Проектирование и постройка кораблей судов и объектов океанотехники кем работать

Обновлено: 15.05.2024

Санкт-Петербургский государственный морской технический университет;
Сибирский государственный университет водного транспорта;
Волжский государственный университет водного транспорта;
Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева;
Дальневосточный федеральный университет;
Калининградский государственный технический университет.

Стоимость обучения: 80–250 тысяч рублей в год.

Какие экзамены нужны для поступления

Зачисление на курс происходит после успешной сдачи междисциплинарного вступительного экзамена. По усмотрению вуза он может проходить в письменной или устной форме. В программу испытаний входит проверка знаний по нескольким векторам:

теория корабля;
конструкция корпуса и прочности судна;
сопротивление материалов и эксплуатационная прочность судов;
сварочные процессы и технологии судостроения.

Список вопросов с перечнем рекомендуемой литературы для подготовки можно скачать на сайте интересующего вуза.

Чем занимаются выпускники

Магистры могут работать на судостроительных предприятиях или заниматься исследованием моря. Студенты учатся создавать энергетические комплексы, информационные системы для жизни плавучих инженерных сооружений, налаживать технологические процессы, обслуживать установки и оборудование. Выпускники снабжают электричеством и теплом суда и океанотехнику, разрабатывают, собирают, испытывают машины и другие объекты морской инфраструктуры. Кроме того, специалисты проектируют сооружения и подводные средства для освоения моря.

Навыки

Согласно паспорту компетенций студенты за время учебы осваивают общие и узкопрофессиональные навыки. Что умеют магистры:

проектировать машины и оборудование;
налаживать технологические процессы;
руководить коллективом;
составлять техническую документацию;
разрабатывать и читать чертежи;
управлять проектом на всех этапах.

Дисциплины

Теоретический блок состоит из общих и профильных дисциплин. Студенты обязательно изучают философские проблемы науки и техники, моделирование, научную методологию, инженерную графику, управление человеческими ресурсами и т. д. В соответствии с рабочей программой составляется курс, дающий узкоспециализированные знания, необходимые для выполнения служебных обязанностей. Магистранты осваивают:

управление качеством изделий;
электротехнику;
методы исследования жизненного цикла морской техники;
автоматизированное проектирование судов;
нормирование устойчивости и плавучести судов;
обеспечение мореходности при проектировании морской техники;
обеспечение норм вибрации при создании и эксплуатации морской техники;
повышение эффективности работы механизированных линий и участков изготовления корпусных конструкций;
конструкторско-технологическое обеспечение модульной постройки судов;
тепловые процессы при обработке металлов;
проектирование технологических процессов изготовления судов из стеклопластика.

Преподаватели дают знания в области конструирования и эксплуатации объектов морской инфраструктуры. Пройдя теоретический курс, студенты будут знать, как использовать информационные технологии и компьютерные программы для решения рабочих задач.

Практика

Магистранты проходят производственную (технологическую) практику на предприятиях машиностроения, приборо- и судостроительных заводах. Этот блок курса относится к вариативной части учебного плана. Осуществляется в два этапа: во втором и четвертом семестре по два месяца. За время стажировки студенты знакомятся с особенностями организации производства и работы проектно-конструкторского бюро. Магистранты учатся использовать современное оборудование, программное обеспечение, приборы.

Программы

Профили связаны с разработкой приборов, машин, энергетических систем судов. Студенты учатся проектированию, конструированию, сборке, эксплуатации оборудования. Примеры образовательных программ:

Системы автоматизации судов (СПбГМТУ);
Проектирование кораблей и судов (СПбГМТУ, НГТУ);
Судовые энергетические установки (СПбГМТУ, НГТУ);
Кораблестроение (СПбГМТУ, НГТУ);
Проектирование судов гражданского флота (КГТУ);
Проектирование технологии постройки судов (КГТУ);
Теория корабля, гидродинамика (СПбГМТУ);
Проектирование сварных судовых конструкций (СПбГМТУ).

Формы обучения

По государственному стандарту возможны три формы обучения. Очный курс длится два года, очно-заочный и заочный – до 2,5 лет. В срок включены каникулы, экзамены, практики. Всего за время учебы осваивается 120 зачетных единиц.

Кем работать

Выпускники устраиваются инженерами, конструкторами, технологами в области судостроения. Магистров принимают заводы, строящие корабли, подводные лодки, морское оборудование, приборы. Также специалисты по океанотехнике могут устроиться в порты, на маяки, рыболовецкие хозяйства.

Декан факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ о том, выпускники каких специальностей наиболее востребованы отраслью, есть ли перспективы у системы “завод-втуз” и сколько инженерных кадров ежегодно требуется российскому судостроению.

– Один из корифеев современного судостроения Владимир Александров признавался, что многое понял о профессии, благодаря работе на верфи параллельно учебе в Корабелке. Каково ваше отношение к системе “завод-втуз”?

Тимофеев О. Я., декан факультета Кораблестроения и Океанотехники СПбГМТУ, д.т.н., профессор
Фото: Пресс-служба СПбГМТУ

– Александров 1944-го года рождения. В те времена, когда он поступал в институт, в стране остро ощущался дефицит рабочих рук и студентов приходилось отправлять на предприятия. Сегодня от инженера требуется не столько знание рабочих профессий, сколько инженерная подготовка. Думаю, в том виде, какой она была во времена СССР, втузовская система себя изжила. По этой системе работал филиал Корабелки в Северодвинске - Севмашвтуз. Сегодня он входит в состав Северного (Арктического) федерального университета.

– В прежние годы вылететь из Корабелки было легко. Какой процент студентов отчисляется сегодня?

– Когда я учился на корфаке, отсеивалась примерно четверть студентов. Сегодня год на год не приходится. В “плохие” годы приём и выпуск отличается на 20 процентов.

– По современным меркам это неплохой результат. В ведущих индустриальных странах до диплома дотягивает лишь половина студентов…

С двухступенчатой системой образования (так называемой, Болонской конвенцией) я впервые столкнулся при прохождении стажировки в Англии в 1989 году. Англичане рационально распоряжаются своим временем. Специалитета там в вузах нет. Первый уровень - это бакалавриат. Затем человек уходит в промышленность, и если чувствует потребность в продолжении учебы, то поступает в магистратуру. Она бывает двух видов: вечерняя, без отрыва от производства (большинство идёт именно туда) и очная.

– Выпускники СПбГМТУ каких направлений подготовки сегодня наиболее востребованы отраслью?

– Дефицит специалистов, который мы ощущаем, касается конструкторов КБ различных специализаций, технологов для верфей, включая сварочное производство. Необходимо восстанавливать такие специализации, как “Судовые системы” и “Судовые устройства”.

– Сколько новых специалистов ежегодно требуется отечественному судо- и кораблестроению ?

– По основному направлению 26.00 “Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта” в четырнадцати российских вузах на бюджетные места специалитета, бакалавриата и магистратуры принимается в год примерно 3700-3800 студентов. Это направление включает не только судостроение, но и эксплуатационные специальности (судовождение, судовые механики).

– Кто и как определяет необходимое число инженеров для отрасли, профессиональные и федеральные стандарты гособразования?

– В учебном плане сегодня существует обязательная часть и часть на усмотрение вуза, в пропорции, примерно, 40 на 60 процентов. Это расширяет возможности учебного заведения, но одновременно появляются риски. Получается палка о двух концах. Если вуз отслеживает потребности промышленности, он имеет возможность ежегодно корректировать учебный план. И тогда студенты будут больше востребованы на рынке (так или иначе мы сегодня существуем в рыночных условиях, у нас же нет сейчас обязательного распределения). Это одна крайняя точка.

С другой стороны, подобная система позволяет застыть в своем развитии и спокойно читать лекции, которым не один десяток лет, не обновлять профессорско-преподавательский состав, спокойно диссипировать в пространстве и времени. Результат зависит от коллектива, от его желания. Это я почувствовал на месте декана, когда вернулся в университет после тринадцатилетнего перерыва.

Недавно для конференции я готовил статистическую информацию об учебном процессе. По специализации 26.05.01 “Проектирование и постройка кораблей, судов и объектов океанотехники” для специалитета учебный план на пять лет обучения состоит из 6000 часов. Физкультура (сегодня она делится на элективную физкультуру и просто физкультуру) занимает в них 410 часов. Сопромат, для примера, 54 часа.

В целом программа включает по 40 процентов общеинженерных и специальных дисциплин, 14 процентов часов отведено под “цифровые общие” дисциплины и шесть - под прочие. В раздел “цифровые общие” дисциплины входит, например, предмет, как “Инженерия знаний”. Не могу сказать, что это такое. Работая долгое время в промышленности, я не мог понять, почему к нам приходят такие хорошие, но слабо подготовленные ребята. Выяснилось, что их не тому учат.

– Ситуация выправляется?

– Стараемся выправлять. Образование – самая инерционная отрасль. Быстро не получится.

– Что сегодня представляет из себя корфак?

– Это десять кафедр, 120 преподавателей, 28 профессоров и 43 доцента. Мы готовим инженеров-технологов, инженеров-конструкторов и инженеров-исследователей. Кроме основного направления “Кораблестроение”, есть и другие специализации: материаловедение, прикладная механика, технология художественной обработки металлов, конструкции из композитов, океанотехника.

– Какие новые направления подготовки открыты в последние годы?

– На нашем факультете кораблестроения и океанотехники в прошлом году восстановлена специализация по подводному кораблестроению. Постоянно обновляются учебные планы и программы под потребности промышленности.

– В 2020 году университет выполнил 90 НИР и ОКР. Это много или мало? Кто, кроме МО, является заказчиками работ?

– Дело не в количестве работ, а в их сложности и значимости для отрасли, и, как следствие, обеспеченности кадрами для их успешного выполнения. На текущий момент кадровый состав Корабелки способен успешно выполнять НИОКР различной сложности. Основными заказчиками научных работ в 2020 году (помимо МО) выступили Росгвардия, ФГУП “Росморпорт”, АО “Концерн “КТРВ”, ПАО “НК “Роснефть”, АО “ОСК”, АО “Концерн “Калашников” и др.

– Один из выпускников СПбГМТУ признался, что несколько десятилетий назад денег для поддержки студенческих разработок было больше, чем желающих их получить? Какова ситуация сейчас?

– Сегодня студента больше интересует ремесло. Если он заточен на то, чтобы получить работу, то с самого начала ищет место на производстве - на верфи или в КБ. Стремится набрать практический опыт, чтобы по окончании вуза без адаптации идти дальше. Когда учились мы, работать на производстве студентам было нельзя. Единственной возможностью подработки было участие в научно-исследовательских работах. В любой теме, которая приходила в институт, определенный процент финансирования выделялся на студентов. Теперь этого нет. Сегодня средства самостоятельно распределяет руководитель проекта. К тому же, не всё сегодняшние студенты могут проявить себя в науке. У многих откровенно слабая подготовка после школы.

– Ведущие технические вузы сегодня вынуждены подтягивать первокурсников, чтобы они могли воспринимать программу высшей школы…

– Посредственности не создадут новых технических решений и, следовательно, конечный продукт проиграет на рынке. Конечно, с талантливыми специалистами, имеющими своё мнение, работать трудно. Но это, скорее, проблема руководителя. Думаю, что требуется оптимальное сочетание креатива и квалифицированной исполнительности.

Мой 40-летний педагогический стаж подсказывает, что процент креативных, стремящихся впитывать знания и хорошо подготовленных средней школой студентов не превышает 7-8% от общего количества обучающихся.

В Зеленодольске меня удивила модернизация трубогибочного производства. Трубопроводы, например, в подводной лодке - это чуть ли не 20 процентов стоимости. Как обычно трубы изготавливают на заводах? Делают колена по проволочным шаблонам, потом все сваливается в кучу, не могут разобраться, что с чем стыкуется, повторно изготавливают… На зеленодольском заводе всё, начиная с заготовки, имеет штрихкоды, в них отражается результат любой операции. Штрихкод не смывается, не стирается. Если рабочему нужно что-то посмотреть, он может подойдет к специальным экранам в цеху, сканировать код и покрутить трехмерное изображение узла.

– Ведущие технические вузы Европы и Америки ранее приглашали профессоров Корабелки читать лекции. Какое место в отраслевой табели о рангах занимает университет сегодня, и где востребованы его преподавательские и научные кадры?

– Интерес к квалификации наших профессоров в мире не стал меньше. Нас по-прежнему приглашают выступать на знаковых конференциях Запада. Сегодня это эстафетная конференция по скоростным судам и аппаратам FAST21, планируемая на октябрь в г. Провиденс, штат Род-Айлэнд, и Всемирная морская технологическая конференция в Копенгагене в апреле 2022 г. В то же время, география интереса к нашим достижениям неумолимо перемещается на Восток. Например, СПбГМТУ регулярно приглашают выступить с пленарным докладом на Высшем морском форуме - крупнейшей в восточной полусфере выставке судостроения Marintec China. Там с большим успехом выступали ректор СПбГМТУ, профессор Г. А. Туричин и я, как декан факультета кораблестроения и океанотехники. Есть приглашение выступить с пленарным докладом на Всемирном морском форуме в Сингапуре.

Спрос на преподавательские кадры СПбГМТУ проявляется и в том, что к нам по-прежнему едут учиться иностранные студенты и стажеры из иностранных университетов высокого ранга. В частности, на специализированные тематические курсы по гидродинамике морских аппаратов, основам арктического судостроения и навигации.

– Глава ассоциации судостроительной и морской промышленности Кореи признался, что корейские компании заинтересованы в сотрудничестве с российскими научными центрами, т.к. недостаточно сильны в фундаментальной науке. Что может предложить Корабелка? В каких сегментах судостроения позиции университета сегодня сильны?

– Кораблестроение - одна из самых наукоемких отраслей. Практически любое продвижение здесь является результатом многих исследований и поиска компромиссов. Корабелка традиционно сильна в различных областях корабельной науки. В частности, корабельной гидромеханике, строительной механике, лазерных, сварочных и аддитивных технологиях, управлении техническими системами и др. Компетенции нашего университета позволяют успешно решать проблемы любой сложности.

Если говорить об интересе к нашему гражданскому судостроению, то всех интересуют технологии морской деятельности в Арктике, это направление в котором мы лидируем. Большой интерес к нему проявляют и корейцы, и китайцы. Китай старается распространить своё влияние и на Арктику, и на Антарктиду. Арктическое судостроение - это хайтек, область, где не каждый способен работать.

– У финнов нет подобных компетенций?

– Финляндия фокусируется на арктическом судоходстве. Там есть Aalto University (бывший Хельсинкский технологический университет), где работает несколько специалистов очень высокого уровня. Есть верфь Arctech в центре Хельсинки и завод в Турку, который сейчас, кажется, переквалифицировался на пассажирские суда. Была верфь Rauma-Repola, которая смогла построить батискафы “Мир”, 23 судна СА-15, НЭС “Академик Фёдоров”, затем ее закрыли. И, наконец, хорошая исследовательская фирма Aker Arctic, небольшое КБ с ледовым бассейном, которая занимается ледоколами и ледокольными судами.

Сразу вспоминается асимметричный ледокол “Балтика” проекта Р70202. Есть мнение, что финны испытывали свои идеи за наш счет.

Да, это так. Можно вспомнить и модернизацию ледокола “Мудьюг” типа “Дикси” и ледоколы “Капитан Сорокин” и “Капитан Николаев” с изменёнными носовыми оконечностями. “Балтика” сейчас работает в Обской губе. Больших нареканий к ней не было. Но она не занимается проводками, на самом деле, это не классический ледокол, а аварийно-спасательное судно обеспечения.

– Вы имеете большой опыт в судостроении. Было бы интересно услышать ваше мнение по некоторым острым вопросам. Например, почему у нас возникают проблемы с постройкой “рыбаков”?

– Рыболовные суда строятся под субсидии государства. Там задействована бальная система, прописано, сколько должно быть российского оборудования, что флаг должен быть российским, а судно - находиться под надзором Российского морского регистра. Рыбак предыдущие 20-30 лет ходил на судне со вторичного рынка. В Северо-Западном регионе - на норвежском, на Дальнем Востоке - на корейском или японском. Он к нему привык, эти суда идеально приспособлены для конкретной акватории. Приносит рыбак в КБ картинку траулера и говорит: “Нужен такой же”. Проектанты отвечают: ”Нет вопросов”. И начинают адаптировать проект под Российский морской регистр судоходства, а это одно из самых жестких квалификационных обществ.

– На экспорт мы и будем строить под другое классификационное общество. Кстати, за надзор тоже платятся деньги, и это может подвигнуть наш Регистр адаптировать свои правила.

– Несколько лет назад университет разрабатывал танкер на атомном ходу. Каковы перспективы у подобных судов?

– Подобные проекты проекты периодически появляются не только в стенах нашего университета. Потребность в транспортных судах с ЯЭУ объясняется ростом грузопотока по СМП, требованиями к коммерческой скорости более 10 узлов и круглогодичной навигации. Положительный опыт эксплуатации таких судов есть – это “Севморпуть”.

Идея транспортного суда для СМП на атомном ходу витает в воздухе. На борту самого мощного дизельного ледокола “Виктор Черномырдин” находится 7,5 тыс тонн топлива. При полном ходе это запас на 20-25 суток. И где бункероваться? В Тикси или на Диксоне таких возможностей сегодня нет. Был момент, когда дизельный ледокол с учетом топлива стоил во фрахте столько же сколько и атомный. Хотя возможностей у атомного существенно больше.

Атомный ледокол же в среднем меняет зону раз в семь лет. Транспортное судно с ядерной энергетической установкой позволит несколько раз проходить СМП не бункеруясь, правда, для этого потребуются транспортные хабы на концах маршрута.

– За рубежом при верфи всегда есть КБ, у нас конструкторские бюро и судостроительные предприятия разделены.

– Это советское наследие: КБ готовит проект, потом заказчик берет его под мышку и ищет верфь, которая будет строить. В той же Германии используется принцип “одного окна”. Там КБ всегда будет делать проект под технологические возможности верфи. Закупочная кампания тоже будет проходить внутри одной организации. Креативность, которую дает конкуренция наших КБ, особенно важна в военном кораблестроении. Вы не получите боевой корабль с существенно новыми свойствами и возможностями, не вложив туда что-то новое. Гражданское же судостроение развивается эволюционным путем. Есть очень много правил и ограничений, которыми оно обставлено. Поэтому танкеры, спроектированные под одинаковые задачи в России или в Корее, получатся близнецами. Морский бизнес сегодня настолько низкомаржинальный, там настолько все идут впритирку друг к другу, что создать что-то существенно новое, наверно, невозможно.

– Сегодня много говорится о высокотехнологичных нишах для российского судостроения. Где мы можем приложить свои знания?

– В России сегодня строят ледоколы, суда технического флота… Одних НИСов построено чуть ли не пятнадцать штук за последние пятнадцать лет. Мы много строили научно-исследовательских судов по алмазовскому проекту для ВМФ. Это тоже наша ниша.

Вам приходилось бывать на различных верфях и в портах мира, что оставило наибольшее впечатление?

Запомнилась верфь Fincantieri в Триесте, которая строит круизеры. Там один сухой док, они девять месяцев формируют корпус, затем ставят его на достроечную набережную. Верхняя надстройка лайнера выглядит, как решетка. Каюты приходят на достроечное место целиком оборудованными, с мебелью и сантехникой. Лифтом поднимаются на определенный уровень и задвигаются в пазы этой решетки. Эта работа занимает ещё девять месяцев. В итоге полтора года и “пассажир” готов. Стоит такой теплоход 2 млрд евро.

И еще обратил на себя внимание один момент. Каждый рабочий там имеет три специализации. К примеру, является корпусником, трубогибщиком и электриком. Кончается работа по трубам, переходит на протяжку кабелей. Очень рационально, не нужно держать разных специалистов.

В 2014 году я был в порту Циндао на юге Китая. Естественные глубины 17 метров, длина причальных стенок километры, километры, километры. Его оборот тогда составлял 11 миллионов контейнеров в год. Для того, чтобы заехать в автоматизированный терминал для трейлеров организовано 76 полос. Для управления построена вышка, как в аэропорту. Там сидит 100 человек, у каждого свой функционал. Транспорт беспилотный. Тогда в порту находились два самых больших контейнеровоза в мире вместимостью 18 260 контейнеров. Длина 450 метров, ширина, по-моему к 70-ти. Это производит впечатление.

Платное обучение

Прием иностранных граждан

Перечень документов

Правила приема

Сроки приема

Учет инд. достижений

Теория инженерного эксперимента;
Организация судостроительного и судоремонтного производства и управление предприятием в современных условиях;
История и методология науки и техники;
Инновационный инжиниринг;
Энергетические установки перспективных судов;
Напряжения и деформации при сварке;
Теоретические основы технологии судоремонта;
Энергоэффективность объектов морской техники;

Специальные вопросы трибологии на водном транспорте;
Современные методы оценки мореходных качеств судов;
Прочность объектов морской техники;
Испытания судовых двигателей внутреннего сгорания;
Дизель в судовом пропульсивном комплексе;
Специфика проектирования судов внутреннего плавания;
Специфика проектирования морских судов.

Область профессиональной деятельности выпускников образовательной программы магистратуры включает:

обоснование целесообразности создания, научные исследования в обеспечение разработки проектов и постройки перспективных судов морского и речного флотов, а также средств океанотехники
создание энергетических комплексов для движения плавучих инженерных сооружений, снабжение электрической и тепловой энергией судов и средств океанотехники, обеспечивающих нормальное функционирование и использование морских и речных инженерных сооружений, их комплексов и систем
создание судовых энергетических машин и механизмов, а также технологических процессов их исследования, разработки, изготовления, сборки, испытания и эксплуатации
техническое обслуживание и ремонт судов, энергетических установок и оборудования, приборов и других технических средств, обеспечивающих функционирование и использование морской техники
исследование, разработку, подготовку и организацию производства

Безюков Олег Константинович
профессор кафедры Теории и конструкции судовых двигателе внутреннего сгорания, д. т. н., профессор

Гаврилов Владимир Васильевич
профессор кафедры Теории и конструкции судовых двигателе внутреннего сгорания, д. т. н., профессор

Ерофеев Валентин Леонидович
профессор кафедры Теории и конструкции судовых двигателе внутреннего сгорания, д. т. н., профессор

Цветков Юрий Николаевич
заведующий кафедрой технологии судоремонта, д. т. н., профессор

Жуков Владимир Анатольевич
заведующий кафедрой Теории и конструкции судовых двигателе внутреннего сгорания, д. т. н., профессор

Яцук Юрий Владимирович
заведующий кафедрой Судостроения, к. т. н., доцент

Лебедева Марина Петровна
заведующий лабораторией "Мореходных качеств судов", к. т. н., доцент

Войников Михаил Иванович
к. т. н., доцент Войников Михаил Иванович

Выпускающие кафедры:

Выпускники работают в проектных, научно-исследовательских и производственных организациях, связанных с морским и речным судостроением, а также эксплуатацией морского и речного транспорта, в частности

Читайте также: