Какие бывают рыболовецкие суда

Обновлено: 03.05.2024

К рыболовным судам относятся лодки, катера или суда с которых осуществляется промысел рыбы, китов, тюленей или других живых ресурсов в океане, море, озере или реке. Всех их можно разделить по цели использования на несколько типов: коммерческие — промысловые суда, любительские или браконьерские.
В настоящее время насчитывается около четырех миллионов рыболовных судов коммерческого использования.
На самом деле фактическое число рыболовецких судов определить невозможно. В древности рыболовы выходили на промысел на плотах или лодках, построенных из коры деревьев или выдолбленных из бруса хвойных деревьев. Закрепленный на мачте парус, дал возможность рыбакам уходить дальше в море и вести разнообразные промыслы. Прекрасными рыбаками древности считались викинги, которые создали для этого промысла специальное судно.Чрезвычайно большое разнообразие размеров, внешних архитектурных форм, состава, расположения и назначения помещений судов флота рыбной промышленности обусловлено прежде всего их назначением и преимущест-венной специализацией, т.е. видами и количеством выполняемых функций.
Помимо этого, технические характеристики и особенности производст-венно-технологического оборудования определяются формой организации промысла: автономной или экспедиционной.
При автономной организации добыча морских биообъектов, их перера-ботка в полуфабрикаты или в готовую продукцию и транспортировка в порты производится одним и тем же судном.
При экспедиционной организации операции добычи, переработки улова, временного его хранения, перегрузки и транспортировки в порты для после-дующей реализации продукции производятся судами разного назначения с разными составами промыслового и технологического оборудования.
С учетом сказанного выше флот рыбной промышленности можно под-разделить на следующие пять классов:
— добывающие и добывающе-обрабатывающие суда; — обрабатывающие суда;
— приемо-транспортные суда;
— научно-исследовательские суда; — учебно-производственные суда.
I. Добывающие и добывающе-обрабатывающие суда
Это класс судов, предназначенных для добычи всевозможных пород и видов рыб, беспозвоночных, головоногих и брюхоногих моллюсков (крабов, креветок, осьминогов, кальмара, трубача, трепанга, морского гребешка), мор-ских млекопитающих животных (моржей, тюленей, котиков), а также мор-ских водорослей.
В зависимости от непосредственного назначения эти суда подразделяются на следующие группы:
— рыболовные;
— креветколовные; — кальмароловные; — зверобойные;
— водороследобывающие.

Рыболовные суда предназначены для добычи разнообразных рыб теми или иными орудиями лова (донные и пелагические тралы, снюрреводы, ко-шельковые неводы, дрифтерные сети, крючковые ярусы — донные, придон-ные, подвесные, вертикальные, кольцевые).
В зависимости от специализации все рыболовные суда подразделяются на следующие группы (отряды):
— траулеры; — сейнеры;
— тунцеловы;
— ярусные суда.
Траулеры. Это наиболее распространенный отряд рыболовных судов, основным орудием лова которых являются тралы. Однако многие из них, особенно средние и малые, имеют промысловое оборудование, часто съем-ное, позволяющее применять и другие орудия лова, такие как дрифтерные сети, снюрреводы и крючковые ярусы. Это позволяет использовать такие су-да в любое время года в зависимости от миграций, скоплений и поведения тех или иных пород рыб.
В зависимости от размеров, способа траления (бортового или кормово-го) и степени переработки улова траулеры подразделяются на крупные су-пертраулеры — БАТМ, большие морозильные — БМРТ, РТМ, рефрижератор-ные — РТР, нерефрижераторные — РТ, средние — СРТМ, СРТР, СРТ, малые -МРТР, МРТ, СТБ.
Супертраулеры — БАТМ (большие автономные траулеры морозильные). Это суда неограниченного района плавания с дальностью плавания 12000…15000 миль и автономностью около 130 суток, при численности лич-ного состава до 150 чел. Их назначение — лов рыбы разноглубинными и дон-ными тралами в отдаленных районах Мирового океана как автономно, так и в составе экспедиций. Объемы грузовых помещений, их тепловая изоляция, холодопроизводительность морозильной установки, имеющееся на борту технологическое оборудование позволяют принимать в море улов от других добывающих судов, производить его замораживание в неразделанном виде и переработку в целый ряд готовых продуктов:
— выработка рыбных консервов;
— выработка рыбьего и полуфабриката медицинского жира;
— переработка непищевого прилова и отходов рыбообработки на рыбную муку.
Изготовленная продукция может храниться на борту судна с последую-щей ее доставкой в порты, или перегружаться на приемно-транспортные рефрижераторные суда.
Рыболовные суда этого типа имеют следующие значения элементов и технических характеристик:
— главные размерения: L = 100…130 м; В = 17… 19 м; d— 6,5…7 м; — водоизмещение А = 7500… 10000 т;
— мощность главного двигателя ,Nе- 3000…3500 кВт; — скоростьхода Vs = 13,5…15 уз.
Большие траулеры подразделяются на БМРТ, РТМ, РТР, РТ и имеют неограниченный район плавания.
БМРТ — большие морозильные рыболовные траулеры в зависимости от предполагаемого района их эксплуатации и конкретного состава технологи-ческого оборудования имеют дальность плавания 10000… 17000 миль с рей-совойавтономностью60…80сутокпричисленностиэкипажа95…15человек.
Все суда снабжены в качестве орудия лова разноглубинными и донными траламиимогутэксплуатироватьсякакавтономно,такивсоставеэкспедиций.
Объемы грузовых рефрижераторных трюмов и твиндеков, кладовых и цистерн, установленное технологическое оборудование позволяют использовать БМРТ для приема в море от добывающих судов улов и последующую его переработку на обезглавленную и потрошеную рыбу, изготовление филе, консервов из печени трески и минтая, выработку рыбной муки и жира, изго-товление икры.
Переработанная рыба может храниться на судах в количествах, которые определяются вместимостью грузовых помещений.
Компрессорные рефрижераторные установки в качестве хладагента со-держат аммиак, а рассольная система охлаждения трюмов, твиндеков и кла-довых консервов обеспечивает поддержание в них требуемой температуры от
— 8 °С до — 25 °С.
На некоторых судах установлены дистанционные гидрометеорологические станции и промышленные телевизионные установки, а в качестве поисковой аппаратуры используются гидролокаторы и эхолоты.
Линейные размеры и основные характеристики этих судов:
— главные размерения:L = 75…95 м; В = 14… 16 м;d= 5,5…6,5 м; — водоизмещение А = 3500.. .6500 т;
— мощностьглавногодвигателя,Nе = 1400…2800 кВт; — скоростьхода Vs = 12,5…14 уз.
РТМ — рыболовные траулеры морозильные. Эти суда по своему назна-чению, дальности плавания, установленному технологическому оборудованию и рефрижераторным установкам практически не отличаются от БМРТ, но имеют несколько меньшие размеры и мощность энергетической установки, а именно:
-главные размерения: L = 65…75 м; В= 13…13,5 м;d~ 5,3 м;

— водоизмещение А = 2500.. .3400 т;
-мощностьглавногодвигателяNе =950…1700кВт; -скоростьхода Vs= 11,5… 13,5 уз.
РТР — рыболовные траулеры рефрижераторные. Дальность их плавания вдвое меньше, чем БМРТ и РТМ и составляет 5000…6000 миль при автоном-ности около 30 суток, с экипажем 25…45 человек.
Отсутствие мощных морозильных установок нередко обусловливает ис-пользование этих судов в составе экспедиционного лова с передачей уловов, добываемых тралом, на рыбообрабатывающие плавбазы.
В автономном режиме работы они могут вырабатывать соленую и све-жеохлажденную рыбопродукцию, жир, муку и консервы из печени.
Рефрижераторные установки РТР способны обеспечивать температуру в охлаждаемых помещениях лишь в пределах от — 5 °С до + 2 °С, которую вы-рабатывают холодильные компрессорные агрегаты с хладагентом фреоном-12 и системой охлаждения непосредственного испарения.
Для поиска рыбы используются эхолоты.
Линейные размеры и технические характеристики судов этого типа: — главные размерения:L = 50…55 м; В = 9,0… 11 м; d= 4,0…4,5 м;
— водоизмещение А = 1100… 1600 т;
— мощностьглавногодвигателя,Nе = 600…1300 кВт; — скорость хода Vs = 12… 13,5 уз.
РТ — рыболовные траулеры могут совершать переходы без пополнения запасов в пределах 3000…4500 миль при продолжительности рейса до 20 суток, имея на борту 40…55 человек.
Так как рефрижераторная установка на этих судах не предусмотрена, то работая в траловом лове автономно, они могут производить соленую рыбо-продукцию, рыбий жир и рыбную муку.
В качестве поисковой аппаратуры используются эхолоты. Основные элементы и характеристики судов этого типа:
— главные размерения:L~ 55 м; В ~ 9,3 м; d ~ 4,5 м; — водоизмещение А = 1200… 1800 т;
— мощность главного двигателя ,Nе = 600…800 кВт; — скорость хода Vs= 12.. .12,5 уз.
Средние траулеры подразделяются на СРТМ, СРТР и СРТ. Как и боль-шие, все эти суда имеют неограниченный район плавания. При дальности плавания 7500…9500 миль и автономности 30…35 суток, экипаж составляет около 30 человек.
СРТМ — морозильные и СРТР — рефрижераторные суда, с практически одинаковыми элементами корпуса и главного двигателя. Одинаковы у них и орудия лова: тралы, кошельковые неводы, дрифтерные сети, бортовые сайровые ловушки,анекоторыеснабженысъемнымоборудованиемдляярусноголова.
Стационарно установленное промысловое оборудование состоит из тра-ловых лебедок, силовых блоков, электрических дрифтерных шпилей.
Съемное промоборудование обычно включает в себя бортовые дрифтерные ролы с механизмами для выбирания поводцов, электроприводные сете-выборочные и сететрясные машины, а также устройства для лова сайры бор-товыми ловушками.
Поисковая аппаратура состоит из гидролокаторов и эхолотов.
Различия рассматриваемых двух типов средних рыболовных траулеров обусловлены установленными на них рефрежираторными установками, тех-нологическим оборудованием и изоляцией грузовых помещений.
СРТМ — суда, предназначенные для замораживания улова, выработки охлажденной и малосоленой продукции, изготовления пресервов.
Для этих целей устанавливается следующее технологическое оборудо-вание:
— бункеры для охлаждения и кратковременного хранения улова; — льдогенераторы;
— линии ручной разделки рыбы;
— линии производства пресервов с закаточными машинами.
Компрессорные рефустановки с хладагентом аммиаком и воздушной системой охлаждения поддерживают в трюмах температуру — 18 °С, а в мо-розильных аппаратах — 28 °С. В качестве теплоизоляционного материала ис-пользуется полиуретан, штапельное стекловолокно с толщиной изоляционного слоя по бортам и подволоку 250…400 мм.
СРТР — суда, предназначенные для выработки малосоленой и охлажденной продукции. Обычно устанавливаемое оборудование включает в себя:
— линии обработки посолом;
— линии приема рыбы и охлаждения ее льдом; — линии ручной разделки рыбы;
— линии с рыборезками для производства охлажденной продукции; — льдогенераторы.
Рефустановки с хладагентом фреоном-12 и воздушной или рассольной системой охлаждения трюмов обеспечивают поддержание в них температуры от — 2 до -5 °С. Изоляцией трюмов служат пакеты винидура, минерального войлока, пеностекла с толщиной изоляции 250 мм.
Элементы и характеристики судов СРТМ и СРТР:
— главные размерения: L = 40…50 м; В — 7,5…9,5 м; d— 3…4 м; — водоизмещение A = 700… 1100 т;
— мощностьглавногодвигателя,Nе = 400…700 кВт; — скорость хода Vs = 10… 12,5 уз.
СРТ — нерефрижераторные суда, осуществляющие лов рыбы тралами и дрифтерными сетями с последующей выработкой соленой продукции и жира из печени.
Их промысловое оборудование состоит из траловых лебедок и дрифтер-ных шпилей. Для дрифтерного лова на борту имеется съемное оборудование, состоящее из бортового рола с механизмом для выборки поводцов, электро-приводных сетевыборочной и сететрясной машин.
Технологическое оборудование включает в себя ручную обработку рыбы посолом и установку для выработки жира из печени.
Главные размерения и технические элементы этих судов:
— главные линейные параметры: L — 30…35 м; В = 7,0…7,5 м; d=3,0…3,5 м; -водоизмещениеА=450…470т;
-мощностьглавногодвигателяNе =220…300кВт; -скорость хода Vs = 9… 11 уз.
Дляпоискарыбыиспользуютсягидролокаторыиэхолоты.
Запасы топлива и пресной воды обеспечивают дальность плавания 6000…7500 миль при автономномности 25…30 суток с экипажем на борту около25человек.
Малые траулеры. Эти небольшие суда, осуществляющие лов рыбы тра-лами преимущественно для ее сдачи на обрабатывающие суда или на береговые рыбоперерабатывающие предприятия, делятся на три типа: МРТР, МРТ и СТБ. МРТР — малые рыболовные траулеры рефрежираторные. Эти суда, по-мимо передачи улова на обработку, могут также вырабатывать малосоленую и охлажденную продукцию, а также изготавливать пресервы. Устанавливаемое для этих целей технологическое оборудование включает льдогенераторы и
полуавтоматическиезакаточныемашины.
Рефрижераторная установка, имеющая в качестве хладагента фреон-12 и использующая рассольную или воздушную системы охлаждения, обеспечивает поддержаниетемпературы втрюмеот-2до-4°С.
Промысловое оборудование этих судов ограничено лишь траловой ле-бедкой для работы с разноглубинными или донными тралами, а для поиска рыбыустановленыэхолоты.
Район плавания МРТР ограничен максимальным удалением от порта-убежища 50 милями. Автономность пребывания на промысле ограничена 8…20 сутками. Экипаж на промыслесоставляет 7… 15 человек.
Основныеданныеэтихсудов:
— главные размерения: L = 25…30 м; В = 5,5…7,5 м; d = 2…3 м;

— водоизмещение A = 150…350 т;
-мощностьглавного двигателя Ne =110…225 кВт; -скорость хода Vs = 9…9,5 уз.
МРТ — малые рыболовные траулеры. Как и малые рефрижераторные траулеры, эти суда ограничены районом плавания до 50 миль удаления от порта-убежища. При экипаже 5…6 человек их автономность не превышает 10 суток.
Установка на этих судах каких-либо технологических механизмов и уст-ройствнепредусмотрена.
Изпромысловыхустройствимеетсялишь траловаялебедка. Техническиеданныеэтихсудов:
-главныеразмерения:L

Рыболовное судно является судно или судно используется для ловли рыбы в море или на озере или реке. Для коммерческого , кустарного и любительского рыболовства используются самые разные суда .

По оценкам, общее количество рыболовных судов в мире в 2016 году составило около 4,6 миллиона, что не изменилось по сравнению с 2014 годом. Флот в Азии был самым большим и состоял из 3,5 миллионов судов, что составляло 75 процентов мирового флота. В Африке и Северной Америке оценочное количество судов сократилось с 2014 года чуть более чем на 30 000 и почти на 5 000 соответственно. Для Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна и Океании все цифры увеличились в основном в результате улучшения процедур оценки.

Количество лодок для любительского рыболовства оценить сложно . Они варьируются по размеру от небольших лодок до больших чартерных крейсеров и, в отличие от коммерческих рыболовных судов, часто предназначены не только для рыбной ловли.

До 1950-х годов рыбацкие лодки стандартизировались мало. Дизайн мог варьироваться в зависимости от порта и верфи. Традиционно лодки строились из дерева, но сейчас дерево используется нечасто из-за более высоких затрат на обслуживание и меньшей прочности. Стекловолокно все чаще используется на небольших рыболовных судах длиной до 25 метров (100 тонн), тогда как сталь обычно используется на судах выше 25 метров.

СОДЕРЖАНИЕ

История

Традиционные рыбацкие лодки

Ранние рыболовные суда включали плоты , долбленые каноэ и лодки, построенные из каркаса, покрытого шкурой или корой деревьев , по типу лодки . Самые старые лодки, найденные при археологических раскопках, - это каноэ, относящиеся к эпохе неолита, около 7–9000 лет назад. Эти каноэ часто вырезали из бревен хвойных деревьев с помощью простых каменных орудий . В Кувейте было найдено 7000-летнее морское судно, сделанное из тростника и смолы. Эти ранние суда имели ограниченные возможности; они могли плавать и двигаться по воде, но не подходили для использования на большом расстоянии от береговой линии. Их использовали в основном для рыбалки и охоты .

Развитие рыболовных судов происходило параллельно с разработкой лодок для торговли и войны. Ранние мореплаватели начали использовать шкуры животных или ткани для парусов . Эти паруса, прикрепленные к шесту, установленному вертикально на лодке, давали более ранним лодкам большую дальность полета, позволяя путешествовать по разведке.

Около 4000 г. до н.э. египтяне строили длинные узкие лодки, приводимые в движение множеством гребцов. За следующие 1000 лет они добились ряда замечательных успехов в дизайне лодок. Они разработали паруса из хлопка, чтобы их лодки шли быстрее с меньшими затратами. Затем они построили лодки, достаточно большие, чтобы пересечь океаны. У этих лодок были паруса и гребцы, они использовались для путешествий и торговли. К 3000 г. до н.э. , египтяне знали , как собрать доски из древесины в корпус судна . Они использовали тканые ремни, чтобы связать доски вместе, и тростник или траву, набитые между досками, чтобы запечатать швы. Примером их мастерства является корабль Хуфу , судно длиной 143 фута (44 м), захороненное у подножия Великой пирамиды Гизы около 2500 г. до н.э. и найденное неповрежденным в 1954 году.

Примерно в то же время скандинавы также строили инновационные лодки. Люди, живущие недалеко от Конгенс Люнгбю в Дании, пришли к идее разделенных отсеков корпуса, что позволило постепенно увеличивать размеры лодок. Экипаж из двух десятков человек плыл на деревянной лодке Hjortspring через Балтийское море задолго до возникновения Римской империи . Скандинавы продолжали разрабатывать более совершенные корабли, включая железо и другие металлы в конструкцию и разрабатывая весла для движения.

К 1000 году нашей эры норманны преобладали в Мировом океане. Они были опытными моряками и строителями лодок, конструкция лодок из клинкера варьировалась в зависимости от типа лодки. Торговые лодки, такие как Knarrs , были широкими, чтобы вместить большой объем груза. Лодки, совершающие набеги , такие как драккар , были длинными, узкими и очень быстрыми. Суда, которые они использовали для рыбной ловли, были уменьшенными версиями их грузовых лодок. В скандинавских нововведениях повлияли дизайн рыболовного судна долго после того , как период викингов подошел к концу. Например, йолы с Оркнейского острова Строма были построены так же, как и скандинавские лодки.

Ранний современный дизайн

В 15 веке голландцы разработали морской дрифтер для ловли сельди, который стал образцом для европейских рыболовных судов. Это был сельдевый бусс , который использовали голландские рыболовы-сельди до начала 19 века. Автобусы корабельного типа имеют долгую историю. Он был известен примерно в 1000 году нашей эры в Скандинавии как bǘza , надежный вариант драккара викингов. Первый селедочный автобус, вероятно, был построен в Хоорне около 1415 года. Корабль был около 20 метров в длину и водоизмещением от 60 до 100 тонн. Это был массивный корабль с закругленным килем, крутым носом и кормой , причем последняя была относительно высокой, и с галереей. Автобусы ловили сельдь длинными дрейфующими жаберными сетями . Сети будут поднимать ночью, и экипажи из восемнадцати-тридцати человек будут вытаскивать , солить и забрасывать улов на широкой палубе.

В 17 веке британцы разработали доггер , ранний тип парусного траулера или ярусолова , который обычно эксплуатировался в Северном море . Доггеры были медлительными, но крепкими, способными ловить рыбу в суровых условиях Северного моря. Как и селедочные автобусы, они были с широкими балками и крутым изгибом, но значительно меньше, около 15 метров в длину, максимальная ширина 4,5 метра, осадка 1,5 метра и водоизмещение около 13 тонн. Они могли нести тонну наживки, три тонны соли, по полтонны еды и дров для экипажа и вернуться с шестью тоннами рыбы. Палубные площадки в носу и на корме, вероятно, были местом для проживания, хранения и приготовления пищи. Якорь позволил бы рыбачить в течение длительного времени в одном и том же месте, в водах глубиной до 18 метров. Доггер также имел бы небольшую открытую лодку для ухода за тросами и гребли на берегу.

Предшественник к Дори типа был ранний французский Бато типа, плоское дно лодки с прямыми сторонами используются уже в 1671 году на реке Святого Лаврентия . Обычной прибрежной лодкой того времени была гавань, и слияние ее дизайна с упрощенным плоским дном лодки привело к рождению лодки дори. В Англии, Франции, Италии и Бельгии есть небольшие лодки средневековых периодов, которые с полным основанием можно рассматривать как предшественников Дори.

Дори появились в рыбацких городках Новой Англии где-то после начала 18 века. Они были небольшие, мелководных проект лодки , как правило , от пяти до семи метров ( от 15 до 22 футов) в длину. Легкие и универсальные, с высокими бортиками, плоским дном и острыми дугами, их было легко и дешево построить. В Банках dories появилась в 1830 - х годах. Они были спроектированы для перевозки на плавбазах и использования для ловли трески в Гранд-Банкс . Адаптированные почти прямо к низкому надводному борту, французские речные водоемы с их прямыми сторонами и съемными бортами, береговые борта могут быть вложены друг в друга и храниться на палубах рыболовных шхун, таких как Gazela Primeiro , для их путешествия к Гранд-Банку. рыболовные угодья.

Современный рыболовный траулер

Траулер Brixham, созданный Уильямом Адольфусом Неллом . Картина сейчас находится в Национальном морском музее .

Британский доггер был одним из первых парусных траулеров 17 века, но современный рыболовный траулер был разработан в 19 веке в английском рыбацком порту Бриксхэм .

Этот революционный дизайн сделал крупномасштабное траление в океане возможен в первый раз, что привел к массовой миграции рыбаков из портов на юге Англии, в деревни дальше на север, такие как Скарборо , Халл , Гримсби , Харвич и Ярают , что были точками доступа к большим рыболовным угодьям в Атлантическом океане .

К середине 19 века небольшая деревня Гримсби стала крупнейшим рыбацким портом в мире. С огромным развитием рыболовной промышленности в 1846 году была образована компания Grimsby Dock Company . Док занимал 25 акров (10 га) и был официально открыт королевой Викторией в 1854 году как первый современный рыболовный порт. Сооружения включали в себя многие новшества того времени - ворота дока и краны приводились в действие гидравлической энергией , а башня дока Гримсби высотой 91 м была построена Уильямом Армстронгом для обеспечения напора воды с достаточным давлением .

Элегантный траулер Brixham распространился по всему миру, повлияв на рыболовный флот повсюду. Их отличительные паруса вдохновили песню Red Sails in the Sunset , написанную на борту парусного траулера Brixham под названием Torbay Lass . К концу XIX века в Британии находилось в эксплуатации более 3000 рыболовных траулеров, из них почти 1000 - в Гримсби. Эти траулеры продавались рыбакам по всей Европе, в том числе из Нидерландов и Скандинавии . Двенадцать траулеров составили ядро немецкого рыболовного флота.

Хотя спроектированные рыболовные суда все больше и больше начали распространяться по всему миру, местные условия по-прежнему часто приводили к разработке различных типов рыболовных судов. Кричащий Ланкашир использовали вниз северо - западное побережье Англии , как креветка траулер с 1840 до Второй мировой войны. Кричащий Манкс использовали окружающий остров Мэн , как бродяга сельди. Fifie был также использован в качестве бродяги сельди вдоль восточного побережья Шотландии с 1850 - х годов вплоть до начала 20 - го века.

Появление силы пара

Первые рыбацкие лодки с паровым двигателем впервые появились в 1870-х годах и использовали траловую систему рыболовства, а также лески и дрифтерные сети. Это были большие лодки, обычно длиной 80–90 футов (24–27 м) с шириной около 20 футов (6,1 м). Они весили 40-50 тонн и двигались со скоростью 9–11 узлов (17–20 км / ч; 10–13 миль в час).

Самые ранние специально построенные рыболовные суда были спроектированы и изготовлены Дэвидом Алланом в Лейте в марте 1875 года, когда он преобразовал дрифтер на паровую силу. В 1877 году он построил первый в мире винтовой паровой траулер . Это судно было Pioneer LH854 . Он имел деревянную конструкцию с двумя мачтами и нес грот, мизен с гиками и единственный фок. Пионер упоминается в газете Shetland Times от 4 мая 1877 года. В 1878 году он завершил строительство паровых траулеров Forward and Onward для продажи. Аллан построил в общей сложности десяти лодок в Лейте между 1877 и 1881. Двадцать один лодками были завершены в Грантоне , его последний сосуд будучи Degrave в 1886. Большинство из них было продано иностранными владельцами во Франции, Бельгии , Испании и Вест - Индии .

Первые паровые лодки были деревянными, но вскоре появились стальные корпуса, разделенные на водонепроницаемые отсеки. Они были хорошо спроектированы для экипажа с большим зданием, в котором находились рулевая рубка и рубка . У лодок, построенных в 20-м веке, был только бизань- парус , который использовался для стабилизации лодки, когда у нее не было сетей. Основная функция мачты была теперь в качестве крана для подъема улова на берег. У него также был паровой шпик на носовой части возле мачты для подъема сетей . Лодки имели узкие высокие воронки, так что пар и густой угольный дым выходили высоко над палубой и вдали от рыбаков. Эти воронки получили прозвище woodbines, потому что они были похожи на сигареты популярной марки. У этих лодок был экипаж из двенадцати человек, состоящий из шкипера , водителя, пожарного (для ухода за котлом) и девяти помощников палубы.

Паровые рыболовные лодки имели много преимуществ. Обычно они были примерно на 20 футов (6,1 м) длиннее парусных судов, поэтому они могли нести больше сетей и ловить больше рыбы. Это было важно, поскольку в начале 20 века рынок быстро рос. Они могли путешествовать все быстрее и дальше и с большей свободой от погоды , ветра и приливов . Поскольку меньше времени тратилось на поездки к местам рыбной ловли и обратно, больше времени можно было потратить на рыбалку. Пароходы также продавали рыбу по самым высоким ценам, так как они могли быстро вернуться в гавань со свежим уловом. Однако главным недостатком пароходов была их высокая стоимость эксплуатации. Их двигатели были механически неэффективными и занимали много места, в то время как расходы на топливо и оборудование были очень высокими. До Первой мировой войны стоимость строительства составляла от 3000 до 4000 фунтов стерлингов, что как минимум в три раза превышало стоимость парусных лодок. Чтобы покрыть эти высокие затраты, им нужно было ловить рыбу более длительные сезоны. Более высокие расходы означали, что больше паровых дрифтеров находились в собственности компании или в совместном владении. Поскольку промысел сельди пришел в упадок, пароходы стали слишком дорогими. Паровые траулеры были представлены в Гримсби и Халле в 1880-х годах. В 1890 году было подсчитано, что в Северном море было 20 000 человек. Паровой дрифтер не использовался в промысле сельди до 1897 года. Последний парусный рыболовный траулер был построен в 1925 году в Гримсби.

Дальнейшее развитие

Конструкции траулеров были адаптированы, поскольку способ их привода изменился с паруса на угольный пар во время Первой мировой войны на дизельное топливо и турбины к концу Второй мировой войны .

Первые траулеры вели лов не через корму , а через борт . В 1947 году компания Christian Salvesen , базирующаяся в Лейте , Шотландия, переоборудовала излишки минного траулера класса Algerine (HMS Felicity ) с холодильным оборудованием и заводской кормовой рампой, чтобы в 1947 году произвести первый комбинированный траулер с морозильной камерой и кормовой частью.

В последние десятилетия коммерческие рыболовные суда все чаще оснащаются электронными средствами, такими как радионавигационные средства и эхолоты . Во время холодной войны некоторые страны оснастили рыболовные траулеры дополнительным электронным оборудованием, чтобы их можно было использовать в качестве шпионских кораблей для наблюдения за деятельностью других стран.

Мировые тренды

В глобальном масштабе количество судов с двигателями двигателя оценивается в 2,8 миллиона в 2016 году, что составляет 61 процент всех рыболовных судов, по сравнению с 64 процентами в 2014 году, поскольку количество немоторизованных судов увеличилось, вероятно, из-за улучшенных оценок. В 2016 году около 86 процентов моторных рыболовных судов в мире относились к классу общей длины (LOA) менее 12 м, подавляющее большинство из которых были беспалубными, и эти малые суда доминировали во всех регионах. И наоборот, самые крупные суда, классифицируемые как суда длиной более 24 м, составляли около 2 процентов всего флота.

Около 1,3 миллиона из них - палубные суда с закрытыми площадками. Практически все палубные суда механизированы, из них 40 000 водоизмещением более 100 тонн. С другой стороны, две трети (1,8 миллиона) беспалубных лодок - это традиционные суда различных типов, приводимые в движение только парусами и веслами. Эти лодки используются рыболовами-ремесленниками .

Коммерческие суда

Коммерческое рыболовство - это отрасль с высоким риском, и страны вводят правила, регулирующие строительство и эксплуатацию рыболовных судов. Международная морская организация , созванное в 1959 году Организацией Объединенных Наций , отвечает за разработку мер , направленных на предотвращение несчастных случаев, в том числе стандарты для проектирования судов, строительства, оборудования, эксплуатации и комплектования экипажа.

По данным FAO , в 2004 году мировой рыболовный флот насчитывал 4 миллиона судов. Из них 1,3 миллиона - палубные суда с закрытыми площадками. Остальные были открытыми судами, из которых две трети были традиционными судами с парусами и веслами. Напротив, почти все палубные суда были механизированы. 86 процентов палубных судов находятся в Азии, 7,8 процента в Европе, 3,8 процента в Северной и Центральной Америке, 1,3 процента в Африке, 0,6 процента в Южной Америке и 0,4 процента в Океании. Большинство коммерческих рыболовных судов небольшие, обычно менее 30 метров (98 футов), но до 100 метров (330 футов) для большого кошелькового сейнера или заводского судна .

Коммерческие рыболовные суда можно классифицировать по архитектуре, типу рыбы, которую они ловят, используемому методу лова или географическому происхождению. Следующая классификация соответствует классификации ФАО , которая классифицирует суда коммерческого рыболовства по используемым снастям.

А рыболовное судно это лодка или же корабль используется для ловли рыбы в море, на озере или реке. Много разных судов используется в коммерческий, кустарный и любительская рыбалка.

Общее количество рыболовных судов в мире в 2016 году, по оценкам, составило около 4,6 миллиона, что не изменилось по сравнению с 2014 годом. Флот в Азии был самым большим и состоял из 3,5 миллионов судов, что составляло 75 процентов мирового флота. [1] В Африке и Северной Америке оценочное количество судов сократилось с 2014 года чуть более чем на 30 000 и почти на 5 000 соответственно. Для Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна и Океании все цифры увеличились, в основном в результате улучшения процедур оценки. [2] [1]

Трудно оценить количество прогулочные рыболовные суда. Они варьируются по размеру от небольших лодок до больших чартерных круизеров и, в отличие от коммерческих рыболовных судов, часто предназначены не только для рыбной ловли.

До 1950-х годов рыбацкие лодки мало стандартизировались. Дизайн мог варьироваться в зависимости от порта и верфи. Традиционно лодки строились из дерева, но сейчас дерево не используется часто из-за более высоких затрат на обслуживание и меньшей прочности. Стекловолокно все чаще используется на небольших рыболовных судах длиной до 25 метров (100 тонн), тогда как сталь обычно используется на судах выше 25 метров.

Содержание

История

Традиционные рыбацкие лодки

Включены ранние рыболовные суда плоты, каноэ, и лодки, построенные из каркаса, покрытого Спрятать или же кора дерева, по линиям Coracle. [3] Самые старые лодки, обнаруженные при археологических раскопках, - это каноэ-долбленые, датируемые Период неолита около 7000–9000 лет назад. Эти каноэ часто делали из хвойное дерево журналы, используя простые каменные инструменты. [3] [4] В Кувейте было найдено 7000-летнее морское судно, сделанное из тростника и смолы. [5] Эти ранние суда имели ограниченные возможности; они могли плавать и двигаться по воде, но не подходили для использования на большом расстоянии от береговой линии. Они использовались в основном для ловит рыбу и охота.

Развитие рыболовных судов происходило параллельно с разработкой лодок для торговли и войны. Ранние мореплаватели начали использовать шкуры животных или тканые ткани для паруса. Эти паруса, прикрепленные к шесту, установленному вертикально на лодке, давали более ранним лодкам большую дальность полета, позволяя путешествовать по разведке.

Около 4000 г. до н. Э. Египтяне строили длинные узкие лодки, запряженные множеством гребцов. За следующие 1000 лет они добились ряда замечательных успехов в дизайне лодок. Они разработали паруса из хлопка, чтобы их лодки шли быстрее с меньшими затратами. Затем они построили лодки, достаточно большие, чтобы пересечь океаны. У этих лодок были паруса и гребцы, они использовались для путешествий и торговли. К 3000 г. до н.э., египтяне умели собирать доски из дерево в корпус корабля. [6] Они использовали тканые ремни хлестать доски вместе, [6] и камыши или же трава набиваем между досками, чтобы заделать швы. [6] Примером их мастерства является Корабль хуфу, судно длиной 143 фута (44 м), захороненное у подножия Великая пирамида в Гизе около 2500 г. до н.э. и найден нетронутым в 1954 году.

Примерно в то же время Скандинавы также строили инновационные лодки. Люди, живущие рядом Kongens Lyngby в Дании пришла в голову идея разделенных отсеков корпуса, что позволило постепенно увеличивать размеры лодок. Экипаж из двух десятков человек грести деревянный Катер Hjortspring через Балтийское море задолго до подъема Римская империя. Скандинавы продолжали разрабатывать лучшие корабли, включая утюг и другой металл в конструкции и разработке весла для приведения в движение.

К 1000 году нашей эры Скандинавы преобладали в океанах. Они были опытными моряками и строителями лодок, конструкция лодок из клинкера варьировалась в зависимости от типа лодки. Торговые суда, такие как Knarrs, были широкими, что позволяло хранить большой груз. Набеги на лодки, такие как долголетие, были длинными, узкими и очень быстрыми. Суда, которые они использовали для рыбной ловли, были уменьшенными версиями их грузовых лодок. В Скандинавский инновации повлияли на дизайн рыбацких лодок задолго до того, как закончился период викингов. Например, йолы с Оркнейских островов Остров Строма были построены так же, как и норвежские лодки.

Ранний современный дизайн

В 15 веке голландцы разработали вид морского судоходства. сельдь бродяга это стало образцом для европейских рыболовных судов. Это был Сельдь Бусс, который использовался голландскими рыбаками до начала XIX века. Тип корабля автобус имеет долгую историю. Он был известен около 1000 г. н.э. в Скандинавии как Bza, прочный вариант драккара викингов. Вероятно, первый селедочный автобус был построен в Hoorn около 1415 года. Корабль был около 20 метров в длину и водоизмещением от 60 до 100 тонн. Это был массивный раунд-трюмный киль корабль с обрывом поклон и суровый, последняя относительно высокая и с галереей. Автобусы использовали длинный дрифт жаберные сети поймать селедку. Сети будут извлекаться ночью, и экипажи от восемнадцати до тридцати человек [7] установил бы бормотание, засолка и заброс улова на широкую палубу.

В 17 веке британцы разработали доггер, ранний вид парусного спорта траулер или же ярусолов, которые обычно работали в Северное море. [8] Доггеры были медлительными, но крепкими, способными ловить рыбу в суровых условиях Северного моря. [9] Как и сельдевые автобусы, они были с широкими балками и крутым изгибом, но значительно меньше по размеру, около 15 метров в длину, с максимальной шириной 4,5 метра, осадкой 1,5 метра и водоизмещением около 13 тонн. Они могли нести тонну наживки, три тонны соли, по полтонны еды и дров для экипажа и вернуться с шестью тоннами рыбы. [9] Палубные площадки в носу и на корме, вероятно, были местом для проживания, хранения и приготовления пищи. Якорь позволил бы рыбачить в течение длительного времени в одном и том же месте, в водах глубиной до 18 метров. Доггер также имел бы небольшую открытую лодку для поддержания троса и гребли на берегу. [9]

Предшественник дори тип был ранним Французский лодочка типа, плоскодонная лодка с прямыми бортами использовалась еще в 1671 г. Река Святого Лаврентия. [10] Обычная прибрежная лодка того времени была Wherry а слияние дизайна верески с упрощенным плоским дном лодочки привело к рождению дори. В Англии, Франции, Италии и Бельгии есть небольшие лодки средневековых периодов, которые с полным основанием можно рассматривать как предшественников Дори. [11]

Дори появился в Новая Англия рыбацкие городки где-то после начала 18 века. [12] Они были маленькие, неглубокие-проект лодки, обычно около пяти-семи метров (от 15 до 22 футов) в длину. Легкие и универсальные, с высокими бортиками, плоским днищем и острыми дугами, их было легко и дешево построить. В Банки дори появился в 1830-х гг. Они были предназначены для продолжения плавбазы и используется для рыбалки треска на Гранд Бэнкс. [12] Приспособленные почти непосредственно к низкому надводному борту, французские речные водоемы с их прямыми сторонами и съемными бортами, береговые борта могут быть вложены друг в друга и храниться на палубах рыболовных шхун, таких как Газела Примейроза их поездку на рыболовные угодья Гранд-Бэнкс.

Современный рыболовный траулер

Британский доггер был одним из первых парусных траулеров 17 века, но современный рыболовный траулер был разработан в 19 веке в английском рыбацком порту Brixham.

Этот революционный дизайн впервые сделал возможным крупномасштабное траление в океане, что привело к массовой миграции рыбаков из портов на юге Англии в деревни севернее, такие как Скарборо, Корпус, Гримсби, Harwich и Ярмут, которые были точками доступа к большим рыболовным угодьям в Атлантический океан.

Небольшая деревня Гримсби К середине 19 века он превратился в крупнейший рыболовный порт в мире. [13] [14] С огромным расширением рыбной промышленности, Компания Grimsby Dock был основан в 1846 году. Док занимал 25 акров (10 га) и был официально открыт Королева Виктория в 1854 году как первый современный рыболовный порт. Сооружения вобрали в себя многие новшества того времени - доковые ворота и краны эксплуатировались гидравлическая мощность, и 300-футовый (91 м) Док-башня Гримсби был построен, чтобы обеспечить напор воды с достаточным давлением за счет Уильям Армстронг. [15]

Элегантный Траулер Brixham распространились по всему миру, повсюду влияя на рыболовный флот. Их отличительные паруса вдохновили песню Красные паруса на закате, написанное на борту парусного траулера Brixham под названием Торбей Девушка. [16] [17] К концу XIX века в Британии действовало более 3000 рыболовных траулеров, из них почти 1000 - в Гримсби. Эти траулеры продавались рыбакам по всей Европе, в том числе из Нидерланды и Скандинавия. Двенадцать траулеров составили ядро немецкого рыболовного флота. [18]

Хотя спроектированные рыболовные суда начали все больше и больше сходиться по всему миру, местные условия по-прежнему часто приводили к разработке различных типов рыболовных судов. В Ланкаширское дворянство использовался на северо-западном побережье Англии в качестве креветочного траулера с 1840 года до Второй мировой войны. В Мэнский нобби использовался вокруг Остров Мэн как селедочник. В пятёрка также использовался в качестве ловца сельди вдоль восточного побережья Шотландии с 1850-х годов до конца 20-го века.

Появление силы пара

Первые рыбацкие лодки с паровым двигателем впервые появились в 1870-х годах и использовали трал система ловли, а также лески и дрифтерные сети. Это были большие лодки, обычно длиной 80–90 футов (24–27 м) с шириной около 20 футов (6,1 м). Они весили 40-50 тонн и двигались со скоростью 9–11 узлов (17–20 км / ч; 10–13 миль в час).

Первый паровые лодки были сделаны из дерева, но стали корпуса были вскоре введены и были разделены на водонепроницаемый отсеки. Они были хорошо спроектированы для экипажа с большим зданием, в котором находились рулевая рубка и рубка. Лодки, построенные в 20 веке, имели только бизань плыть, который использовался для стабилизации лодки, когда у нее не было сетей. Основная функция мачты теперь заключалась в кран для подъема улова на берег. Он также имел пар шпиль на носовая часть возле мачты для буксировки сети. Лодки были узкие, высокие воронки так что пар и густой угольный дым выходили высоко над палубой и вдали от рыбаков. Эти воронки получили прозвище дровосек потому что они были похожи на сигареты популярной марки. Экипаж этих лодок состоял из двенадцати человек. шкипер, водитель, пожарный (для ухода за котлом) и девять рабочих. [19]

Паровые рыболовные лодки имели много преимуществ. Обычно они были примерно на 20 футов (6,1 м) длиннее парусных судов, поэтому они могли нести больше сетей и ловить больше рыбы. Это было важно, поскольку в начале 20 века рынок быстро рос. Они могли путешествовать быстрее и дальше и с большей свободой от Погода, ветер и прилив. Поскольку меньше времени тратилось на поездки к местам рыбной ловли и обратно, больше времени можно было потратить на рыбалку. Пароходы также получали самые высокие цены за свою рыбу, поскольку они могли быстро вернуться в гавань со свежим уловом. Однако главным недостатком пароходов была их высокая стоимость эксплуатации. Их двигатели были механически неэффективными и занимали много места, в то время как затраты на топливо и оборудование были очень высокими. Перед Первая мировая войнаЗатраты на строительство составляли от 3000 до 4000 фунтов стерлингов, что как минимум в три раза превышало стоимость парусных лодок. Чтобы покрыть эти высокие затраты, им нужно было ловить рыбу более длительные сезоны. Более высокие расходы означали, что больше паровых дрифтеров находились в собственности компании или в совместной собственности. Поскольку промысел сельди пришел в упадок, пароходы стали слишком дорогими. [19] Паровые траулеры были представлены на Гримсби и Корпус в 1880-х гг. В 1890 году было подсчитано, что в Северном море находилось 20 000 человек. Паровой дрифтер не использовался при промысле сельди до 1897 года. Последний парусный рыболовный траулер был построен в 1925 году в Гримсби.

Дальнейшее развитие

Конструкции траулеров были адаптированы, поскольку способ их привода был изменен с паруса на угольный пар. Первая Мировая Война к дизель и турбины к концу Вторая Мировая Война.

Первые траулеры вели лов за борт, а не за суровый. В 1947 году компания Кристиан Сальвесен, основанный в Лейт, Шотландия, переоборудовала излишки Algerine-класс тральщик (HMS Фелисити) с холодильным оборудованием и заводской кормовой аппарелью для производства первого комбинированного морозильно-кормового траулера в 1947 году. [20]

В последние десятилетия коммерческие рыболовные суда все чаще оснащаются электронными средствами, такими как средства радионавигации и эхолоты. Вовремя Холодная война, некоторые страны оборудовали рыболовные траулеры дополнительным электронным оборудованием, чтобы их можно было использовать в качестве шпионские корабли следить за деятельностью других стран.

Мировые тенденции

В глобальном масштабе количество судов с двигателем в 2016 году оценивалось в 2,8 миллиона, что составляет 61 процент от всех рыболовных судов, по сравнению с 64 процентами в 2014 году, поскольку количество немоторизованных судов увеличилось, вероятно, из-за улучшенных оценок. [1] В 2016 году около 86 процентов моторных рыболовных судов в мире относились к классу общей длины (LOA) менее 12 м, подавляющее большинство из которых были беспалубными, и эти малые суда доминировали во всех регионах. И наоборот, самые крупные суда, классифицируемые как суда длиной более 24 м, составляли около 2 процентов всего флота. [1]

Около 1,3 миллиона из них - палубные суда с закрытыми площадками. Почти все палубные суда механизированы, из них 40 000 водоизмещением более 100 тонн. С другой стороны, две трети (1,8 миллиона) беспалубный лодки - это традиционные суда различных типов, приводимые в движение только парусами и веслами. [2] Эти лодки используются ремесленники-рыболовы.

Коммерческие суда

В Лимит рыбалки на 200 миль изменил режим рыболовства, и в последнее время рыболовные суда становятся более специализированными и стандартизированными. В Соединенных Штатах и Канаде больше используются большие заводские траулеры, в то время как огромные голубые водные флоты Японии и стран советского блока сократились. В Западной Европе дизайн рыболовных судов ориентирован на компактные лодки с высокой уловистостью.

Коммерческое рыболовство это отрасль с высоким уровнем риска, и страны вводят правила, регулирующие строительство и эксплуатацию рыболовных судов. В Международная морская организациясозвана в 1959 г. Объединенные Нации, отвечает за разработку мер, направленных на предотвращение несчастных случаев, включая стандарты проектирования, постройки, оборудования, эксплуатации и комплектования судов.

Согласно ФАО, в 2004 году мировой рыболовный флот насчитывал 4 миллиона судов. Из них 1,3 миллиона - палубные суда с закрытыми площадками. Остальные были открытыми судами, из которых две трети были традиционными судами с парусами и веслами. [2] Напротив, почти все палубные суда были механизированы. 86 процентов палубных судов находятся в Азии, 7,8 процента в Европе, 3,8 процента в Северной и Центральной Америке, 1,3 процента в Африке, 0,6 процента в Южной Америке и 0,4 процента в Океании. [2] Большинство коммерческих рыболовных судов небольшие, обычно менее 30 метров (98 футов), но до 100 метров (330 футов) для больших кошелек сейнер или же заводское судно.

Коммерческие рыболовные суда можно классифицировать по архитектуре, типу рыбы, которую они ловят, используемому методу рыболовства или географическому происхождению. Следующая классификация следует за ФАО, [21] которые классифицируют суда коммерческого рыболовства по используемым снастям.

Рыболовная снасть

Барабанные лебедки на корме ирландского траулера

Траулеры

А траулер рыболовное судно, предназначенное для использования трал сети для ловли большого количества рыбы. [22]

- для буксировки балочного трала используйте прочные выносные стрелы, по одной основе с каждой стороны. Двухбалочные траулеры могут буксировать отдельный трал с каждой стороны траулера. Лучевое траление используется в камбала и креветка рыболовство в Северное море. Это суда средней и большой мощности, буксирующие устройства со скоростью до 8 узлов. Чтобы избежать опрокидывания лодки, если трал зацепится за морское дно, могут быть установлены тормоза лебедки, а также системы предохранительной разблокировки в стойках стрелы. Мощность двигателя донных траулеров также ограничена до 2000 л.с. (1472 кВт) в целях безопасности. [24]

Сейнеры

Сейнеры использовать окружающий и неводные сети. Это большая группа, от открытых лодок длиной до 10 метров (33 футов) до океанских судов. Есть также специализированные механизмы, которые могут нацеливаться демерсальный разновидность. [31] [32]

В ходе выставки "Нева-2019" компания "Пелла-Фиорд" представила два новых концепт-проекта рыбопромысловых судов из композитов. В ближайшее время предприятие планирует активно развивать новое для российского рынка направление. Подробности – в партнёрском материале завода "Пелла" и портала Sudostroenie.info.

Судостроительный завод "Пелла" в последнее время часто мелькает в заголовках новостей. Верфь продолжает строительство серии промысловых судов и выпуск традиционной продукции – буксиров различных классов. Не забывают на "Пелле" и о сегменте, в котором завод уже заработал прочную репутацию, – строительстве судов из композитных материалов. Здесь работает дочерняя структура "Пеллы" – компания "Пелла-Фиорд".

В ходе прошедшей выставки "Нева-2019" компания "Пелла-Фиорд" представила два необычных для российского судостроения решения – маломерные рыболовные суда из композитов проектов 03870 и 04230.

Первая новинка от "Пелла-Фиорд" – маломерное рыболовное судно проекта 03870. Может использоваться как траулер, сейнер, краболов, креветколов, а также научно-исследовательское судно.

Длина судна проекта 03870 составляет 14,95 м, ширина – 5,9 м, наибольшая осадка – 3,3 м. Объём промыслового трюма равен 27 куб. м. Экипаж насчитывает 6 человек.

Второй наш герой – проект 04230. Это судно предназначено для промыслового лова рыбы и транспортировки на приёмные и перерабатывающие предприятия. В зависимости от модификации судно можно использовать для лова краба донными ловушками и добычи рыбы ярусным методом.

Длина рыболовного судна проекта 04230 составляет 11,36 м, ширина – 4,1 м, наибольшая осадка – 1,34 м. Грузовой трюм судна имеет объём 17 куб. м. На борту предусмотрено размещение 3-4 человек.

Сотрудники "Пелла-Фиорд" рассказали порталу Sudostroenie.info об истории композитного судостроения в Отрадном, новых технологиях, технических особенностях новых рыболовных судов и перспективах развития сегмента.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ

Производство судов из стеклопластика в городе Отрадном Ленинградской области началось в 60-х годах прошлого века. В 1993 году на базе четвёртого цеха завода "Пелла" образовалась компания "Пелла-Фиорд". Таким образом композитное судостроение выделилось в отдельное направление, рассказывает заместитель директора по маркетингу ЗАО "Пелла-Фиорд" Денис Удовенко (Д.У.).

Д.У.: У нашего предприятия значительный опыт производства судов с корпусом из стеклопластика. Например, в Отрадном было построено свыше 165 единиц больших корабельных катеров проекта 1402Б "Бекас".

Такие катера используются на надводных боевых кораблях крупного водоизмещения для обеспечения едой, водой, топливом и прочими запасами. Так, наши "Бекасы" стоят на тяжёлом атомном ракетном крейсере "Пётр Великий" и на тяжёлом авианесущем крейсере "Адмирал Кузнецов".

Д.У.: Это маломерные суда для прибрежного морского лова рыбы. Поскольку оба проекта построены на универсальной платформе, их можно модифицировать под лов краба или, например, креветок. Также, после определённых модификаций, проект 03870 можно использовать в качестве научно-исследовательского судна.

Важным отличием между судами является размер грузового трюма. В проекте 04230 он составляет 17 куб. м, в проекте 03870 – 27 куб. м. По водоизмещению суда отличаются примерно в три раза.

Можно сказать, что проект 04230 – более бюджетный. Его предполагается использовать либо как краболов, либо как ярусолов, и он больше направлен на прибрежную зону.

Д.У.: На головных судах предполагается использовать главный двигатель и дизель-генератор фирмы Volvo-Penta. По нашему мнению, по соотношению цена-качество, это пока что золотая середина.

Дальше всё будет зависеть от желания заказчика. И дизель-генератор и главный двигатель могут быть изменены под его потребности.

Д.У.: Мы достаточно долго прорабатывали этот рынок. В России практически никто не выпускает промысловые суда из композитных материалов. Продукция заводов, особенно государственных, отличается очень высокой ценой. Мало кому интересно её покупать.

Частные компании на данный момент выпускают совсем небольшие лодки, собранные где-то "в гараже на коленке". По качеству такая продукция намного хуже заводской.

Ещё есть вариант покупки за границей бывшего в употреблении судна и замены оборудования. Однако в этом случае судовладелец лишается гарантии и возможности участия в государственных программах поддержки. Оба наших проекта рассчитаны на участие в госпрограммах.

Д.У.: Безусловно. Однако, сравнивая зарубежный рынок и наш, там мы даже более конкурентоспособны, чем сейчас в России. За границей такое новое судно построить стоит дороже, чем здесь.

Например, к нашей продукции проявляют интерес заказчики из Норвегии. Хотя, казалось бы, рынок этой страны уже изучен вдоль и поперёк и заполнен. Из общения с норвежскими рыбаками мы понимаем, что находимся на правильном пути.

Д.У.: Цена, качество. За десятилетия работы "Пелла-Фиорд" создала себе хорошую репутацию. Они о нас знают и понимают, что это будет качественный продукт.

К тому же, мы достаточно клиентоориентированы. В зависимости от пожелания заказчика судно можно оснастить любым оборудованием: от бюджетной комплектации до дорогой.

КОМПОЗИТЫ И ТЕХНОЛОГИИ

О свойствах стеклопластиковых материалов и используемых в их производстве технологиях рассказывает инженер-конструктор ЗАО "Пелла-Фиорд" Роман Домаш (Р.Д.).

– Какие преимущества корпуса из стеклопластика по сравнению с металлическим? И как они соотносятся по цене?

Р.Д.: Прежде всего, это долговечность в использовании. Стеклопластик не подвергается коррозионному воздействию. Поэтому срок службы такого судна уже практически не зависит от состояния корпуса.

Далее, это вес стеклопластика. Он более лёгкий по сравнению со стальным корпусом, поэтому на промысловом судне из стеклопластика можно увеличить объём перевозимого улова.

Разумеется, по сравнению с алюминиевым корпусом выигрыш в весе будет не столь значительным. Однако алюминиевый корпус – это очень дорогое удовольствие для узких сегментов рынка. Например, среди любителей яхт вечно идут споры, что лучше: алюминиевый корпус или стеклопластиковый.

Также нужно ещё понимать, что стеклопластиковые корпуса бывают разными, в зависимости от назначения. Например, для военных кораблей применяются более сложные и дорогие схемы армирования. Для частного флота можно применить достаточно простые ткани и схему армирования, которая будет оптимальна при такой толщине. И цена выйдет дешевле, чем варить стальной корпус.

– Одним из недостатков корпусов из композитов называется невозможность менять конструктивные элементы. Ведь здесь не к чему привариться…

Р.Д.: Привариться действительно нельзя, зато можно приформоваться. На пластиковую основу можно приформовать пластиковую деталь и разместить в ней закладную металлическую деталь для болтового соединения.

Так что эта проблема решается, нужно только произвести определённые действия. Даже на этапе постройки, если заказчик захотел изменить оборудование, всё ещё можно переделать. Конечно, будут свои сложности, но всё это возможно.

Р.Д.: На мировом рынке стандартный срок службы стеклопластика составляет 15 лет. Однако он может быть и больше. Когда крейсер "Адмирал Кузнецов" встал на ремонт, а ему уже скоро будет 30 лет, то я не слышал, чтобы шла речь о замене большого корабельного катера "Бекас" из стеклопластика. Как его поставили при постройке, так он до сих пор используется, при своевременном техническом и ремонтном обслуживании.

Р.Д.: Раньше в основном применялся метод ручного формования. На новых судах мы планируем использовать также метод вакуумной инфузии и метод напыления.

Ещё одна новая технология, которую до этого в России практически никто не использовал, –термостатирование корпуса. Она помогает добиться высоких прочностных характеристик.

ПЕРСПЕКТИВЫ СЕГМЕНТА

Некоторыми ближайшими планами верфи в Отрадном с читателями Sudostroenie.info поделился заместитель директора по производству ЗАО "Пелла-Фиорд" Андрей Егоров (А.Е.).

Конкретного заказчика на него пока что нет. Мы хотим пойти по тому же пути, как и завод "Пелла" с заказом 401 (промысловое судно проекта PL-475 – прим. ред.), на основе которого был построен заказ 402 – первый российский краболов "Русь".

А.Е.: При серийном производстве процесс займёт около года. Нужно понимать, что это концепт, и он пока ещё дорабатывается. При выходе проекта в серию сроки изготовления сократятся.

А.Е.: В ближайшее время наши производственные мощности позволят заложить до четырёх корпусов проекта 03870 и до шести корпусов проекта 04230.

На следующий год у нас запланирована постройка дополнительного корпуса со всеми современными технологиями и условиями производства судов из композитов. Например, и зимой и летом там будут поддерживаться постоянные температурные режимы.

– Не так давно "Пелла" получила контракт на строительство ледокола по итогам конкурса, в котором никто из других заоводов не захотел участвовать из-за низкой цены. "Пелла-Фиорд" также может похвастаться гибкой ценовой политикой?

А.Е.: Действительно, на нашем предприятии мы можем реализовать постройку судна значительно дешевле, чем на других аналогичных заводах нашей страны.

Это достигается за счёт многих факторов. В первую очередь, мы – компакт-верфь. У нас не такая громадная территория, которую надо содержать и тратить большие средства на аренду, электроснабжение, теплоснабжение и прочие накладные расходы, которые значительно увеличивают цену любого изделия.

Помимо размеров, мы достаточно гибкие. В короткие сроки мы можем переориентировать производство под нужные нам задачи.

Кроме того, многие наши производственные процессы уже достаточно оптимизированы, и эта работа продолжается и далее. Так, сейчас на "Пелле-Фиорд" мы проводим значительные кадровые перестановки, ремонтные работы, внедряем новые технологии.

За счёт этого мы создаём благоприятную почву, чтобы выходить на новые направления деятельности. Это новый вектор развития, на который сейчас ориентировано наше головное предприятие – судоверфь "Пелла".

А.Е.: Сейчас мы анализируем европейский рынок. Смотрим, что применяется за границей, и что там пользуется спросом. Изучаем, что из этого можно применить на наших водоемах, озерах и морях.

Надеемся, что к следующей большой отраслевой выставке спустим с нашего слипа на воду одно, а может быть даже несколько рыбопромысловых судов из композитов.

Читайте также: