Что такое докование судов

Обновлено: 18.05.2024

Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

18.05.2015 19:42
дата обновления страницы

Подготовка судна к ремонту и докованию

Для сокращения сроков ремонта перед постановкой судна в ремонт следует привести его в такое состояние, которое позволило бы заводу немедленно приступить к выполнению ремонтных работ. Мероприятия по подготовке судна к ремонту в основном сводятся к уборке и очистке помещений и принятию некоторых мер противопожарной безопасности. Для этого из трюмов и топливных танков удаляют остатки груза и топлива; тщательно убирают все помещения; жилые и общественные помещения, в которых будут проводиться ремонтные работы, освобождают от мебели и инвентаря, а в отдельных случаях здесь разбирают отделку и изоляцию; все механизмы очищают, а трубопроводы систем, подлежащих ремонту, продувают и освобождают от воды и нефти; топливные танки тщательно вентилируют (дегазируют), а если в них будут проводиться сварочные работы - выпаривают и протирают. Все работы по подготовке судна к ремонту, кроме зачистки и дегазации топливных танков и их систем, должны быть выполнены в период эксплуатации судна.

Ответственность за своевременное выполнение работ по подготовке судна к ремонту несут капитан, старший помощник и старший механик. После окончания всех работ по подготовке судно сдают в ремонт заводу, о чем составляют акт.

Если при ремонте судно будет поставлено в док, то, кроме отмеченных мероприятий, необходимо также принять меры, обеспечивающие достаточную остойчивость и необходимую осадку. Для этого полностью откачивается балластная и пресная вода, а в тех случаях, когда жидкий балласт оставляется, он должен полностью заполнять цистерны, чтобы жидкий груз не оказывал отрицательного влияния на остойчивость. По этой же причине должны быть закреплены все перемещающиеся и подвешенные грузы. Перед постановкой судна в док в зимнее время необходимо также принять меры, предохраняющие судно от образования "ледяной чаши", для чего закрывают трюмы, производят обогрев танков и т. п

Порядок докования капитан уточняет с докмейстером не позже, чем за сутки до постановки в док. При этом он письменно сообщает водоизмещение, осадку, крен и дифферент судна, а также сколько имеется балластной и пресной воды, оставленной на судне. Кроме того, капитан обязан предъявить справку о зачистке и дегазации грузовых танков и топливных цистерн. Если на судне остаются неосвобожденные или недегазированные топливные и масляные цистерны, то на палубе и по наружному борту должны быть сделаны белой краской надписи: "Топливо! Не применять огонь!"

При вводе судна в док команда должна находиться на местах по швартовному расписанию. Подвод судна к доку производится одним или двумя буксирами. Своим ходом входить в плавучий док запрещается, а в сухой док такой вход может быть разрешен докмейстером только при тихой погоде. При силе ветра больше 4-5 баллов постановка в док, как правило, не производится.

За правильный подход к доку отвечает капитан судна, которому подчиняются капитаны буксиров. С момента подачи швартовов на док капитан должен выполнять все указания докмейстера, который несет ответственность за ввод и установку судна. Все распоряжения докмейстера в момент центровки судна над кильблоками должны выполняться членами судового экипажа точно и быстро.

После полного осушения дока судовая администрация совместно с докмейстером производит осмотр правильности посадки судна. О постановке судна в док составляют акт, в котором, кроме общего заключения о правильности посадки, уточняют объем доковых работ.

Полное осушение дока дает возможность команде подготовить судно к осмотру доковой комиссией, для чего вскрывают необходимые горловины, кингстоны и клапаны, и на наружной обшивке мелом наносят нумерацию шпангоутов. Вся снятая арматура, горловины водонепроницаемых переборок и палуб должны строго учитываться. Вместо снятой забортной арматуры следует подготовить заглушки и пробки, постановкой которых может быть обеспечена в случае необходимости аварийная водонепроницаемость.

Нахождение судна в доке обязывает экипаж судна подчиняться правилам внутреннего распорядка дока. Личный состав судна не должен вмешиваться в действия и распоряжения обслуживающего персонала дока и производить самостоятельно работы, связанные с обеспечением безопасной стоянки судна в доке. В тех случаях, когда для выполнения ремонтных работ необходимо удалять кильблоки, клетки и распоры, следует получить разрешение доковой администрации. Судовой экипаж должен всемерно способствовать сохранению чистоты в доке.

Особое внимание при стоянке в доке должно быть обращено на перемещение, прием и расходование различных грузов, так как эти действия могут вызвать уменьшение остойчивости судна и появление кренящего момента. Всякое перемещение, а также прием или расходование грузов можно производить только с ведома доковой администрации и при наличии строгого учета.

Перед выводом судна из дока капитан проверяет закрытие всех подводных отверстий и выдает докмейстеру справку о готовности судна к всплытию. Закрытыми также должны быть все иллюминаторы, так как при всплытии может появиться значительный крен судна. Все перемещающиеся грузы должны быть закреплены. Распределение груза должно соответствовать тому, которое было перед постановкой в док.

При заполнении дока водой команда стоит по швартовному расписанию. В каждый отсек должны быть направлены люди для наблюдения. При появлении течи или значительного крена капитан обязан немедленно сообщить об этом докмейстеру.

Во время вывода судна из дока капитан должен выполнять все указания и команды докмейстера, и только после отдачи швартовов он начинает самостоятельно руководить действиями своего экипажа.

Средства для чистки катеров

Чистка ультразвуком

Чистка инжектора, форсунок

Очистка инжектора, форсунок

Тестирование форсунок

Промывка форсунок

Очистители деталей, УЗО

Очистка меди и бронзы

Планово-предупредительный ремонт для отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна подразделяется на текущий и капитальный ремонт, а для всего судна — на малый и большой.

Текущий ремонт обеспечивает бесперебойность плавания судна до ближайшего следующего планового ремонта и производится ежегодно. При этом ремонте устраняются в основном мелкие дефекты (например, очищают и окрашивают корпус, устраняют возникшие неплотности, пригоняют отдельные детали и узлы и др.), он может выполняться как с выводом, так и без вывода судна из эксплуатации.

Капитальный ремонт отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна состоит в восстановлении их технико- эксплуатационных характеристик. Этот ремонт является продолжительным и по объему значительно отличается от текущего. Например, при капитальном ремонте изготовляют и заменяют отдельные секции; устанавливают новые серийные механизмы и устройства с более высокими и совершенными технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками и т. п.

Малый ремонт судна проводится ежегодно и по своим характеристикам соответствует указанному выше текущему ремонту; производится как в заводских условиях, так и без вывода судна из эксплуатации.

Восстановительный ремонт производят с целью восстановления судов, выбывших из состава действующего флота в результате значительной изношенности или больших повреждений. Этот ремонт производят в исключительных случаях — в основном для восстановления особенно ценных, уникальных судов.

Аварийный ремонт выполняют для устранения повреждений, вызванных аварией или аварийным происшествием (перечисленных в аварийном акте). Поддерживающий ремонт производят после исключения судна из системы планово-предупредительного ремонта. Этот вид ремонта применяется в тех случаях, когда из-за большого износа судна в целом или его отдельных элементов приведение его в удовлетворительное техническое состояние потребует больших затрат на капитальный ремонт, которые не могут быть возмещены в период дальнейшей эксплуатации судна. В то же время при соответствующем уходе за этим судном, выполнении небольших ремонтных работ и ограничении условий эксплуатации оно может оставаться в строю до предельного износа. Выполнение ремонта — сложная техническая задача. Иногда ремонт сложнее постройки нового судна. Большая разнотипность судов также затрудняет их подготовку к ремонту. Например часто оборудование судна, поставленного на ремонт, морально устарело и снято заводом-строителем с производства, а выпускаемые образцы оборудования не соответствуют заданным характеристикам. Для ремонта демонтированного оборудования необходима сложная подготовка — изготовление оснастки, приспособлений и т. п.,— стоимость которых иногда превосходит стоимость самого оборудования и на изготовление ее уходит много времени. При составлении предварительных ремонтных ведомостей (до планового ремонта судна) трудно по внешнему виду определить состояние деталей. При демонтаже ремонтируемой детали выясняется необходимость в ремонте и связанной с нею детали и т. п. Эти факты приводят к необходимости пересмотра запланированного объема работ, дополнительных затрат и увеличения плановых сроков ремонта, отражающихся на выполнении номенклатурного плана работ всякого судоремонтного предприятия и задержке ремонта очередного судна. Поэтому все судовладельцы уделяют пристальное внимание организации ремонта судов и тратят много усилий на его совершенствование. На основании анализа опыта ремонта судов и использования научной организации труда в настоящее время принята следующая организация судоремонта.

Дефектацию судов, нуждающихся в ремонте, составление ремонтных ведомостей, проектных материалов, документов по модернизации, финансово-экономические и плановые расчеты производят конструкторские бюро по судоремонту (КБСР), которые имеют возможность подготовить эту документацию на высоком техническом уровне. Предприятия, ремонтирующие суда морского флота, делятся на три разряда. Предприятиям первого и второго разряда присваиваются наименования судоремонтных заводов (СРЗ), а предприятиям третьего разряда — судоремонтных мастерских (СРМ).

СРЗ I разряда выполняют восстановительный и большой ремонты судов основного состава флота;

СРЗ II разряда производят большой и малый ремонты как судов основного состава флота, так и все категории ремонта судов вспомогательного флота; СРМ выполняют текущий и малый ремонт судов всех типов (в том числе технического и вспомогательного флота). Кроме того, на флотах предусматривают базовые мастерские (при портах, военно-морских базах и отдельных соединениях флота). Эти мастерские производят текущий ремонт с частичным привлечением к судоремонтным работам специалистов из личного состава судов. К таким мастерским часто приписываются плавучие доки; плавучие мастерские (ПМ), являющиеся оперативными ремонтными предприятиями, которые могут выполнять текущий ремонт судов. Преимущество плавучих мастерских — их мобильность, делающая мастерские незаменимыми в экспедиции. Они могут быть использованы для выполнения аварийного ремонта судна на месте аварии или необходимых оперативных работ на рейде при судоподъеме и т. п.; автомобильные подвижные мастерские , оборудованные для выполнения ремонта преимущественно мелких судов сезонного, экспедиционного, прибрежного промысла с переменным местом базирования.

Неотъемлемой частью всякого судоремонтного предприятия являются средства судоподъема. Подъем судна производится для очистки его подводной части от обрастания, для освидетельствования, ремонта и монтажа подводной аппаратуры (гидролокации, эхолотов и т. п.), донной арматуры, ограждения забортных и отливных отверстий. На морских судоремонтных заводах предусматриваются сухие или плавучие доки, а на речных —в большинстве случаев судоподъемные устройства, такие, как слипы и т. п. Сухие доки предназначены для осушения подводной части корпуса путем постановки судна на килевую дорожку или на клетки при откачке воды из дока. Сухой док представляет собой котлован, в котором уровень воды ниже уровня воды в гавани. Стенки котлована укреплены гранитом или железобетоном, днище — подошва дока — горизонтальное. По днищу вдоль дока у стенок и посредине проделаны сливные канавки, называемые кюветами. По кюветам сливается в сборный колодец фильтрационная вода, собирающаяся на подошве. Из колодца ее откачивают в гавань насосами. Посредине подошвы выложена килевая дорожка, представляющая собой блоки: снизу—металлические или гранитные, а сверху — деревянные, на которые судно садится при откачке воды из дока. С одной торцовой стороны, называемой порогом, док сообщается с гаванью. Порог дока закрывается воротами или затвором, выдвижным сбоку, или плавучим сооружением, называемым батопортом. Батопорт подводится к порогу и на нем притапливается, а при откачке воды из дока прижимается давлением воды со стороны гавани к привальным брусьям порога дока. При постройке сухого дока его размеры выбирают исходя из расчета докования в нем самого большого судна на флоте. Время, свободное от докования самых больших судов, используют для докования остальных судов. Чем больше судов ставят в док одновременно, тем выше коэффициент использования дока. Поэтому в сухом доке иногда стоит несколько десятков разнообразных судов одновременно, что превращает докование судов в сложную и чрезвычайно ответственную операцию. Сухой док — очень дорогое гидротехническое сооружение, требующее больших капитальных затрат. Сухие доки предусматривают только на мощных судоремонтных заводах с большой производственной программой докования судов. Сначала точно размечаются места докуемых судов на подошве дока. Места фиксируются: по длине на стенке дока и в оконечностях каждого судна, поперек дока натягиваются тросики, называемые стеклинями, положение ДП судна фиксируется отвесами, подвешенными к стеклиням. На подошве дока под судно набирают килевую дорожку и клетки, представляющие собой деревянные постели, выполненные по форме подводной части корпуса. После подготовки дока стеклини снимают и док затапливают через заливные отверстия в затворе или через заливную камеру. Открывают ворота дока, и судно или суда, если их несколько, заводят в док. Ворота или батопорт перекрывают вход в док, суда точно расставляют по стеклиням и вескам, и из дока откачивают воду отливной станцией дока. По мере убывания воды суда опускаются и садятся на кильблоки килевой дорожки и доковые клетки. Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды. Эти доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, имеющие форму перевернутой буквы П (рис.110).

Рис.109. Сухой док. 1 — батопорт; 2 — трапы для спуска в док; 3 — шлюз для спуска грузов; 4 — подошва дока; 5 — килевая дорожка; 6 — привальный брус батопорта; 7 — порог дока; 8 — швартовные битенги; 9 — сточные кюветы; 10 — приемный колодец; 11 — насосная отливная станция.

Плавучие доки с другими сечениями встречаются редко. Вертикальные конструкции дока, называемые башнями, обычно идут по всей длине дока, а горизонтальные конструкции, образующие стапель-палубу дока, по длине составляются из отдельных понтонов, скрепленных с башнями разъемными соединениями — болтами. Длина каждого понтона выбрана исходя из того расчета, чтобы разъединенный с башней и выведенный из-под нее он смог бы, развернутый в горизонтальной плоскости на 90°, войти на оставшиеся понтоны собственного дока и продоковаться на них. На стапель-палубе дока оборудуют килевую дорожку и подвижные (передвигающиеся поперек дока) кильблоки.

Рис.110. Плавучий U-образный док: а — с докующимся в нем судном, поставленным по-мальтийски; б— с самодокующимся понтоном дока. 1 — топ-палуба; 2 — палуба безопасности; 3 — башни; 4 — стапель-палуба; 5 — центральная килевая дорожка; 6 — боковые килевые дорожки; 7— понтоны дока; 8 — разъемное соединение понтонов с башнями; 9 — кринолин.

Докование в плавучем доке заключается в следующем. В понтоны дока принимается забортная вода, и он погружается в воду до палубы безопасности, расположенной в башнях и предотвращающей самозатопление дока. После притопления дока в него вводят докуемое судно и устанавливают по стеклиням и вескам над приготовленным для него местом. При откачке воды из понтонов доковыми насосами док начинает всплывать, принимая на свою килевую дорожку судно и поднимаясь вместе с ним из воды. В момент соприкасания судна с килевой дорожкой для обеспечения устойчивого положения судна под него подводят подвижные кильблоки или же между бортом судна и стенкой башни дока ставят упоры (последний способ докования носит название докования по-мальтийски, т. е. без клеток). Плавучие доки представляют собой автономные сооружения с мощными отливными средствами и с энергетическим оборудованием, обеспечивающим работу отливных насосов и удовлетворяющим потребности судоремонта.

Рис.111. Спуск на воду построенного судна на ССЗ.

Слипы применяют на судоремонтных заводах, производящих ремонт малых и средних судов и расположенных на отлогих берегах. Слип представляет собой наклонную уходящую в воду площадку с рельсовыми путями, расположенными перпендикулярно к береговой черте, по которым движутся оснащенные тросами тележки с кильблоками-постелями, имеющими лекальную форму подводной части судна. На концевых тележках монтируют выходящие верхним концом из воды рейки-вехи, по которым центруется на плаву судно, предназначаемое к подъему. Тележки с посаженным на их кильблоки судном вытаскивают из воды лебедками при помощи .системы тросов. Судно отводится на стапельное место и переводится на клетки. Освободившиеся тележки приготавливают для подъема следующего судна и т.д. Есть и другие конструкции судоподъемников, находящие лишь индивидуальное применение на судоремонтных предприятиях.

Рис.112. Кессон для ремонта борта судна. 1 — уплотннтсльная подушка; 2 — пробоина.

Большое практическое значение имеет частичное осушение подводной части корпуса для ремонта судов без постановки их в судоподъемное сооружение. Такое частичное осушение площади подводной части корпуса осуществляется кессонами. Кессон представляет собой ящик с открытой боковой стороной, торцовые стенки которого имеют криволинейные кромки по обводам корпуса. Кессон вплотную подводится к борту судна, из кессона выкачивается вода и он ее давлением прижимается к корпусу судна (рис. 112). В осушенной кессоном части корпуса можно производить любые работы, после выполнения которых кессон заполняется водой и сам отстает от судна. Полезность применения кессонов очевидна. К их недостаткам следует отнести необходимость изготовления каждый раз специального кессона, что вдали от судоремонтных предприятий не всегда выполнимо.

Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) разработал и внедрил новые требования для стоечных несамоходных судов, предусматривающих эксплуатацию без постановки в док в течение 40-50 лет. Судам, построенным в соответствии с новыми требованиями, к основному символу класса добавляется дополнительный знак UWILD или UWILD(S). В статье описаны способы обеспечения возможности обслуживания донно-бортовой арматуры таких судов без постановки в док.

Одной из наиболее серьезных статей расходов судовладельца остаются затраты на проведение докования судна. Традиционно основные цели проведения докования – очистка подводной части судна от морских организмов и окраска подводной части, что позволяет уменьшить сопротивление корпуса и значительно сэкономить топливо.

Другой важной целью докования, которая вышла на первый план после разработки необрастающих покрытий, является поддержание и проверка технического состояния подводной части корпуса судна, донно-бортовой арматуры в подводной части, подводных частей рулевых устройств; валопроводов, движителей и средств активного управления судном (САУС); частей навигационного оборудования, расположенных в подводной части корпуса.

Докование стоечных судов

Требование о проведении докования судов связано с Правилом 10/I МК СОЛАС, устанавливающим не менее двух проверок подводной части грузового судна в течение пятилетнего периода.

Вместе с тем это требование не распространяется на стоечные суда, для которых проверка технического состояния валопроводов и рулевых устройств, а также навигационного оборудования неактуальна. Стоечные суда составляют особую группу объектов технического наблюдения, для которых первое докование предусматривается Правилами РC через 15 лет, а последующие докования с интервалом в 10 лет.

Однако существуют такие суда и сооружения, размеры или географическое расположение которых не позволяют произвести постановку в док в течение всего жизненного цикла. Примеры таких объектов – плавучие электростанции (в том числе атомные), плавучие доки, крупные нефтегазовые терминалы, плавучие нефтегазовые хранилища и другие сооружения на шельфе. При их проектировании закладывается длительный срок эксплуатации без обслуживания в доке, в связи с чем РС разработал специальные требования для стоечных несамоходных судов, предусматривающих эксплуатацию без постановки в док в течение 40–50 лет.

Если на стадии проектирования РС согласовывает технические решения, позволяющие допустить бездоковую эксплуатацию на требуемый заказчиком период, то это указывается в документах по результатам освидетельствований и принимается при дальнейшей организации периодических освидетельствований судна в эксплуатации.

Вместе с тем от проекта к проекту эти технические решения могут отличаться, поэтому в Правилах Регистра приведены минимальные критерии для таких судов. Критерии сформулированы в новом разделе 20 части XVII Правил РС.

Стоечным судам, построенным в соответствии с новыми требованиями, к основному символу класса добавляется дополнительный знак о готовности судна к длительной эксплуатации без постановки в док UWILD или UWILD(S) (underwater inspection in lieu of dry-docking). Присвоение знака не является обязательным и выполняется по желанию судовладельца стоечного судна в случае, если им принято решение исключить проведение докования.

Новые требования можно разделить на две группы:

1. Сохранение прочности и герметичности корпуса судна.

2. Техническое обслуживание установленной на наружной обшивке донно-бортовой арматуры.

Сохранение прочности и герметичности корпуса судна достигается за счет увеличения толщины корпусных конструкций (с увеличением запаса на износ) и мер по уменьшению интенсивности коррозии (защита наружной обшивки путем нанесения защитного покрытия совместно с применением электрохимической защиты). Кроме того, должен быть обеспечен доступ к любому элементу конструкции наружной обшивки с внутренней стороны корпуса для возможности проведения замеров.

Поскольку у стоечного судна отсутствует или не используется пропульсивная энергетическая установка, то нет необходимости освидетельствования в доке гребных валов, гребных винтов и рулевых устройств. Из элементов механической установки стоечного судна только донно-бортовая арматура требует доступа для обслуживания.

При разработке проекта требований к стоечным судам с длительным междоковым интервалом в Регистре исходили из того, что в настоящее время невозможно создать арматуру, которая могла бы служить без технического обслуживания весь срок эксплуатации такого судна. Поэтому должны быть приняты меры для обеспечения возможности обслуживания донно-бортовой арматуры (ДБА) без постановки в док. Из опыта технического наблюдения РС известны несколько способов достижения этого, описанных ниже.

Способы освидетельствования ДБА

Наиболее простой способ освидетельствовать донно-бортовую арматуру без докования, широко применяющийся на речных судах, – использование специальных приемных клапанов для кингстонного ящика. Обычно это тарельчатый клапан без корпуса с длинным штоком или валиковым приводом, верхний конец которого выводится из кингстонного ящика через переборочное уплотнение (пример показан на рисунке 1). При необходимости тарелка клапана закрывает отверстие в наружной обшивке, после чего можно откачать воду и провести работы внутри кингстонного ящика, включая обслуживание самого клапана, без постановки судна в док. Такой способ широко распространен на речных судах. На морских судах и сооружениях такие клапаны практически не применяются из-за их низкой надежности. Кроме того, по мере увеличения мощности требуется существенное увеличение размеров или количества таких клапанов. Так как скорости потока ограничены, а размеры тарелок клапанов обычно не превышают DN = 400, такая конструкция может применяться только при небольших потребностях в забортной воде.

Рис. 1. Кингстонный ящик, отсекаемый от наружной обшивки.

1 – приемный клапан кингстонного ящика; 2 – валиковый привод клапана с палубным уплотнением; 3 – донно-бортовый клапан (кингстон); 4 – задраенная крышка лаза в кингстонный ящик

Наиболее радикальным решением является отказ от использования забортной воды. Для этого системы охлаждения выполняются одноконтурными с использованием в качестве поверхностей теплообмена забортных охладителей.

Правила Регистра подразделяют забортные охладители на килевые и проточные.

Килевые охладители представляют собой один или несколько герметичных каналов, являющихся частью корпуса судна, через которые прокачивается охлаждаемая среда (обычно пресная вода с гликолем). При этом площадь поверхностей теплообмена образована наружной обшивкой канала, омываемой забортной водой, что ограничивает эффективность охлаждения энергетического оборудования. Интенсивность такого теплообмена у стоечных судов существенно ниже по сравнению с самоходными судами, поскольку наружная обшивка, которая одновременно является поверхностью теплообмена, омывается забортной водой только за счет естественной циркуляции (пример показан на рисунке 2).

Рис. 2. Устройство забортного килевого охладителя на судне, предназначенном для эксплуатации без докования.

1 – приемный клапан; 2 – горловина лаза одного из каналов охлаждения; 3 – отливной клапан

Килевые охладители на судах, рассчитанные на эксплуатацию без докования, должны иметь достаточные размеры и горловину для доступа к наружной обшивке и проведения замеров толщин корпусных конструкций.

Конструкция крепления забортного охладителя должна позволять демонтаж для доступа к трубной части и технического обслуживания, очистки и ремонта без постановки судна в док. Пример такого забортного теплообменного аппарата, позволяющего осуществить в судовых условиях его демонтаж, показан на рисунке 3.

Рис. 3. Конструкция крепления и расположения проточного забортного охладителя на обычном судне (слева) и на стоечном судне, предназначенном для эксплуатации без докования (справа).

1 – трубная часть забортного теплообменного аппарата; 2 – крышка забортного теплообменного аппарата; 3 – кронштейны; 4 – задраенная крышка; 5 – проушина для подъема забортного теплообменного аппарата

Существенным ограничением для применения забортных охладителей является площадь поверхностей труб теплообменного аппарата, которая часто может не соответствовать требуемой мощности установки. Тепловой поток, который обеспечивается естественной циркуляцией воды, может быть недостаточно интенсивен, особенно это актуально для стоечных судов. Поэтому для мощных потребителей с большим расходом воды на охлаждение (например, плавучих электростанций) такой способ выполнения требований не подходит. Кроме того, для многих судовых систем (например, водопожарной или систем для технологических нужд) обязательно требуется прием забортной воды, так как иначе их работа в принципе невозможна.

Другой способ обеспечить возможность технического обслуживания донно-бортовой арматуры без докования – применение внешних заглушек, как отдельных для каждой единицы арматуры, так и герметичных закрытий кингстонных ящиков. Установка таких временных закрытий и заглушек должна быть предусмотрена на наружной обшивке для обслуживания донно-бортовой арматуры, расположенной ниже ватерлинии, и может осуществляться водолазами. Для снижения риска повреждения при буксировке судна патрубок необходимо размещать так, чтобы он не выступал за наружную обшивку (пример показан на рисунке 4).

Рис. 4. Установка временных фланцевых заглушек на бортовых патрубках.

1 – донно-бортовая арматура; 2 – бортовой патрубок; 3 – ниша бортового патрубка; 4 – внешний фланец бортового патрубка; 5 – заглушка, закрепленная водолазами с помощью болтов

Еще один способ – использовать в конструкции судна сквозной колодец (или шахту), внутри которого устанавливается вся отливная и приемная арматура (пример показан на рисунке 5). При этом необходимо предусмотреть возможность его закрытия и осушения для проведения работ с донно-бортовой арматурой. Шахта может закрываться временной заглушкой как снаружи водолазами, так и изнутри (сверху краном), как показано на рисунке.

Рис. 5. Принцип работы конструкции с использованием закрывающейся приемной шахты для забора воды системы охлаждения: вверху в режиме эксплуатации, внизу в режиме проведения технического обслуживания.

1 – приемная шахта с открытой крышкой; 2 – отливная арматура; 3 – приемная арматура; 4 – погружной насос; 5 – привод погружного насоса; 6 – приемная шахта с закрытой крышкой; 7 – крышка приемной шахты, закрепленная болтами

Если в такой шахте используются погружные насосы без донно-бортовой арматуры, то закрытие и осушение такой шахты можно не предусматривать, но в этом случае должна быть возможность извлекать погружные насосы для технического обслуживания. Примеры использования погружных насосов для водопожарной системы, опускающихся и поднимающихся для обслуживания, можно встретить на некоторых плавучих буровых установках (ПБУ) и других шельфовых объектах.

Знаки символа класса

Новыми требованиями Правил РС предусмотрено два дополнительных знака UWILD и UWILD(S). Различия между этими знаками заключаются в том, что на стоечных судах со знаком UWILD(S) все системы и механизмы, использующие отключенные единицы донно-бортовой арматуры, должны оставаться в работоспособном состоянии c использованием резервирования систем забортной воды. При этом для судов с дополнительным знаком UWILD(S) должна быть предусмотрена возможность проводить любые виды технического обслуживания и освидетельствований без остановки работы энергетической установки и при непрерывной эксплуатации стоечного судна по прямому назначению.

Учитывая технические трудности, возникающие при доковании крупных стоечных объектов морской инфраструктуры, выполнение требований РС для судов с новыми дополнительными знаками UWILD и UWILD(S) позволит существенно оптимизировать затраты на техническое обслуживание стоечных судов.

Для поддержания судна в эксплуатационной готовности необходимо в определенные сроки проводить ремонт всех его элементов. Судно в борьбе со стихией в открытом море подвержено действию различных сил, вызывающих ускоренный износ его конструктивных элементов или приводящих к аварии.

Каждый судовладелец (министерства МФ, РП, РФ и т. д.) ведет наблюдение (технические отделы главных управлений) за правильностью эксплуатации судов, оформлением документации и ремонтом судов, имея в подчинении судоремонтные предприятия и располагая необходимыми средствами.

Аварийный ремонт выполняют для устранения повреждений, вызванных аварией или аварийным происшествием (перечисленных в аварийном акте).

Поддерживающий ремонт производят после исключения судна из системы планово-предупредительного ремонта. Этот вид ремонта применяется в тех случаях, когда из-за большого износа судна в целом или его отдельных элементов приведение его в удовлетворительное техническое состояние потребует больших затрат на капитальный ремонт, которые не могут быть возмещены в период дальнейшей эксплуатации судна.

В то же время при соответствующем уходе за этим судном, выполнении небольших ремонтных работ и ограничении условий эксплуатации оно может оставаться в строю до предельного износа.

Выполнение ремонта — сложная техническая задача. Иногда ремонт сложнее постройки нового судна. Большая разнотипность судов также затрудняет их подготовку к ремонту. Например часто оборудование судна, поставленного на ремонт, морально устарело и снято заводом-строителем с производства, а выпускаемые образцы оборудования не соответствуют заданным характеристикам. Для ремонта демонтированного оборудования необходима сложная подготовка — изготовление оснастки, приспособлений и т. п.,— стоимость которых иногда превосходит стоимость самого оборудования и на изготовление ее уходит много времени.

При составлении предварительных ремонтных ведомостей (до планового ремонта судна) трудно по внешнему виду определить состояние деталей. При демонтаже ремонтируемой детали выясняется необходимость в ремонте и связанной с нею детали и т. п. Эти факты приводят к необходимости пересмотра запланированного объема работ, дополнительных затрат и увеличения плановых сроков ремонта, отражающихся на выполнении номенклатурного плана работ всякого судоремонтного предприятия и задержке ремонта очередного судна.

Поэтому все судовладельцы уделяют пристальное внимание организации ремонта судов и тратят много усилий на его совершенствование.

На основании анализа опыта ремонта судов и использования научной организации труда в настоящее время принята следующая организация судоремонта.

Предприятия, ремонтирующие суда морского флота, делятся на три разряда. Предприятиям первого и второго разряда присваиваются наименованиясудоремонтных заводов (СРЗ), а предприятиям третьего разряда — судоремонтных мастерских (СРМ).

СРЗ I разряда выполняют восстановительный и большой ремонты судов основного состава флота;

СРЗ II разряда производят большой и малый ремонты как судов основного состава флота, так и все категории ремонта судов вспомогательного флота;

СРМ выполняют текущий и малый ремонт судов всех типов (в том числе технического и вспомогательного флота). Кроме того, на флотах предусматривают

базовые мастерские (при портах, военно-морских базах и отдельных соединениях флота). Эти мастерские производят текущий ремонт с частичным привлечением к судоремонтным работам специалистов из личного состава судов. К таким мастерским часто приписываются плавучие доки;

плавучие мастерские (ПМ), являющиеся оперативными ремонтными предприятиями, которые могут выполнять текущий ремонт судов. Преимущество плавучих мастерских — их мобильность, делающая мастерские незаменимыми в экспедиции. Они могут быть использованы для выполнения аварийного ремонта судна на месте аварии или необходимых оперативных работ на рейде при судоподъеме и т. п.;

автомобильные подвижные мастерские , оборудованные для выполнения ремонта преимущественно мелких судов сезонного, экспедиционного, прибрежного промысла с переменным местом базирования.

Неотъемлемой частью всякого судоремонтного предприятия являются средства судоподъема.

Подъем судна производится для очистки его подводной части от обрастания, для освидетельствования, ремонта и монтажа подводной аппаратуры (гидролокации, эхолотов и т. п.), донной арматуры, ограждения забортных и отливных отверстий.

На морских судоремонтных заводах предусматриваются сухие или плавучие доки, а на речных —в большинстве случаев судоподъемные устройства, такие, как слипы и т. п.

Сухие доки предназначены для осушения подводной части корпуса путем постановки судна на килевую дорожку или на клетки при откачке воды из дока. Сухой док представляет собой котлован, в котором уровень воды ниже уровня воды в гавани. Стенки котлована укреплены гранитом или железобетоном, днище — подошва дока — горизонтальное. По днищу вдоль дока у стенок и посредине проделаны сливные канавки, называемые кюветами. По кюветам сливается в сборный колодец фильтрационная вода, собирающаяся на подошве. Из колодца ее откачивают в гавань насосами. Посредине подошвы выложена килевая дорожка, представляющая собой блоки: снизу—металлические или гранитные, а сверху — деревянные, на которые судно садится при откачке воды из дока. С одной торцовой стороны, называемой порогом, док сообщается с гаванью. Порог дока закрывается воротами или затвором, выдвижным сбоку, или плавучим сооружением, называемым батопортом. Батопорт подводится к порогу и на нем притапливается, а при откачке воды из дока прижимается давлением воды со стороны гавани к привальным брусьям порога дока (рис. 82).

При постройке сухого дока его размеры выбирают исходя из расчета докования в нем самого большого судна на флоте. Время, свободное от докования самых больших судов, используют для докования остальных судов. Чем больше судов ставят в док одновременно, тем выше коэффициент использования дока. Поэтому в сухом доке иногда стоит несколько десятков разнообразных судов одновременно, что превращает докование судов в сложную и чрезвычайно ответственную операцию.

Сухой док — очень дорогое гидротехническое сооружение, требующее больших капитальных затрат. Сухие доки предусматривают только на мощных судоремонтных заводах с большой производственной программой докования судов.

Сначала точно размечаются места докуемых судов на подошве дока. Места фиксируются: по длине на стенке дока и в оконечностях каждого судна, поперек дока натягиваются тросики, называемые стеклинями, положение ДП судна фиксируется отвесами, подвешенными к стеклиням. На подошве дока под судно набирают килевую дорожку и клетки, представляющие собой деревянные постели, выполненные по форме подводной части корпуса. После подготовки дока стеклини снимают и док затапливают через заливные отверстия в затворе или через заливную камеру. Открывают ворота дока, и судно или суда, если их несколько, заводят в док. Ворота или батопорт перекрывают вход в док, суда точно расставляют по стеклиням и вескам, и из дока откачивают воду отливной станцией дока.

По мере убывания воды суда опускаются и садятся на кильблоки килевой дорожки и доковые клетки.

Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды. Эти доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, имеющие форму перевернутой буквы П (рис. 83).

Рис. 82. Сухой док. 1 — батопорт; 2 — трапы для спуска в док; 3 — шлюз для спуска грузов; 4 — подошва дока; 5 — килевая дорожка; 6 — привальный брус батопорта; 7 — порог дока; 8 — швартовные битенги; 9 — сточные кюветы; 10 — приемный колодец; 11 — насосная отливная станция.

Рис. 83. Плавучий U-образный док: а — с докующимся в нем судном, поставленным по-мальтийски; б— с самодокующимся понтоном дока. 1 — топ-палуба; 2 — палуба безопасности; 3 — башни; 4 — стапель-палуба; 5 — центральная килевая дорожка; 6 — боковые килевые дорожки; 7— понтоны дока; 8 — разъемное соединение понтонов с башнями; 9 — кринолин.

Плавучие доки представляют собой автономные сооружения с мощными отливными средствами и с энергетическим оборудованием, обеспечивающим работу отливных насосов и удовлетворяющим потребности судоремонта.

Если на одном предприятии предусматривается несколько плавучих доков, то экономически целесообразно иметь док-матку и доковые секции. Док-секция представляет собой отдельный плавучий док, не имеющий ни отливных насосов, ни других энергетических установок. Док-матка —плавучее притапливающее сооружение, оборудованное отливными насосами и необходимыми энергетическими установками, предназначенными для обслуживания док-секций. Док-матка подводится.к док-секции и вместе с нею погружается. После заводки в док-секцию докующегося судна док-матка осушает понтоны док-секции и вместе с нею всплывает, поднимая на стапель-палубу секции судно. После докования док- матка отводится к другой док-секции и т. д.

Рис. 84. Кессон для ремонта борта судна. 1 — уплотннтсльная подушка; 2 — пробоина.

Для погружения плавучего дока или комплекса док-матки с док-секцией на акватории судоремонтного завода должен быть вырыт соответствующий котлован, что не всегда выполнимо (из-за условий местности и структуры дна гавани).

Слипы применяют на судоремонтных заводах, производящих ремонт малых и средних судов и расположенных на отлогих берегах.

Слип представляет собой наклонную уходящую в воду площадку с рельсовыми путями, расположенными перпендикулярно к береговой черте, по которым движутся оснащенные тросами тележки с кильблоками-постелями, имеющими лекальную форму подводной части судна. На концевых тележках монтируют выходящие верхним концом из воды рейки-вехи, по которым центруется на плаву судно, предназначаемое к подъему. Тележки с посаженным на их кильблоки судном вытаскивают из воды лебедками при помощи .системы тросов. Судно отводится на стапельное место и переводится на клетки. Освободившиеся тележки приготавливают для подъема следующего судна и т. д.

Есть и другие конструкции судоподъемников, находящие лишь индивидуальное применение на судоремонтных предприятиях.

Кессон представляет собой ящик с открытой боковой стороной, торцовые стенки которого имеют криволинейные кромки по обводам корпуса. Кессон вплотную подводится к борту судна, из кессона выкачивается вода и он ее давлением прижимается к корпусу судна (рис. 84).

В осушенной кессоном части корпуса можно производить любые работы, после выполнения которых кессон заполняется водой и сам отстает от судна.

Полезность применения кессонов очевидна. К их недостаткам следует отнести необходимость изготовления каждый раз специального кессона, что вдали от судоремонтных предприятий не всегда выполнимо.

Рис. 1. Грузовое судно.

Рис. 3. Плавучий маяк.

Рис. 4. Землечерпательное судно.

Рис. 6. Рулевые приводы: а — гидравлический; б —секторный; в — винтовой. и 1 — баллер руля; 2 — румпель; 3 — скалка; 4 — плунжер; 5 — гидравлический пресс; 6 — гидравлический трубопровод; 7 —насос; 8— электродвигатель; 9 — сектор руля; 10 — буферные пружины; 11 — редуктор; 12 — зажимный стопор; 13 — тяги; 14 — направляющие; 15 —винтовой шпиндель.

Рис. 7. Водометный движитель с полуподводным выбросом. 1— защитная решетка; 2 — всасывающая труба; 3 — гребной винт, 4 — контрпропеллер; 5 — напорная труба; 6 — реверс-руль.

Рис. 8. Насадка и схема сил упора, возникающего на ней при движении судна. R — подъемная сила; Р — возникающий упор; T —сила, сжимающая стенки насадки.

Рис. 9. Схема судовой утилизационной установки. 1 — котел; 2 — отвод уходящих газов; 3 — вход выхлопных газов; 4 — теплый ящик; 5 — питательный насос; 6 — отвод перегретого пара к турбогенератору; 7 — циркуляционный насос; 8 - сепаратор пара; 9 — отвод постоянного пара к потребителям. ______________вода;_______пароводяная смесь;__________пар;_________резервный трубопровод.

Читайте также: