Нормы выбросов вредных веществ современных воздушных судов

Обновлено: 07.05.2024

1.1. Двигатель - маршевый газотурбинный двигатель тягой больше 26,7 кН, установленный на воздушном судне гражданской авиации.

1.2. Относительная тяга ` R = R/R_взл - отношение тяги двигателя на данном режиме к взлетной тяге. Величина ` R характеризует режим работы двигателя.

1.3. Стандартные атмосферные условия - САУ - атмосферные условия на уровне моря, характеризующиеся следующими значениями давления и температуры p₀ = 101325 Па (760 мм рт. ст.), Т₀ = 288 К (+15 ° С).

1.4. Стандартный взлетно-посадочный цикл ИКАО (ВПЦ) - цикл, который включает в себя все операции воздушного судна (ВС) с момента запуска двигателей до набора высоты 915 метров, а также с момента захода на посадку с высоты 915 метров до остановки двигателя после посадки самолета.

1.5 Загрязняющее вещество (ЗВ) - вещество, оказывающее негативное влияние на окружающую среду.

1.6. Валовой выброс ЗВ - масса загрязняющего вещества, поступившая в атмосферу за определенный (отчетный) период времени.

1.7. Индекс эмиссии EI - отношение количества граммов загрязняющего вещества на килограмм сгоревшего топлива ( г / кг ) . Индексы эмиссии ЕIj определяются предприятием-разработчиком в процессе стендовых испытаний и являются характеристикой двигателя.

1.8. Контрольный (нормируемый) параметр эмиссии - уровень эмиссии, определяемый как отношение М_j/R_взл, где М_j - масса загрязняющего вещества в граммах, выделившегося за стандартный взлетно-посадочный цикл (ВПЦ), R_взл - взлетная тяга двигателя в килоньютонах (кН).

1.9. Число дымности (SN) - нормируемый параметр эмиссии твердых частиц (сажи), определяемый по результатам сравнения отражательной способности загрязненного и чистого фильтров.

1.10. Несгоревшие углеводороды (СН) - смесь содержащихся в пробе газа углеводородных соединений всех классов и молекулярных весов.

1.11. Окислы азота (NO_x) - смесь окиси и двуокиси азота, содержащихся в пробе газа.

1.12. Окись углерода (СО) - загрязняющее вещество, образующееся в результате неполного сгорания топлива.

1.13. Двуокись серы (SO₂) - загрязняющее вещество, образующееся в результате реакции окисления серы, содержащейся в топливе.

2. Общие положения

2.1. Настоящая методика разработана с целью создания единой методической основы по определению количества выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) маршевых газотурбинных двигателей во всех условиях эксплуатации ВС гражданской авиации (ГА).

2.2. Основные задачи методики:

· расчет суммарных выбросов ЗВ двигателями в течение стандартного или реального взлетно-посадочного цикла;

· определение выбросов ЗВ маршевыми газотурбинными двигателями на высотах крейсерского полета;

· количественная оценка выбросов парниковых газов;

· определение выбросов ЗВ, разрушающих озоновый слой;

· расчет и сравнительная оценка выбросов ЗВ двигателями при эксплуатации смешанного парка ВС в различных аэропортах, осуществляющих внутренние или международные перевозки с целью обмена квотами на выбросы загрязняющих веществ.

2.3. Основные свойства методики

· достаточно большая универсальность, объективность и точность расчетных оценок выбросов ЗВ двигателями ВС;

· высокая степень гармонизации с действующими и перспективными методами оценок, нормами ИКАО по эмиссии, а также другими существующими методиками;

· ясность алгоритма, удобство использования программного продукта персоналом авиакомпаний, аэропортов и других пользователей;

· возможность объективной проверки природоохранными и другими заинтересованными организациями результатов расчета выбросов ЗВ с целью определения размеров платы за загрязнение атмосферного воздуха.

2.4. Методика определяет порядок расчета выбросов загрязняющих веществ на основе удельных показателей эмиссии (таких как индексы эмиссии, уровни эмиссии) авиадвигателей и их эксплуатационных характеристик с учетом наружных атмосферных условий.

2.5. Методика распространяется на маршевые газотурбинные двигатели тягой больше 26,7 кН, установленные на воздушных судах гражданской авиации, что соответствует национальным [6] и международным требованиям [11]. С учетом результатов и выводов конгресса ИКАО в феврале 2007 г. методика предусматривает учет выбросов ЗВ вспомогательными силовыми установками (ВСУ) [20].

2.6. Рассматриваются две зоны влияния эмиссии двигателей ВС на атмосферу - до высоты 915 м и на основном (крейсерском) участке полета по маршруту. Распределение на зоны влияния вызвано разницей последствий воздействия эмиссии ЗВ. Результаты расчета количества выбросов ЗВ приводятся раздельно для каждой из отмеченных зон влияния на атмосферу.

2.7. Методика предусматривает два различных по уровням сложности и точности способа расчета количества выбросов ЗВ двигателями, каждый из которых является полноправным и обладает необходимой представительностью. Выбор и использование простого или детального метода расчета зависит от задач пользователя и имеющихся источников исходных данных для расчета.

2.7.1. Простой метод позволяет выполнить приближенную оценку количества выбросов ЗВ. Метод основан на использовании стандартного ВПЦ и упрощенных соотношений. При этом при расчете количества выбросов загрязняющих веществ на высотах выше 915 метров принятым допущением является использование данных номинального режима работы двигателя.

2.7.2. Детальный метод расчета ориентирован на получение наиболее достоверных результатов по выбросам ЗВ на всех этапах эксплуатации двигателей. Он предусматривает использование данных средств объективного контроля полета. При этом в расчетах количеств выбросов загрязняющих веществ на высотах более 915 метров необходимым допущением является учет данных режимов работы двигателя на основном (крейсерском) участке полета.

2.8. Действующие нормы ИКАО [11] не предусматривают учет выбросов ЗВ от вспомогательных силовых установок. Но ИКАО проводит определенную работу в данном направлении [20], что дает основания для выполнения подобных работ и в странах - членах ИКАО.

2.9. В ряде конкретных условий авиатранспортного производства ВСУ могут работать на перроне весьма продолжительное время, иногда даже большее, чем время стандартного ВПЦ основных силовых установок. Поэтому необходимо осуществлять учет выбросов ЗВ и от данного типа силовых установок. Так же как и для основного типа силовых установок, для ВСУ предусматривается использование простого и детального метода расчета.

2.9.1. Простой метод позволяет выполнить приближенную оценку количества выбросов ЗВ от ВСУ. Метод основан на использовании общей информации об эмиссионных данных ВСУ и среднего времени наработки в условиях конкретного аэропорта.

2.9.2. Детальный метод расчета ориентирован на получение наиболее достоверных результатов по выбросам ЗВ на всех режимах эксплуатации ВСУ. Он предусматривает использование как данных средств объективного контроля времени наработки, так и детальных эмиссионных характеристик ВСУ по режимам работы.

Основным международным органом, регулирующим вопросы защиты окружающей среды от воздействия авиации, является специализированное учреждение ООН – Международная организация гражданской авиации (ИКАО), на которую возложена ответственность за разработку стандартов, рекомендуемой практики и инструктивного материала по различным аспектам деятельности международной гражданской авиации.

Для защиты окружающей среды Международной организацией гражданской авиации введены следующие виды ограничений: на шум самолетов и эмиссию (выбросы) вредных веществ от авиационных двигателей.

Международные стандарты по экологии гражданских самолетов существуют в виде тома I "Авиационный шум" и тома II "Эмиссия авиационных двигателей" Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации.

В соответствии с международным и национальным стандартами по состоянию на 2009 год нормируется эмиссия несгоревших углеводородов (HC), оксида углерода (CO), оксидов азота (NOх), дыма (SN) и запрещается преднамеренный выброс топлива в атмосферу в зоне аэропортов. Нормируемым параметром эмиссии газообразных вредных веществ является условный валовый выброс каждого вещества, отнесенный к тяге двигателя на взлетном режиме. Эмиссия дыма нормируется по максимальному замеренному значению условного числа дымности SN, определяемого по загрязнению бумажного фильтра выхлопными газами.

Количество допустимых выбросов рассчитывается для каждого самолета индивидуально в зависимости от его модели, мощности двигателя, вида используемого топлива и протяженности совершаемых рейсов.

Впервые международный стандарт на эмиссию был принят в 1981 году. С 1996 года стали действовать более жесткие (на 20%) нормы на эмиссию NOх. В 2004 году они были еще ужесточены (приблизительно на 16%) для новых двигателей и модификаций существующих, созданных после 31 декабря 2003 года.

Политика в области охраны окружающей среды от воздействия авиации определяется рядом межгосударственных соглашений, важнейшими из которых являются: Чикагская конвенция (1944), последние дополнения в нее были внесены в 2007 году; Рамочная конвенция ООН об изменении климата (1992 г.); Киотский протокол по парниковым газам, влияющим на климат (1997 г.); Монреальский протокол по веществам, разрушающим озоновый слой (1987 г.).

Контроль за соблюдением соглашений и регулированием политике зашиты окружающей среды от воздействия авиации осуществляет созданный в рамках ИКАО Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР).

В решении проблем эмиссии авиационных двигателей участвует не только ИКАО, но и ряд организаций ООН: Межправительственная группа экспертов по изменению климата; Всемирная метеорологическая организация и др.

С 1 января 2012 года в силу вступает решение Европарламента от 8 июля 2008 года, согласно которому авиакомпании будут обязаны приобретать квоты на эмиссию углекислого газа (Европейская система торговли квотами на выброс загрязняющих веществ в окружающую среду (EU ETS)).

Авиакомпании в общей сложности должны будут приобрести квоты на выброс 1,5 млрд. тонн газа, что обойдется им в сумму от 10 до 45 млрд. евро.

Перевод гражданской авиации на Систему EU ETS является экономически эффективным способом контроля за выбросами в данном секторе и позволяет реализовать подход, принятый Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). С 2011 года будут рассматриваться выбросы загрязняющих веществ, возникающих в результате полетов внутри ЕС, а с 2012 года – всех полетов, имеющих пунктом отправления или назначения аэропорты ЕС. Предусматриваемые требования предполагается применять как к операторам воздушных судов стран ЕС, так и к иностранным операторам. Авиакомпании смогут продавать избыточные квоты в случае сокращения уровня своих выбросов и должны будут покупать дополнительные квоты в случае его повышения. Ожидается, что повышение стоимости билетов в результате перевода авиации на данную систему будет достаточно ограниченным, в значительной степени ниже, чем повышение, которое имело место в последние годы вследствие изменения цен на нефть.

Добрый вечер! Помогите, пожалуйста. Делаю расчет выбросов от ВС для небольшого аэропорта. Использую методику 2007 года. С расчетом вроде всё понятно, НО для двигателей отечественных судов, а у меня еще и франц. самолеты. Вопрос: где можно найти характеристики для их двигателей и их ВСУ. Плюс в методике написано, что она распространяется на двигатели тягой больше 26,7 кН, а мои импортные ВС с меньшей тягой!! Т.е. использовать данную методику я не могу.

Вложения Методика_ЗВ_от_ВС.doc МЕТОДИКА РАСЧЕТА ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ ДВИГАТЕЛЯМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (1.41 МБ) 2928 скачиваний

Mr. Baga спасибо большое, буду разбираться!
А есть какие-то таблицы чтобы узнать у каких самолетов какие двигатели?
Где взять таблицы по выбросам для других двигателей?

Добрый день. Вопрос к народу кто сталкивался по расчетам выбросов от самолетов. Все таки существуют электронные версии програм для расчетов или все таки приходится считать по методике вручную.

Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, кто уже занимался расчётами выбросов от самолётов, где можно взять индекс эмиссии двигателей? (Ан-124 (двигатель Д-18Т) и Ил-76 (двигатель Д-30КП).

Ольча писал(а): Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, кто уже занимался расчётами выбросов от самолётов, где можно взять индекс эмиссии двигателей? (Ан-124 (двигатель Д-18Т) и Ил-76 (двигатель Д-30КП).

Про Ил-76 Д-30 КП есть инфа в "Методика расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу двигателями основных типов воздушных судов гражданской авиации. М., 1991 г.".

Также по Ан-124 (двигатель Д-18Т) и Ил-76 (двигатель Д-30КП) есть информация в "Методика расчета выбросов загрязняющих веществ двигателями воздушных судов гражданской авиации. М., 2007 г.".

Пахарь, жнец и на дуде игрец, Несущий Благо, Ваш Smold.
"Суперсанпин" может прочитать любой, а понять - не каждый!

Добрый день! Подскажите, пожалуйста, по какой методике посчитать выбросы ЗВ при перегрузке глинозема на конвейер, в силосы, в вагоны? Спасибо

Я вчера посчитала в итоге по радиоэлектронке как пересыпку порошкового материала транспортеры и в желоба. Посмотрю, как рассеится.

Столкнулась с затруднением: по какой методике считать выбросы от бездымных углетомильных печей (УВП-25).
Печи модернизированы устройством дожига пиролизных газов и оборудованы системой фильтрации, удалением дымно-газовой смеси через.

Такая температура не является критичной для замеров, измеряют источники у которых выше температура газов.
Есть подобная тема
Посмотрите, почитайте. там в Белорусской методике подробно описаны процессы и что летит.

Здравствуйте! Подскажите по какой методике можно рассчитать выбросы бенз(а)пирена и оксидов азота от водогрейного котла (700 кВт) на опилках с камерной топкой. У котла нет колосниковой решетки, соответственно не определить зеркало горения для.

DDim , Добрый день! Спасибо за ссылку на тему, я прочитал! Но проблема другая, в теме форума обсуждают тоже сжигание опилка в котле, однако в приложенных участниками расчетами присутствует зеркало горения, а в камерных топках нет колосниковой.

Добрый день, коллеги!

Может кто знает, как выполнить расчет выбросов загрязняющих веществ в атмосферу при использовании ядохимикатов и удобрений?
В темах смотрела, там только советы по расчету сухой смеси, пыли и прочее.
Выдержка из проекта: . Для.

DDim , а ведь точно, однозначный ответ можно найти только в этих документах. блин, только как их получить, еще одна проблема для автора поста.

и еще вопрос, правильно ли я поняла, что налив бензина на АСН, могу посчитать по АЗС Эколог, реализующей Новополоцкую метолику (формулы 5.6.1 и 5.6.2)
Вернуться к началу
Конечно можно.

Ответственность

- исключительное право на воспроизведение;
- исключительное право на распространение;
- исключительное право на публичный показ;
- исключительное право на доведение до всеобщего сведения

ВНИМАНИЕ! Мы не осуществляем контроль за действиями пользователей, которые могут повторно размещать ссылки на информацию, являющуюся объектом Вашего исключительного права.
Любая информация на форуме размещается пользователем самостоятельно, без какого-либо контроля с чьей-либо стороны, что соответствует общепринятой мировой практике размещения информации в сети интернет.
Однако мы в любом случае рассмотрим все Ваши корректно сформулированные запросы относительно ссылок на информацию, нарушающую Ваши права.
Запросы на удаление НЕПОСРЕДСТВЕННО информации со сторонних ресурсов, нарушающей права, будут возвращены отправителю.

Эта статья ведущий раздел не адекватно подвести итог ключевые моменты его содержания. Пожалуйста, подумайте о расширении интереса до предоставить доступный обзор обо всех важных аспектах статьи. ( Февраль 2020 г. )

Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для Дизель легковые автомобили.

Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для Бензин легковые автомобили. Обратите внимание, что до Евро 5 не было ограничений по PM.

Европейские стандарты выбросов определить допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в Европейский Союз и ЕЭЗ Государства-члены. В нормы выбросов определены в серии Директивы Европейского Союза постановка постепенного внедрения все более строгих стандартов. Окончательный стандарт - Евро 7, за которым последуют поэтапный отказ от транспортных средств, работающих на ископаемом топливе.

Содержание

Задний план

В Европейском Союзе выбросы оксидов азота ( Нет
Икс ), общий углеводород (THC), неметановые углеводороды (NMHC), монооксид углерода (CO) и твердые частицы (PM) регулируются для большинства типы транспортных средств, включая легковые, грузовые (грузовые), локомотивы, тракторы и аналогичную технику, баржи, но без учета морских судов и самолетов. Для каждого типа транспортного средства применяются разные стандарты. Соответствие определяется запуском двигателя на стандартной цикл испытаний. Транспортные средства, не соответствующие требованиям, не могут продаваться в ЕС, но новые стандарты не применяются к транспортным средствам, уже находящимся на дорогах. Для соблюдения стандартов не требуется использование конкретных технологий, хотя при установлении стандартов учитываются доступные технологии. Представленные новые модели должны соответствовать текущим или планируемым стандартам, но незначительные изменения модели жизненного цикла могут по-прежнему предлагаться с предварительно совместимыми двигателями.

Наряду со стандартами выбросов Европейский Союз также ввел в действие ряд компьютерных бортовая диагностика в целях повышения безопасности водителей. Эти стандарты используются по отношению к стандартам выбросов.

В начале 2000-х в Австралии гармонизирующий Сертификация австралийского правила дизайна для выбросов новых автотранспортных средств с евро категориями. Евро III был введен 1 января 2006 г. и постепенно вводится в соответствии с датами введения в Европе.

Выбросы токсичных веществ: этапы и правовая база

Этапы обычно обозначаются как Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 и Euro 6 для стандартов на легковые автомобили.

Законодательная база состоит из серии директив, каждая из которых вносит поправки в Директиву 1970/220 / EEC. [1] Ниже приводится краткий список стандартов, когда они вступают в силу, к чему они применяются и какие директивы ЕС содержат определение стандарта.

Евро 1 (1992):

Для легковых автомобилей - 91/441 / EEC. [2]
Также для легковых и легких грузовиков - 93/59 / EEC.

Для мотоцикла — 2002/51 / EC (ряд A) [3] —2006 / 120 / EC

Для мотоцикла — 2002/51 / EC (ряд B) [3] —2006 / 120 / EC

Эти ограничения заменяют собой первоначальную директиву по ограничениям выбросов 70/220 / EEC.

Комиссия Директива 2001/116 / EC от 20 декабря 2001 г., адаптируется к Совету технического прогресса Директива 70/156 / EEC о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов [9][10]
Директива 2002/24 / EC Европейского парламента и Совета от 18 марта 2002 г., касающаяся утверждения типа двух- или трехколесных транспортных средств и отменяющая Директиву Совета 92/61 / EEC

Нормы выбросов для легковых автомобилей

Нормы выбросов для легковых и легких коммерческих автомобилей приведены в следующих таблицах. Начиная со стадии Евро 2, правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем. Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускаются более высокие Нет
Икс выбросы. Транспортные средства с бензиновым двигателем освобождены от стандартов по твердым частицам (ТЧ) до уровня Евро 4, но автомобили с непосредственный впрыск Двигатели подчиняются пределу 0,0045 г / км для Euro 5 и Euro 6. Стандарт количества твердых частиц (P) или (PN) был введен в 2011 году с Euro 5b для дизельных двигателей и в 2014 году с Euro 6 для бензиновых двигателей. [11] [12] [13]

С технической точки зрения европейские стандарты выбросов не отражают повседневное использование автомобиля, поскольку производителям разрешается облегчить автомобиль, сняв задние сиденья, улучшить аэродинамику, заклеив решетки и дверные ручки, или снизить нагрузку на генератор, выключив двигатель. фары, вентилятор салона или просто отключение генератора, заряжающего аккумулятор. [14]

Европейские стандарты выбросов для легковые автомобили (Категория М) *, г / км

Нормы выбросов для легких коммерческих автомобилей

Европейские стандарты выбросов для легкие коммерческие автомобили ≤1305 кг контрольной массы (Категория N₁ I класс), г / км

Европейские стандарты выбросов для легкие коммерческие автомобили 1305–1760 кг контрольная масса (Категория N₁ II класс), г / км

Европейские стандарты выбросов для легкие коммерческие автомобили Контрольная масса> 1760 кг макс 3500 кг. (Категория N₁ Класс III и N₂), г / км

Нормы выбросов для грузовиков и автобусов

Нормы выбросов для транспортных средств для грузовиков (грузовиков) и автобусов определяются двигателем. энергия выход в г /кВтч; это отличается от стандартов выбросов для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, которые определяются расстоянием движения транспортного средства в г / км - поэтому общее сравнение с легковыми автомобилями невозможно, поскольку коэффициент кВтч / км зависит (среди прочего) от конкретный автомобиль.

Официальное название категории - дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации, к которым обычно относятся грузовики и автобусы.

В следующей таблице содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым типовым утверждениям; даты всех новых регистраций в большинстве случаев наступают на год позже.

Европейские нормы выбросов для тяжелых дизельных двигателей, г / кВт · ч

Нормы выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей

Выбросы нормы евро для категории N₃, EDC, (2000 и новее)

Стандарт	Дата	CO (г / кВтч)	Нет Икс (г / кВтч)	HC (г / кВтч)	PM (г / кВтч)
Евро 0	1988–92	12.3	15.8	2.6	NA
Евро I	1992–95	4.9	9.0	1.23	0.40
Евро II	1995–99	4.0	7.0	1.1	0.15
Евро III	1999–2005	2.1	5.0	0.66	0.1
Евро IV	2005–08	1.5	3.5	0.46	0.02
Евро V	2008–12	1.5	2.0	0.46	0.02

Выбросы по нормам евро для (более раннего) цикла ECE R49

Стандарт	Дата	CO (г / кВтч)	Нет Икс (г / кВтч)	HC (г / кВтч)	PM (г / кВтч)
Евро 0	1988–92	11.2	14.4	2.4	NA
Евро I	1992–95	4.5	8.0	1.1	0.36
Евро II	1995–99	4.0	7.0	1.1	0.15

Усовершенствованный экологически чистый автомобиль

Нормы выбросов для внедорожной мобильной техники

Период, термин внедорожная мобильная техника (NRMM) - термин, используемый в европейских стандартах выбросов для контроля выбросов двигателей, которые не используются в основном на дорогах общего пользования. Это определение включает внедорожный транспортных средств, а также железнодорожный транспорт.

Европейские стандарты для внедорожных дизельных двигателей гармонируют с Стандарты Агентства по охране окружающей среды США, и включают постепенно ужесточающиеся уровни, известные как стандарты Stage I – V. Этап I / II был частью директивы 1997 года (Директива 97/68 / EC). Он был реализован в два этапа: этап I был реализован в 1999 году, а этап II - в период с 2001 по 2004 год. В 2004 году Европейский парламент принял стандарты этапов III / IV. Стандарты этапа III были далее разделены на этап III A и этап III B, который вводился поэтапно в период с 2006 по 2013 год. Стандарты этапа IV вводятся в действие с 2014 года. Стандарты этапа V вводятся постепенно с 2018 года с полным введением в действие с 2021 года.

С 1 января 2015 года государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы суда в Балтийском, Северном море и Ла-Манше использовали топливо с содержанием серы не более 0,10%. Более высокое содержание серы все еще возможно, но только при наличии соответствующих систем очистки выхлопных газов. [19]

Цикл испытаний на выбросы

Эта статья должна быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Сентябрь 2020 )

Не менее важны, чем правила, тесты, необходимые для обеспечения соблюдения правил. Они представлены в стандартизированных циклы испытаний на выбросы используется для измерения характеристик выбросов в сравнении с нормативными пороговыми значениями, применимыми к тестируемому автомобилю.

Легковые автомобили

Начиная с правил Euro 3 в 2000 году, производительность измерялась с помощью Новый европейский ездовой цикл тест (NEDC; также известный как MVEG-B) с "холодный запуск"процедура, исключающая использование 40-секундного периода прогрева двигателя, предусмотренного в испытательном цикле ECE + EUDC (также известном как MVEG-A). [12] [20]

Тяжелые автомобили

Каждая из двух групп стандартов выбросов для тяжелых транспортных средств имеет разные соответствующие требования к испытаниям. Испытания в установившемся режиме используются только для дизельных двигателей, а испытания в переходных режимах применяются как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. [21]

Споры о "избиении цикла"

Чтобы стандарты выбросов обеспечивали фактическое сокращение выбросов, крайне важно использовать испытательный цикл, отражающий реальные условия вождения. Было обнаружено [23] что производители транспортных средств будут оптимизировать показатели выбросов только для испытательного цикла, в то время как выбросы в типичных условиях вождения оказались намного выше, чем при испытаниях. Некоторые производители также использовали так называемые устройства поражения где система управления двигателем распознает, что автомобиль испытывается, и автоматически переключится в режим, оптимизированный для характеристик выбросов. Использование устройства поражения категорически запрещено законодательством ЕС. [13]

NEDC Euro 6b не должен превышать предел 80 мг / км Нет
Икс затем продолжит подавать заявки на тесты WLTC Euro 6c, проводимые на диномометр в то время как WLTC-RDE будет выполняться в середине движения с PEMS, прикрепленным к задней части автомобиля. Тогда тестирование RDE намного сложнее, чем тесты диномометра. RDE, чтобы не превышать пределы, затем были обновлены с учетом различных условий испытаний, таких как вес PEMS (305–533 кг в различных тестах ICCT. [35] ), движение в плотном потоке, уклон дороги и т. д.

ADAC также исполняет Нет
Икс тесты на выбросы с циклом, представляющим реальную среду вождения в лаборатории. [36] [37] Среди 69 протестированных автомобилей:

17 автомобилей выделяют менее 80 мг / км и не выделяют больше Нет
Икс в этом более сложном цикле, чем в цикле NEDC
22 дополнительных автомобиля попадают под коэффициент соответствия 110%. Итого: 57% автомобилей имеют хорошие шансы быть совместимыми с WLTC-RDE.
30 автомобилей имеют коэффициент соответствия 110% и должны быть улучшены, чтобы соответствовать тесту WLTC-RDE.

С 2012 года ADAC проводит регулярные тесты на выбросы загрязняющих веществ. [38] [39] на конкретном цикле в лаборатории, должным образом представляющем реальную среду вождения и дающую глобальную нотацию независимо от типа используемого двигателя (бензиновый, дизельный, природный газ, сжиженный нефтяной газ, гибридный и т. д.). Чтобы получить максимальную сумму 50/50 в этом цикле, автомобиль должен выделять меньше минимального предела, применимого к бензиновому или дизельному автомобилю, то есть 100 мг HC, 500 мг CO, 60 мг. Нет
Икс , 3 мг PM и 6 × 10 10 PN. В отличие от обычных рассуждений о грязном дизельном топливе и чистых бензиновых автомобилях, результаты гораздо более тонкие и тонкие. Некоторые дизельные автомобили Евро-6 работают так же хорошо, как и лучшие гибридные бензиновые автомобили; некоторые другие недавние бензиновые автомобили с непрямым впрыском топлива, соответствующие стандарту Евро-6, работают как худшие дизельные автомобили Евро-5; наконец, некоторые бензиновые гибридные автомобили находятся на том же уровне, что и лучшие дизельные автомобили Евро-5. [40] [41]

Испытания по заказу Который? с начала 2017 года выяснилось, что 47 из 61 модели автомобилей с дизельным двигателем превышают норму Евро 6 на Нет
Икс , хотя они соответствуют официальным стандартам. [42]

CO₂ выбросы

В рамках Европейский Союз, автомобильный транспорт составляет около 20% всех CO
2 выбросы, на долю легковых автомобилей и фургонов приходится около 15%. [43] [44] [ когда? ]

Цель зафиксирована на Киотский протокол К 2008–2012 гг. выбросы во всех секторах экономики сократились на 8% по сравнению с уровнем 1990 года.

Родственник CO
2 выбросы от транспорта быстро выросли в последние годы, с 21% от общего объема в 1990 г. до 28% в 2004 г., [43] [45] [46] но в настоящее время нет стандартов для ограничений на CO
2 выбросы от транспортных средств.

Транспортные выбросы в ЕС CO
2 В настоящее время [ когда? ] составляют около 3,5% от общемирового CO
2 выбросы.

Обязательная маркировка

Цель Директива 1999/94 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г. о доступности информации для потребителей по экономии топлива и CO
2 выбросы при реализации новых легковых автомобилей [47] заключается в обеспечении того, чтобы информация, относящаяся к экономия топлива и CO
2 Выбросы новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, предоставляются потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.

Другие страны-члены ЕС также находятся в процессе введения удобных для потребителей этикеток.

Обязательный автомобильный CO₂ пределы выбросов

Цели ЕС с 2015 по 2030 год и историческая тенденция среднегодового количества нового флота CO
2 выбросы в Норвегии (2011-2019).
Источник: Норвежская дорожная федерация (OFV).

Постановление 2009 года установило цель на 2015 год в размере 130 г / км для среднего парка новых легковых автомобилей. Аналогичный свод правил для легкие коммерческие автомобили был установлен в 2011 году с целевым показателем выбросов в 175 г / км на 2017 год. Оба целевых показателя были выполнены на несколько лет вперед. Второй набор нормативных актов, принятый в 2014 г., установил цель на 2021 г. CO
2 Выбросы новых автомобилей к 2021 году сократятся до 95 г / км, а к 2020 году - до 147 г / км. [50] [51]

В апреле 2019 года был принят Регламент (ЕС) 2019/631, который ввел CO
2 нормы выбросов для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей на 2025 и 2030 годы. Новый Регламент вступил в силу 1 января 2020 года и заменил и отменил Регламент (ЕС) 443/2009 и (ЕС) № 510/2011. [50] [52] Постановление 2019 года установило новые целевые показатели выбросов относительно базового уровня 2021 года с уменьшением среднего CO
2 выбросы от новых автомобилей на 15% в 2025 году и на 37,5% в 2030 году. Для легких коммерческих автомобилей новые цели - сокращение на 15% к 2025 году и на 31% к 2030 году. [51] [53]

Кредитная система ZLEV

Постановление 2019 года также ввело механизм стимулирования или систему кредитов с 2025 года и далее для транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов (ZLEV). ZLEV определяется как легковой автомобиль или коммерческий фургон с CO
2 выбросы от 0 до 50 г / км. Постановление устанавливает целевые показатели продаж ZLEV на уровне 15% на 2025 год и 35% на 2030 год, и производители имеют некоторую гибкость в том, как они достигают этих целей. Автопроизводители, которые превзойдут плановые показатели продаж ZLEV, будут вознаграждены более высокими CO
2 выбросов, но снижение целевого показателя ограничено максимум 5%, чтобы гарантировать целостность регулирования. [51] [53]

Электрификация

Поскольку требования Европы к автопаркам стремятся к CO
2 цель по выбросам к 2020 году, Кристиан Мэлони из немецкого офиса консалтинговой группы McKinsey & Co сказал, что единственный способ, которым автопроизводители могут попасть туда и заработать деньги, - это подключаемые электромобили. [54] [55]

Читайте также: