Почему суда не ходят через северный морской путь

Обновлено: 28.05.2024

Севморпуть — это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком.

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово).

Размеры Северного морского пути

Северный морской путь ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.

Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км.

Расстояние от г. Санкт-Петербурга до г. Владивостока по СМП составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (Северный завоз, ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).

Проблема льда

Главное препятствие для прохода судов - лед.

Восточно-Сибирское море, на востоке которого находится Айонский ледяной массив (по названию острова Айон, неподалеку от Певека) - самое ледовитое море.

Зимой южные ветры относят льды от северной кромки припая, из-за чего с июня-июля до октября-ноября появляется стационарная полынья, но от полосы Новосибирских островов, севернее всегда присутствует лед.

Айонский ледовый массив - это наиболее труднопроходимый участок Севморпути.
Здесь в период летней навигации со стороны Северного Ледовитого океана устойчиво дуют ветры, которые пригоняют к берегу многолетние льды из океана.

На карте видно (см. ниже), что полынья от Певека до Новосибирских островов сначала относительно узка и постепенно расширяется.
Поэтому даже в летнюю навигацию довольно сложно говорить о большой воде на всех участках СМП .
Современное ледокольное обеспечение позволяет организовать круглогодичную навигацию.

Западный сектор Арктики - от г. Мурманска до г. Дудинки, обслуживается ледоколами Росатомфлота;
Восточный сектор Арктики - от г. Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

Альтернатива СМП - транспортные пути, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы.
Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то СМП - только 5770 морских миль (порядка 40%).
На глобусе видно, что СМП короче пути через Суэцкий канал, но плоская карта существенно искажает пропорции.

Для любознательных напомним, что есть Северо-Западный путь (СЗП) через Канадскую Арктику ( той же протяженности, что и СМП), по которому можно обеспечить грузопоток с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), но в его западной части (море Бофорта) многолетние паковые льды нередко полностью его блокируют , что делает невозможным транзитный проход в 1 навигацию.

была создана развитая система навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что обеспечивало на высоком уровне безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях;
работали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз Севморпуть, порядка 130 судов ледового класса.
грузопоток составлял более 6 млн т/год, что в 5 раз превышало общий объем грузоперевозок в зарубежной Арктике.

в 2014 г. составил 274,3 тыс т/год,
в 2015 г. - 39,6 тыс т/год,
в 2016 г. - 214,5 тыс т/год,
в 2017 г. - 194,4 тыс т/год,
в 2018 г. утверждается, что транзит составил 5% от 19,7 млн т/год общего объема перевозок.

в октябре 2019 г. Nike, Asos, Bestseller, Columbia, Gap, H&M, Kering, Li & Fung, PVH Corp., океанские судоходные компании CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company отказались от использования арктических водных маршрутов;
в январе 2020 г. Ralph Lauren Corporation, Kuehne + Nagel, PUMA, International Direct Packaging, Allbirds, Aritzia, Hudson Shipping Lines, Bureo присоединились к бойкоту арктической доставки.

у России нет и не может быть монопольного права на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды;
Россия может лишь устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению;
Китай оставляет за собой право обеспечить проводку своих и иностранных судов при помощи собственных ледоколов по СМП.

атомные ледоколы, без которых круглогодичная навигация невозможна;
необходимость использования портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ при регулярном коммерческом использовании всего маршрута СМП;
необходимость пользоваться гидрографическим и гидрометеорологическим обеспечением РФ.

Существует идея Polar Sea Line, предполагающая создание морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую Северный морской путь, но ее реализации мешают откровенно неважные отношения властей Запада и РФ.

Сегодня Северный морской путь используется 8 — 10 месяцев в году. Если сравнивать путь из Роттердама до японской Иокогамы, то по СМП он составляет 7 300 морских миль, через Суэцкий канал — 11 200 морских миль. Путь из Гонконга, Шанхая или Пусана в Роттердам по СМП короче на треть.

— Путь через СМП в полтора-два раза короче, чем традиционный через Индийский океан. Почему профессиональное сообщество в пучине сомнений относительно планов регулярного контейнерного транзита через него?

— Никто не отправит в Арктику большой магистральный контейнеровоз — очевидно же, что он там застрянет. Северный морской путь лежит над шельфом и сам по себе мелководен, там значительны недостаточно обследованные площади дна. Осадка магистрального контейнеровоза при ширине 59 метров составляет 15 метров, к которым следует прибавить запас между дном и днищем. А там местами гарантированные глубины 12 метров на маршрутах, от которых очень легко отклониться в условиях дрейфующих ледовых полей. Поймите же: СМП — это шельфовое пространство с мелководной акваторией. Ну при чем тут контейнерные перевозки? Там можно добывать энергоносители и возить их, что, собственно, благополучно делается. Но экспорт углеводородов к транзиту не имеет никакого отношения, тем более к контейнерному. А ещё сравните движение судна в Индийском океане и по СМП. В первом случае оно движется со скоростью около 22 узлов, это примерно 50 километров в час, во втором в ледовых полях — 2 — 3 узла. Ну, допустим, даже 5 узлов в легком или битом льду летом — по ледовым участкам в 4 — 5 раз медленнее, чем через Индийский океан.

— А с ледоколом?

— Контейнеровоз в сопровождении ледокола имеет ту же скорость, от 2 до максимум 5 узлов, но повышается сложность преодолеваемого льда, и экономическая эффективность убьется стоимостью ледокольной проводки. Прибавьте к этому нестабильность арктических ледовых полей, причем каждого самого по себе. Время прибытия рейса по СМП с точностью до нескольких часов просчитать невозможно, а это важнейшая составляющая современных интермодальных перевозок. Там все рассчитывается: тогда-то должен прибыть магистральный контейнеровоз, тогда-то его содержимое должно оказаться на фидерном судне, тогда-то фидерное судно ждут в ближайшем к магистральному хабу небольшом порту для перегрузки на железнодорожный состав. Это жесткое расписание, любой сбой которого бьет по системе в целом и, соответственно, влечет штрафные санкции. Это не про Арктику.

— Но настрой в правительстве серьезный. Поэтому вопрос: от кого вообще зависит маршрут, которым контейнеровоз проследует из пункта А в пункт Б — из Владивостока в Петербург, например?

— Маршрут выбирает перевозчик. Это судовладелец, если договорились с ним, и фрахтователь, если судно арендуется. При линейных контейнерных перевозках маршрут следования грузоотправителю и грузополучателю, как правило, вообще неизвестен. Они четко знают, когда и куда прибудет судно — маршрут-то какое имеет значение? Исключение составляют режимные грузы, требующие особых условий.

— Я знаю только один способ — показать перевозчику конкурентное преимущество отправки судна по СМП по сравнению с привычным ему маршрутом. Но каким может быть такое конкурентное преимущество, кроме цены, времени и сохранности груза, — не представляю. Я уже объяснял, почему.

— Получается, тот, кто нанимает перевозчика, должен поступить, как в такси: плачу два счетчика, но едем через Арктику? В нашем случае говорят про бюджетные субсидии.

— Создается впечатление, будто в России появится собственный перевозчик, который будет направлять суда по Северному морскому пути.

— Замечательно. Но контейнеровозы вместимостью 6 000 двадцатифутовых контейнеров на дальних расстояниях неконкурентоспособны по отношению к контейнеровозам, вмещающим до 22 000 контейнеров, ну, в несколько меньшей степени, чем упоминавшиеся 650-теусные. Грузовладельцы все равно будут обращаться к перевозчикам, которые отправят их контейнеры через Индийский океан.

— Отвлечемся от экономической составляющей. Что, в принципе, можно регулярно возить в контейнерах из Владивостока в Петербург и из Петербурга во Владивосток?

— А что нужно, чтобы на СМП появился регулярный контейнерный транзит в современном понимании этого термина?

— Нужно, чтобы суда вместимостью 22 000 контейнеров ходили там со скоростью 22 узла. Для этого необходимо углубить Северный морской путь до 20 метров и убрать оттуда лед. Наверное, это трудно. Если без сарказма — в моем понимании человечеству такая задача не по силам.

В настоящее время речь идет о планах России ввести для военных кораблей и иных пользующихся иммунитетом судов уведомительный порядок только в территориальном море в акватории СМП, а не во всей его акватории. Однако даже такой шаг, как и агрессивная риторика представителей властей США, являются очередным опасным сигналом о нарастании конфликтного потенциала в регионе. Несмотря на то, что на данный момент Арктика остается периферийным регионом для США со стратегической и военной точек зрения, введение уведомительного порядка может спровоцировать их на активизацию военно-морской деятельности в СМП в рамках программы FON. Разговоры об этом уже ведутся. Не исключен сценарий, при котором впоследствии это перерастет в открытый конфликт, подобный ситуации в Южно-Китайском море.

Общая международная обстановка в Арктике

Невзирая на популистские заявления некоторых представителей власти, официально Россия и США, как и другие страны, рассматривают Арктику как регион мира и сотрудничества. На эту цель всегда направлялись усилия российской дипломатии. Даже во времена резкого ухудшения отношений между нашей страной и Западом, вызванного событиями на Украине 2014 г., Арктику удавалось в целом удерживать от негативных последствий кризиса и даже наращивать взаимовыгодное сотрудничество. Примерами тому могут послужить заключение в мае 2017 г. Соглашения об укреплении международного научного сотрудничества в регионе, а также подписание в октябре 2018 г. соглашения между пятеркой прибрежных арктических государств и пятью крупными рыболовецкими державами о предотвращении нерегулируемого рыболовства в открытом море в центральной части Северного Ледовитого океана (СЛО). В двусторонних российско-американских отношениях в Арктике также были позитивные моменты — в 2018 г. Международная морская организация (ИМО) утвердила предложенную совместно Россией и США схему путей движения судов в Беринговом проливе.

Правовой режим судоходства по СМП и претензии США

США придерживаются иной позиции. С 1960-х гг. Соединенные Штаты оспаривали правовой статус некоторых проливов СМП. СССР исходил из того, что проливы Санникова, Дмитрия Лаптева, Вилькицкого и Шокальского составляют его исторические внутренние воды, на которые распространяется полный суверенитет нашего государства. США настаивают на том, что эти проливы являются международными и на них распространяется право транзитного прохода. В 1984 и 1985 гг. СССР уже путем проведения прямых исходных линий объявил своими внутренними водами значительные морские пространства Северного Ледовитого океана вдоль своего побережья [1], включая оспариваемые США проливы, что также вызвало протест Вашингтона.

Данный вопрос имеет ключевое значение для США в контексте регулирования судоходства в Арктике. Обеспечение свободы судоходства и поддержание возможности оперативной переброски военно-морских сил и военно-морского присутствия в ключевых стратегических регионах является одной из приоритетных задач политики США в Мировом океане. В арктической стратегии Соединенных Штатов отмечается, что сохранение всех прав, свобод и видов морепользования, предусмотренных международным правом, является приоритетом страны в регионе. Подобные формулировки содержатся в арктических стратегиях Министерства обороны, ВМФ и Береговой Охраны США.

Что собирается принять Россия?

Изменения, вносимые в Правила, предполагают установление для иностранных военных кораблей и пользующихся иммунитетом судов:

1) необходимости подачи государством флага уведомления по дипломатическим каналам о планируемом проходе через территориальное море Российской Федерации в акватории СМП в срок не позднее 45 дней до предполагаемой даты его начала. При этом в уведомлении должны указываться государственная принадлежность кораблей и судов, цель плавания, планируемый маршрут и сроки плавания, название и основные параметры кораблей и судов, воинские звания и фамилии командира отряда кораблей и командира каждого корабля;

Россия не собирается вводить уведомительный или разрешительный порядок для военных кораблей за пределами территориального моря в акватории СМП.

2) обязательной ледовой лоцманской проводки в территориальном море и внутренних морских водах в акватории СМП;

3) обязательной ледокольной проводки в территориальном море и внутренних морских водах в акватории СМП в случае необходимости, вызванной ледовой обстановкой и получении соответствующих рекомендаций.

Подчеркнем еще раз, что речь идет только о внутренних водах и территориальном море России в акватории СМП. Согласно ст. 236 Конвенции 1982 г., положения Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к военным кораблям и пользующимся иммунитетом судам. Это касается и ст. 234, которая послужила основой для распространения Россией разрешительного порядка для невоенных судов в ИЭЗ. По этой причине действие российских правил плавания по СМП не может быть распространено на военные корабли в пределах ИЭЗ, о чем открыто говорится в пояснительной записке к проекту. Таким образом, можно сделать вывод о том, что Россия не собирается вводить уведомительный или разрешительный порядок для военных кораблей за пределами территориального моря в акватории СМП.

Что может быть оспорено?

Тем не менее введение уведомительного порядка для военных кораблей в пределах территориального моря сомнительно с точки зрения международного права. По крайней мере, аргументов для этого меньше, чем в случае введения разрешительного порядка для торговых судов в акватории СМП.

Иммунитет военных кораблей от юрисдикции и вмешательства прибрежных государств является одним из важнейших положений международного морского права. Такие суда пользуются иммунитетом независимо от категории морских пространств, в которых находятся. Особый статус военных кораблей закреплен, в частности, в ст. 30, 32, 58, 95-96, 236 Конвенции 1982 г. Даже находясь во внутренних водах и территориальном море в мирное время, военные корабли не могут быть арестованы, задержаны, обысканы прибрежным государством. Как и торговые суда, военные корабли пользуются правом мирного прохода через территориальное море. Естественно, если они при этом проявляют признаки агрессии или иным образом демонстрируют немирный характер своего пребывания, прибрежное государство может предпринять в своем территориальном море и внутренних водах меры для самообороны (ст. 25). Список действий, которые могут быть восприняты как нарушающие мирный проход, перечислены в ст. 19. Однако в остальном военные корабли изъяты из уголовной и гражданской юрисдикции прибрежного государства.

Ссылка на интересы России по защите окружающей среды, содержащаяся в пояснительной записке к новому проекту, будет с большой долей вероятности оспорена США. Если в случае с разрешительным порядком для невоенных судов во всей акватории СМП действительно уместно говорить об особой ответственности прибрежного государства за обеспечение экологической безопасности арктических морей (это признается и поддерживается США в ноте 2015 г.), то в отношении военных кораблей этот аргумент не работает. Как уже отмечалось выше, ст. 236 Конвенции 1982 г. изымает военные корабли и пользующиеся иммунитетом суда из действия положений, касающихся защиты морской среды.

Помимо самой необходимости уведомлять Россию о проходе военных кораблей, оспариванию со стороны США и других государств могут быть подвергнуты конкретные положения нового проекта. Так, проект постановления вводит обязательство военных кораблей пользоваться российскими услугами по ледовой лоцманской проводке. В 1989 г. Вашингтон официально оспорил решение Финляндии ввести обязательную лоцманскую проводку для военных кораблей в своем территориальном море. По мнению США, для этого нет международно-правовых оснований и военный корабль, осуществляющий мирный проход в территориальном море, может принять или отклонить предложение лоцманских услуг по своему усмотрению в силу иммунитета [4].

Таким образом, в настоящее время речь идет о планах России ввести для военных кораблей и иных пользующихся иммунитетом судов уведомительный порядок только в территориальном море СМП, а не во всей его акватории. Однако даже такой шаг, как и агрессивная риторика представителей властей США, являются очередным опасным сигналом о нарастании конфликтного потенциала в регионе. Несмотря на то, что на данный момент Арктика остается периферийным регионом для США со стратегической и военной точек зрения [5], введение уведомительного порядка может спровоцировать их на активизацию военно-морской деятельности в СМП в рамках программы FON. Разговоры об этом уже ведутся. Не исключен сценарий, при котором впоследствии это перерастет в открытый конфликт, подобный ситуации в Южно-Китайском море.

У России - самое длинное арктическое побережье. Но вокруг Северного полюса «столпились и наши соперники: США, Канада, Норвегия и Дания (через принадлежащую ей Гренландию). Сейчас из-за глобального потепления начали таять льды, открывая доступ к нефтегазовым залежам на шельфе. По этой же причине появилась возможность наращивать в этом регионе военное присутствие, не требующее использования дорогостоящих кораблей ледового класса.

ПО ЧИСТОЙ ВОДЕ - К НАШИМ БЕРЕГАМ

- Михаил Петрович, насколько серьезна угроза быстрого превращения Арктики в поле столкновения наших интересов с западными?

- У нас есть возможности противостоять этому?

- Американцы заявляют, что ничего не нарушают: мол, мы в пределы 12-мильной российской территориальной морской зоны заходить не будем, а остальные моря арктического региона открыты для международного судоходства. Но, согласно Международной конвенции по морскому праву 1982 года, государство, несущее ответственность за тот или иной сектор моря, океана обязано обеспечить там безопасную навигационную обстановку. Вот мы и обеспечиваем - без нашего ледокольного сопровождения в российском секторе Арктики мы никому не позволим ходить. И есть еще 200-мильная российская экономическая океанская зона от Мурманска до Чукотки. В случае необходимости достойно ответим и с военной точки зрения. У нас достаточно сегодня сил и средств образумить любого агрессивного участника международных морских коммуникаций.

- Некоторые российские эксперты говорят, что мы напрасно вбухали кучу денег в базы на Земле Франца-Иосифа, на других арктических островах. Дескать, толку от них мало.

- Мы обязаны охранять и защищать свой дом, как все нормальные, здоровые народы! А тем более в условиях обостряющейся глобальной конкуренции, особенно когда конкуренты игнорируют все договоренности и приличия. Мы будем еще эффективней выстраивать в регионе нашу оборону. У нас в Арктике совокупная 200-мильная экономическая зона - больше территории США. К примеру, база, о которой идет речь, это центр огромного круга нашего прибрежного шельфа вокруг островов диаметром больше 400 миль.

АГРЕССИВНЫХ ЧУЖАКОВ НА СЕВМОРПУТЬ НЕ ПУСТИМ

- В советское время Северный морской путь (судоходный маршрут вдоль нашего арктического побережья, связывающий Северо-Запад России с регионами Сибири и Дальнего Востока) мы, не стесняясь, именовали своей национальной транспортной магистралью. Сейчас на Западе все чаще говорят, что надо лишить Россию права на монопольное использование Севморпути. Какой может быть развязка у этой проблемы?

- Да, это наша главная океанская коммуникация на Севере планеты. Например, единственный путь, по которому перевозится стратегическая продукция для ряда отечественных компаний. Поставлена задача через три с небольшим года выйти на перевозку 80 млн тонн различных грузов по Севморпути, сейчас перевозим чуть больше 30 млн тонн. У Запада нет никаких возможностей самостоятельного круглогодичного прохождения по этому маршруту. У них сегодня на всех - пяток ледоколов средней мощности. Их даже сравнивать нельзя с российским ледокольным флотом.

Действительно, в летний сезон ледовая обстановка на большинстве участков трассы улучшается. Но Конвенция 1982 года все равно требует гарантированного ледокольного обеспечения. Поэтому те иностранные суда, которые попытаются пройти Севморпуть без разрешения, мы просто остановим.

- Но задержания наверняка вызовут международный скандал.

- Западу поводы для скандала не нужны, они сами устраивают провокации, когда это им нужно для своих целей. Так что мы их хорошо знаем! И остановим! И они будут останавливаться, потому что знают об уровне наших военно-морских, пограничных сил в этом регионе. И мы их предупреждаем, что в случае аварии, катастрофы, произошедшей по их вине в районе Севморпути, последствия, в том числе экологического характера, могут растянуться на десятилетия. Мы в своем доме, и его безопасность для нас приоритет.

- А если они пойдут со своими ледоколами?

- Тогда пусть согласовывают с Россией весь спектр услуг в условиях Арктики: обслуживание этой ледокольной проводки, использование навигационного оборудования, предоставление ресурсов аварийно-спасательного обеспечения и т. п. Это уже вопрос денег. Здесь стоимость прохода со своим ледоколом может быть такова, что не будет никакого экономического смысла.

- Доставка грузов из КНР в Европу через Арктику занимает гораздо меньше времени, чем по южному маршруту - в обход Африки или через Суэцкий канал (выигрыш не менее двух недель). К тому же опять обострилась проблема пиратства у африканского побережья, в ряде других регионов. Судоходные компании теряют деньги и время, а грузополучатели - выгоду. В нынешних условиях китайцы являются для нас страной-партнером. Их предложения, учитывая санкционную западную политику, принимаются для реализации больших проектов. Китай покупает у России по рыночным ценам природные ресурсы, мы пополняем свой бюджет. Они, в свою очередь, получают доступ к нашим северным, восточным разработкам, вкладывая в них инвестиции.

КАК ДОБРАТЬСЯ ДО ШЕЛЬФА?

- Но, где гарантия, что климат вновь не изменится. Опять придут льды и срежут все эти супер-платформы.

ПОВОД ДЛЯ ТРЕВОГИ

Не кормим кормильца

- Михаил Петрович, но кто же будет претворять в жизнь эти проекты? Увы, но пока что арктические регионы остаются глубоко депрессивными, да еще с суровым климатом. Это заставляет людей оттуда уезжать.

- Вы правы, население по известным причинам покидает эти края – от Мурманска до Чукотки. Завозить туда вахтовиков - не выход. Они будут относиться ко всему как временщики. А без любящих свою землю, свой край людей борьбу с конкурентами за Арктику нам не выиграть. Обезлюдевшие пространства будут пытаться занять другие народы. Но мы же веками живем на Русском Севере. Вопрос Арктики – в историческом значении, это и вопрос уважения к великим трудам наших героических предков. Они осваивали Север, они для нас (!) ресурсы нашли. Сделали в арктическом регионе русское рыболовство основательным. Достаточно напомнить, что на Шпицберген – Грумант постоянно ходили на поморских судах, ловили всюду на Севере рыбу. В советский период создали Севморпуть, построили города, ныне есть даже АЭС на Чукотке!

Около семидесяти процентов бюджета страны дает Русский Север и близкие к нему территории. А мы своего кормильца, выходит, не кормим, не обустраиваем на достойном уровне. Вот смотрите, сейчас банкротится одно из старейших пароходств страны – Мурманское. Владельцы и другие ответственные властные инстанции довели его до краха.

Нужна комплексная и реальная программа по освоению всего региона в новых условиях. Если перестанем быть вялыми, неэффективными, а возьмемся дружно и по уму, то будем действительно хозяевами северных широт, как это было раньше. Тогда уж и Запад, и Восток будут заинтересованы если не в дружбе с нами, то в позитивном сотрудничестве в Арктике.