эту часть пока пропустим, хотя там много интересного. Пока остановимся на огнях, потому что по ним можно визуально заметить самолёт.

Есть три обязательных огня на самолёте. Это навигационные огни: красный (1), зелёный (2) и белый маячок (3), который обеспечивает видимость самолёта и служит защитой против столкновений.

Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный — всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).

Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.

Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни — они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы — с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.

Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы — именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.

О выезде с парковки

После включения двигателя и освещения пилот запрашивает разрешение на руление.

По бокам от рулёжных дорожек можно увидеть такие буквы:

Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое — нельзя.

Что здесь ещё можно увидеть. Вот числа 30–12. Это обозначение взлётно-посадочной полосы. Знак говорит, что вы сейчас будете пересекать полосу 30–12. Все ВПП на самом деле имеют два направления, то есть можно взлетать в обе стороны. Поэтому у каждой стороны взлёта есть своё направление на магнитный курс. Цифра — значения магнитного курса. Только на самом деле это не 30–12, а 300–120 (значение угла относительно севера округляется до десятков и обрубается). Заметьте, что между 120 и 300 ровно 180 градусов — в названии полос всегда будет это различие. Например, полоса 07–25 — 250 минус 70 будет ровно 180. Если же в одном аэропорту есть несколько полос, то их дополнительно маркируют буквами L (левая), R (правая) и C (центральная): 07L, 07R или 07C.

Взлёт и набор высоты

После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта — взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.

Маршрут построен

После набора высоты самолёт летит строго по маршруту. Маршрут полёта выглядит примерно так:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI

Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.

Идём на обгон

Да-да. В небе тоже совершают обгон. Конечно, не в случае с высшими эшелонами в воздушном пространстве класса А, где летают пассажирские боинги, — они тоже могут ходить на обгон, но там всё через диспетчера.

Вообще, обгон и объезд любых препятствий в воздухе производится уходом судна вправо. Всегда вправо. Нужно отклониться на 30 градусов, отлететь на безопасное расстояние не менее 200 метров и только тогда идти на обгон. Как и везде в моих упрощениях, есть куча условий и деталей, зависящих от обстоятельств, — процедура сложная, но вот эта часть в ней главная.

На перекрёстке всё по-другому. Тут нельзя остановиться, когда видишь помеху справа. Поэтому, если пилот видит самолёт справа, он набирает высоту. Если самолет идёт слева, он снижается. Помним: в небе у нас самое настоящее 3D-пространство.

Очередь на спуске

Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.

Читайте также: