Как закрывают небо для воздушных судов

Обновлено: 18.05.2024

18 декабря Россия официально прекращает свое участие в Договоре по открытому небу (ДОН). Москве и Вашингтону после нескольких лет попыток и обсуждений так и не удалось прийти к компромиссу в вопросах продолжения перекрестных наблюдательных полетов над военными объектами двух стран

Глава МИД РФ Сергей Лавров заявлял, что выход США из Договора по открытому небу в одностороннем порядке "грубо нарушал баланс интересов" и поставил Россию "в неравное положение с точки зрения военной прозрачности". Дальнейшее участие Москвы в договоре ставило под угрозу безопасность РФ, так как союзники США могли бы делиться с ними информацией, что явно угрожало бы интересам России. Выход из договора помог избежать этого. Однако многие европейские чиновники высказали сожаления о разрушении договора из-за того, что это может повлиять на глобальную безопасность.

В преддверии даты прекращения действия этого исторического документа журналист ТАСС пообщался с ветеранами Воздушно-космических сил (ВКС) РФ, которые были непосредственными участниками реализации договора с российской стороны, и собрал их мнения о причинах "закрытия" ДОН. Однако в силу особой специфики работы их имена и фамилии не называются.

Договор был важен

По мнению одного из бывших специалистов, обеспечивавших реализацию договора, соглашение было крайне нужно и важно для России. "Возможности договора нисколько не исчерпаны. Наоборот, должна была появиться новая техника с новыми возможностями. Даже при наличии спутниковой составляющей разведки качественную тактическую разведку мог обеспечить только самолет", — подчеркнул он.

Также, по его мнению, с выходом из договора будут окончательно потеряны дипломатические связи, наладить которые странам в будущем будет очень непросто. "В условиях реального отставания в развитии космической компоненты наблюдения и разведки для России было крайне важно иметь возможность ежегодно, а иногда и пару раз за год, проводить высококачественную съемку всех основных военных и стратегических объектов стран НАТО", — отметил один из собеседников агентства.

"Это были сложные, ответственные полеты. Огромное внимание уделялось точности самолетовождения, навигации и радиосвязи. Один такой полет мог длиться более четырех часов. За это время вполне можно было облететь половину какой-нибудь крупной европейской страны НАТО и сфотографировать все, начиная от военно-морских баз на побережье, арсеналов ядерного оружия где-нибудь в горах и заканчивая авиационными заводами или центрами управления в центральной части страны. Это всегда была ценная информация, позволявшая в динамике за год понять направления военного строительства, развития военной промышленности и изменения тех или иных стратегических объектов страны — участницы договора", — подчеркнул собеседник.

Как отметил бывший специалист, в случаях полетов над США и Канадой сложность и длительность миссий была еще больше. "Миссия в европейскую страну НАТО, как правило, длилась дней пять, не больше, из которых под наблюдательные полеты выделялись всего один-два дня. Другое дело, когда летели в США и Канаду. Там из-за сложности и длительности перелета до места съемки и в целом масштаба работ все занимало не меньше двух недель, — рассказывает он. — Где только не летали. Все помнят историю пролета нашего самолета над Белым домом (полет 9 августа 2017 года над Пентагоном, ЦРУ, Конгрессом США и Белым домом — прим. ТАСС). И такое было тоже".

Разное отношение американцев и европейцев

Еще один ветеран ВКС и участник тех полетов рассказал ТАСС об отношении к российским миссиям ДОН в разных странах, а также высказал свои предположения о реальных причинах разрушения договора.

"Европейцы, как правило, всегда хорошо относились к нашим экипажам. Для них это была в первую очередь возможность поддержания дипломатического общения по военным каналам. Как правило, полеты в основные европейские страны, такие как Франция, Италия, Испания, проходили в очень дружеской и благоприятной атмосфере. Все — от питания и до культурной программы — было на высшем уровне. Всегда было видно, что они особенно относятся к таким мероприятиям", — рассказал он.

Он также отметил тот факт, что при выполнении нами задачи по наблюдению они никогда открыто не препятствовали — "палки в колеса не ставили"

"В день полета все диспетчеры были предупреждены и давался "зеленый свет" на протяжении всего маршрута, каких-то спорных или неприятных ситуаций было крайне мало", — продолжил собеседник.

Однако, по его словам, с США было наоборот, и особенно ухудшение отношения стало заметно в последние годы существования договора. "Все более и более жесткие проверки самолетов принимающей стороной, все больше ограничений, постоянные сложные ситуации в воздухе. Апогеем стала фактически провокация, когда в самом начале миссии американцы у российского Ту-154 просто сломали трапом дверь, сорвав полностью весь наблюдательный полет над Северной Америкой", — отметил ветеран ВКС, добавив, что США назвали это случайностью.

"Но все мы понимали, что это не так и что они просто решили действовать уже очень жестко и показать, что более нас видеть у себя не хотят. Либо и вовсе таким вероломным способом решили скрыть что-то на тот момент", — считает он.

По мнению отставного военного специалиста, основная причина незаинтересованности США в сохранении договора кроется в развитии американской космической техники, а также является своего рода дипломатическим демаршем. "США больше не заинтересованы в договоре. Уровень развития их космических технологий оптической, и не только, разведки теперь позволяет им полностью закрыть все потребности. Плюс к этому таким образом они разрывают те и без того малые позитивные нити военно-дипломатического взаимодействия между Россией и европейскими странами НАТО", — отметил он.

Спрятаться от камер

Многие задаются вопросом, насколько честно осуществлялось наблюдение сторонами договора и было ли соперничество между странами в сфере совершенствования техники наблюдения. Многие эксперты в качестве одной из причин сворачивания договора со стороны США называют ввод в строй двух новых российских самолетов Ту-214ОН. В контексте этого еще один бывший участник наблюдательных полетов рассказал ТАСС о технических особенностях реализации договора.

"Была ли там возможность летать с чем-то большим, чем было положено по договору? Конечно, нет. Это не более чем спекуляции. В этом и суть договора. Стороны имели абсолютно равные условия. Главное ограничение — воздушное наблюдение велось только оптическими средствами, никаких радаров, никаких датчиков излучения, никаких лишних антенн", — перечислил собеседник.

Он рассказал, что по прибытии самолета в страну, где должен был проходить наблюдательный полет, принимающая сторона проводила тщательнейшую инспекцию воздушного судна. "И если некоторые европейские страны относились к этому доверительно, так скажем, в почти неформальной обстановке и за кружечкой чая, то наши американские партнеры проводили инспекцию борта со всей "пролетарской" строгостью. Никто не церемонился, проверяли самолет тщательно. В ход шли рентгеновские установки, сканеры, датчики и эндоскопы. Американцы всякий раз изучали каждый винтик нашего самолета. И не дай бог им что-то там бы показалось подозрительным", — вспомнил бывший участник полетов.

Иногда это даже было небезопасно. "Помню случай, как один раз они своим эндоскопом чуть не привели к срабатыванию датчика жесткой посадки, который автоматически пускает инертный газ в баки. Еле успели остановить рьяного американского проверяющего", — рассказал специалист.

По мнению другого эксперта, отечественная техника наблюдения и сами самолеты немного отставали от западных образцов. "Только под конец действия договора мы наконец-то получили полноценный самолет для наблюдательных полетов — Ту-214ОН. Все, что было до этого, конечно, уступало технике наших партнеров, как по удобству для экипажа, так и по своим полетным возможностям", — отметил он.

"Наш старенький Ту-154М-Лк-1, конечно, не был рассчитан на трансатлантические перелеты. Сложно его было, конечно, сравнить с американским самолетом, сделанным на базе здоровенного четырехдвигательного Boeing OC-135B Open Skies. Также и малые самолеты, которые использовались над европейскими странами, у нас это были старенькие Ан-30, производства 1970-х годов, а в свою очередь у европейцев были современные самолеты С-130 "Геркулес" с подвешенными на них комплексами оптической разведки, автоматизированными и современными", — рассказал он.

По его словам, Россия могла развивать свою технику для наблюдения в рамках, которые были прописаны договором, как это делали другие страны. "На Ту-154 и особенно на Ту-214 мы, конечно, приблизились по своим возможностям и качеству съемки к коллегам из НАТО, но все равно это все было в тех рамках, которые позволял нам договор. Особенность конструкции Ту-214 и его летные характеристики позволяли более качественно вести боковую съемку. Также была разработана более современная, мощная цифровая камера", — отметил он.

Как заметил один из собеседников ТАСС, в целом договор и полеты в его рамках были более чем честными и даже включали в себя какой-то процент везения и случайности. Не всегда участникам полетов удавалось снять все, что планировалось

"Во многом в вопросах оптической разведки, аэрофотосъемки все решает погода, — рассказывает он. — Вот прилетаем мы на место, выбираем один из нескольких маршрутов, а по этому маршруту оказывается в каких-то участках плохая погода, низкая облачность. И все, эти объекты под облаками — не отсняли. Не стоит забывать, что маршрут наблюдения заранее не известен принимающей стороне. Есть некоторое количество согласованных маршрутов, но какой конкретно будет использован, принимающая сторона узнает буквально накануне пролета. Так что был всегда определенный фактор неожиданности".

Судьба летчиков и самолетов

В данный момент остается открытым вопрос о дальнейшей судьбе специалистов и российских самолетов, применявшихся для работы по ДОН. Ожидания разделились условно на умеренно позитивные и негативные.

"Вооруженные силы РФ с выходом из договора теряют ценных специалистов, — полагает офицер ВКС в отставке. — Так как для таких задач нельзя просто посадить летчика или штурмана из военно-транспортной авиации, например, — задача очень специфическая. И насколько мне известно, 90% этих людей собираются покинуть ряды ВС РФ".

"Это специальные самолеты и специально подготовленные люди. Если для летчиков еще, возможно, и найдутся задачи, то для других специалистов вряд ли", — подчеркнул он.

Перспективы самолетов также очень туманны. "В настоящее время никто не будет заниматься их переоборудованием или переоснащением — это слишком дорого и сложно. Скорее всего, они в лучшем случае будут выполнять некие транспортные задачи, а новейшие и дорогие Ту-214, возможно, получится использовать для аэрофотосъемки над территорией России", — считает специалист.

Другой собеседник агентства, напротив, убежден, что, скорее всего, ничего принципиально для людей не поменяется, однако кого-то, возможно, и коснутся сокращения. "Самолеты не пропадут. Есть много задач по России. Полигоны, научные исследования. В транспортные самолеты их переделывать точно не будут — у нас и так хватает транспортных машин", — заявил он.

По его словам, двухсторонние наблюдательные миссии не только были одним из последних сохранившихся к настоящему времени военно-дипломатических "мостиков" между Россией и странами Запада, но и имели практическую и военную ценность для РФ

"Что касается людей, то в Чкаловском у этой эскадрильи и так много других задач помимо ДОН, их найдут в чем применить. Что касается Кубинки, то, возможно, их передислоцируют в Шаталово (военный аэродром ВВС России, расположенный в деревне Шаталово Смоленской области — прим. ТАСС), а может, и расформируют", — прогнозирует он.

По словам другого собеседника агентства, подразделение, дислоцированное в Кубинке, не будут сокращать как минимум еще год.

"Открытое небо"

Договор по открытому небу (ДОН, Treaty on Open Skies) предоставлял право его участникам совершать облеты территорий друг друга для наблюдения за военной деятельностью. Предложение обмениваться военной информацией и проверять ее путем взаимной аэрофотосъемки территорий впервые было озвучено президентом США Дуайтом Эйзенхауэром на конференции глав четырех держав (СССР, США, Великобритания, Франция) в Женеве еще в 1955 году, однако вернулись к его обсуждению лишь в 1989 году, когда сделать это предложил президент США Джордж Буш (ст.).

24 марта 1992 года в Хельсинки договор был подписан представителями 27 стран — членов Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе и вступил в силу 1 января 2002 года.

Практическая проверка положений договора началась еще до его вступления в силу. Первые пробные полеты были выполнены Венгрией и Канадой в 1990 году. В 1992-м состоялся первый пробный полет над территорией России, совместно осуществленный Россией и Великобританией. С 24 марта 1992 по 31 декабря 2001 года действовал режим временного применения договора. Ежегодно над территориями стран-участниц совершалось около 100 инспекционных полетов.

21 мая 2020 года США окончательно заявили о своем выходе из договора. Как следствие этого, президент РФ Владимир Путин внес в Госдуму законопроект о денонсации договора и российской стороной.

АirBaltic – на данный момент единственная авиакомпания, которая приняла решение не летать над Беларусью после посадки самолета компании Ryanair и задержания экс-главреда телеграм-канала Nexta Романа Протасевича, который находился на борту среди пассажиров.

Как в Беларуси захватили Романа Протасевича, силой посадив его самолет

No media source currently available

Запретят ли другие авиалинии своим самолетам заходить в воздушное пространство Беларуси, неизвестно. Летать в обход Беларуси может быть гораздо дороже для авиалиний: полеты будут длиннее, а значит, самолетам нужно больше горючего. Компании также платят за право использовать воздушное пространство какой-либо страны.

Решение АirBaltic – один из сотен примеров того, как политика влияет на использование коммерческими самолетами воздушного пространства суверенного государства.

Тайбэй-Париж через Россию

Напряженные отношения между Китаем и Тайванем, который официальный Китай считает частью своего государства, выражаются и в правах на использование воздушного пространства.

У тайваньской авиакомпании EVA air нет полных прав на использование воздушного пространства материкового Китая для выполнения полетов в Европу. Самолеты из Тайбэя в Амстердам, Лондон и Вену облетают Китай с юга, а самолет в Париж – с севера, через воздушное пространство России.

Китайское правительство в целом не разрешает многим авиалиниям летать на Тайвань. Из европейских авиакомпаний лишь Air France летает из Парижа в Тайбэй через коридор на юге Китая (что все равно не является самым коротким путем), а также голландская KLM, вынужденная летать в обход материкового Китая.

Россия и Украина

С 25 октября 2015 года Украина закрыла свое небо для российских самолетов. Россия немедленно ответила взаимностью.

После аннексии Крыма Россией Украина объявила небо над полуостровом закрытым, не имея возможности его контролировать и обеспечивать безопасность. Американские власти запретили своим самолетам любые полеты над Крымом. Для европейских бортов существует единственный одобренный маршрут, которым можно пользоваться в регионе.

В 2021 году Украина ввела новые санкции против 13 российских и одной сирийской авиакомпании Cham Wings Airlines за полеты в Крым. Небо над материковой Украиной для них также закрыли.

Блокада Катара

В 2017 году несколько арабских стран объявили о разрыве дипломатических отношений с Катаром. Правительство страны обвинили в поддержке и финансировании террористов. Разрыв отношений выражался среди прочего в запрете для компаний этого государства использовать воздушное пространство соседних с Катаром арабских стран (Бахрейна, Саудовской Аравии, ОАЭ, Египта). В 2020 году Авиалинии Катара потребовали от четырех арабских стран компенсацию в 5 миллиардов долларов.

В 2021 году страны договорились об окончании блокады и разрешили Катару использовать свое воздушное пространство.

Небо над Северной Кореей

С 1997 года Северная Корея разрешила иностранным самолетам пользоваться своим воздушным пространством. Но ее приглашение принимать не спешили – местные власти продолжают часто без предупреждения тестировать ракеты. Так, в 2017 году корейская межконтинентальная баллистическая ракета пролетела там, где 10 минутами ранее летел самолет Air France из Токио в Париж с 323 людьми на борту. С тех пор Air France запретила своим самолетам летать над Северной Кореей.

США также запрещает своим бортам летать над территорией страны, многие другие государства советуют избегать этого воздушного пространства.

В 2014 году блогер Мартин Уильямс следил за воздушным движением над Северной Кореей в течение 24 часов.

Катастрофа рейса 752 в Иране

После того как иранские военные сбили самолет Украинских авиалиний, выполнявший рейс из Тегерана в Киев, несколько стран запретили своим авиакомпаниям летать над небом Ирана. Самолеты Украины и США полностью избегают воздушного пространства Ирана.

Законно ли перехватывать пассажирский рейс и посылать за ним истребитель? Отвечают эксперты по авиации и праву

Советское наследие

Россия позволяет летать в своем воздушном пространстве только одной авиакомпании от каждой страны (исключения есть, но их буквально несколько). Так делал и СССР.

Например, сейчас только Скандинавские авиалинии имеют разрешение летать через "Сибирский коридор", который соединяет Северную Европу и Азию. Скандинавские авиалинии принадлежат Дании, Норвегии и Швеции. Поэтому у Норвежских авиалиний нет права летать над Россией. Компания лоббирует отказ от существующих договоренностей. "Большинство азиатских маршрутов никогда не реализуются, если нам не разрешат летать над Сибирью. Это было бы настолько дороже, что мы даже не потрудились подсчитать", – заявил представитель Норвежских авиалиний.

Арабо-израильский конфликт в небе

Запрет использования воздушного пространства Саудовской Аравии самолетами, которые летят в Израиль или из Израиля, существовал около 70 лет. Но в 2018 году правительство Саудовской Аравии позволило Air India использовать свое небо для полетов из Дели в Тель-Авив.

В 2020 году Саудовская Аравия официально разрешила любым самолетам пролетать над своей территорией по дороге в ОАЭ.

При этом в королевстве подчеркивают, что это никак не меняет их позицию: они продолжают поддерживать палестинцев в конфликте с израильтянами.

От атомных станций до Тадж-Махала

Помимо "закрытых" стран или регионов, по всему миру существуют тысячи объектов, полеты над которыми запрещены местными властями по различным причинам. Запрещено летать над многими атомными объектами – например, над АЭС Ловииса в Финляндии или израильским Ядерным исследовательским центром в Димоне.

Запрещены полеты (с некоторыми исключениями) над городами Париж, Москва и Будапешт.

Среди культурных объектов, над которыми для самолетов закрыто небо, – Тадж-Махал в Индии, Парфенон в Греции, Мачу-Пикчу в Перу, площадь Тяньаньмэнь в Китае и парки "Диснейленд" в США.

Договор был важен

Разное отношение американцев и европейцев

Спрятаться от камер

Судьба летчиков и самолетов

"Открытое небо"

Конспирологи верят, что с самолетов тайно распыляют коронавирус, химикаты, тяжелые металлы и даже рак. Они считают, что при этом в небе остается ядовитый след — химтрейл. Разбираемся, что не так с этой теорией заговора

Что такое химтрейлы

Когда самолет находится в небе, его двигатель выбрасывает в воздух отработанные газы. Они горячие, поэтому на выходе трансформируются в пар. Он выглядит как белая полоса в небе и называется конденсационным следом.

По мнению конспирологов, иногда правительство под видом конденсационного следа распыляет ядовитые аэрозоли с пассажирских самолетов. Сторонники этой версии называют такой след химтрейлом (от англ. chemtrails: chemical — химический + trail — тропа, след) или химиотрассой. Аэрозоли, согласно теории, содержат некие химические вещества, которые могут влиять на здоровье граждан и их психику.

Фото из статьи уфолога Николая Субботина. По его мнению, обычные конденсационные следы (contrails — англ.) отличаются от химтрейлов толщиной (Фото: сайт Николая Субботина)

С 1977 года климатическое оружие больше нельзя использовать. В это время в ООН приняли Конвенцию о запрещении военного или любого иного враждебного использования средств воздействия на природную среду (ENMOD). Ее придерживаются многие страны, в том числе Россия, Китай и США.

Известность в Америке и России химтрейлы приобрели только к 2007 году, когда местное телевидение штата Луизиана сообщило, что небо покрыто сеткой конденсационных следов от самолетов, причем в атмосфере замечена концентрация солей бария в три раза выше предела нормы. Телеканал сделал вывод, что виноваты в том химтрейлы. Позднее оказалось, что телеканал ошибся и неправильно посчитал концентрацию. Но в сознании людей укрепился факт, что население травят с самолетов.

Что распыляют в небе и для чего: основные тезисы теории

Испытания климатического оружия. В частности, говорят о проекте HAARP ВВС США, который изучает изменение климата и погоды. По мнению конспирологов, климат исследуют для того, чтобы создать оружие массового поражения. Некоторые конспирологи считают, что дело уже дошло до климатической войны между США и Россией. В качестве доказательств приводят свои наблюдения за атмосферными явлениями: сильный град, ливень и так далее.

Травля населения. Согласно этой теории, некое мировое правительство контролирует количество людей, живущих на Земле. Оно распыляет химтрейлы, чтобы сократить их численность. В этой теории власти США и других стран — марионетки, которые подчиняются мировому правительству и поэтому распыляют химикаты с пассажирских самолетов.

Конспиролог Юрий Лир перечисляет, какие вещества якобы содержатся в химтрейлах. Среди них — высушенные раковые клетки крови

Защита от космической радиации. Не все конспирологи считают, что химтрейлы — однозначное зло. Некоторые из них верят, что людям вредит космическое излучение, а химтрейлы распыляются мировым правительством, чтобы нейтрализовать это воздействие.

Химтрейлы сейчас: в мире и в России

Такое обострение конспирологических теорий можно объяснить исследованием ученых из Великобритании: когда люди в стрессе, им легче поверить в теории заговора, чтобы объяснить себе происходящее и снизить уровень тревоги.

Дмитрий Громов,

доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Института этнологии и антропологии им. Н. Н. Миклухо-Маклая РАН:

В русскоязычном интернете есть множество сообществ, посвященных теме химтрейлов. Многие из них существуют более десяти лет.

Химтрейлы: мифы и правда

Миф. Химтрейлы отличаются от обычных следов самолета. Они дольше держатся в небе.

Миф. Химтрейлы образуют в небе сетку, чтобы прицельно распылить химикаты.

Правда. Сетка образуется из-за того, что конденсационные следы долго остаются в небе и в это время их пересекают воздушные пути других лайнеров.

Миф. В пассажирских самолетах есть цистерны с ядовитыми аэрозолями. Пилоту достаточно нажать одну кнопку, и они начнут распыляться в виде химтрейлов по небу.

Правда. Бочки, которые вы видите на фото, нужны для испытаний при перемещении центра масс в самолете. Они имитируют вес пассажиров и заполняются обычной водой.

Миф. Химтрейлы распыляют с пассажирских самолетов, чтобы влиять на здоровье людей.

Миф. Есть тысяча доказательств того, что химтрейлы — реальная угроза. Людям надо просто открыть глаза.

Правда. В 2016 году Научный институт Карнеги и Калифорнийский университет в Ирвайне провели исследование, в котором поучаствовали 77 ученых, изучающих атмосферу и геохимию. Они не нашли ни одного доказательства того, что химтрейлы существуют или могут существовать.

Дмитрий Громов:

Читайте также: