Что делают капитаны речных судов зимой

Обновлено: 04.07.2024

Скоро трёхдневный переход Чивитавеккья — Стамбул и есть некоторые опасения будет ли чем заняться в эти дни безостановочного плавания без выхода на землю, но хорошая погода отметает всякие сомнения: заняться точно будет чем — делов-то — лёг на палубу и загорай. Хватило бы времени хоть на это, — только успевай между едой, занятиями спортом, концертами, общением. А можно пригласить симпатичных девчонок из соседней каюты на фотосессию — они тут давеча желали. Но есть что то, что не даёт лежать спокойно, скребётся внутри острым коготком — что бы сделал сегодня для тех, кто ждёт тебя на берегу, о чём прочитают они сегодня. Шум волн за бортом, конечно, легко заглушает этот далёкий голос, зовущий творить, а лёгкие порывы солёного от брызг ветерка сдувают всякие намёки на попытки совести обозначить своё присутствие.

Ровно в назначенное время заходим в капитанский бар. И капитан, как всегда, — сама пунктуальность! А девчонки улыбаются, создают неформальную атмосферу! Можно начинать!

Валерий Васильевич, когда Вы начали работать капитаном?

Зачем вы берёте лоцмана, как же гордость капитана, как же современные навигационные системы, позволяющие с точностью до 1 метра пройти по любому маршруту?

В порту Чивитавеккья есть правило — не работать винтами вблизи причала, так как вода размывает причал. Но это относилось к старому причалу. Уже выстроены новые, но правило почему-то никто так и не отменил. Поэтому, хочешь или не хочешь — приходится брать буксир, платить деньги. Вообще, старая Европа отличается такими правилами.

И даже если я и беру лоцмана, то всё равно все делаю самостоятельно, не передавая ему управление судном. Лоцман просто стоит и наблюдает. Зато правила соблюдены.

Также и любое маневрирование, например, заход в порт и подход к причалу — осуществляю сам. Хотя не во всех странах это возможно, часто бывают очень жесткие правила, например, в Хайфе или австралийских портах. Но это относится только к заходу в акваторию порта. Манёвры у причала — только сам, так как лучше меня судно никто не знает, а у каждого судна есть свои особенности управления. Да и за всё несет ответственность только капитан, лоцман считается лишь советчиком.

Валерий Васильевич, а что запоминается в круизах? Что запоминается особенно?

Конечно же в основном запоминается хорошее, ничего плохого я просто стараюсь не помнить! Любые чрезвычайные ситуации я пытаюсь предотвращать, поэтому плохих воспоминаний не остается — только хорошие! Каждый круиз запоминается по-своему и интересен, в первую очередь, расписанием — города и страны, длительность морских переходов.

И, конечно же, интересными людьми, с которыми встречаешься. Мне ближе всего по духу — кругосветки. Они привлекают океанскими переходами, менее утомительным расписанием заходов в порты, но в то же время большим разнообразием стран и континентов, неповторимым колоритом экзотических островов.

Северная Европа — это ежедневные заходы в порты и определенные навигационные сложности, связанные с интенсивностью движения в проливах и подходах к портам. Расписания Метрополиса — насыщенные и продуманные. И хорошо, что есть переходы и стоянки в портах с ночевкой — ведь у меня нет выходных дней, и только они позволяют слегка расслабиться.

Какие у вас любимые маршруты?

Из года в год у меня разное расписание. Как я уже говорил, все меньше нравятся маршруты с утомительными частыми заходами в порты. Каждый день ночные бдения в проливах, каналах и реках, вход и выход, швартовки, иногда в весьма сложных условиях, как взлет-посадка для летчиков, поэтому всё чаще хочется уйти в кругосветку с длительными переходами через океаны. Всего их у меня было ровно десять на разных пассажирских судах.

А по возвращению в порт отправления в Англии, мы в тот же день снова ушли в очередную кругосветку в обратном направлении и с другими портами, поменяв туристов. При этом 30 туристов после первой кругосветки отправились во вторую! До сих пор стюарды, стюардессы официанты, доктор и многие другие, в том числе и я, получаем открытки и благодарные письма от пассажиров из тех круизов!

Валерий Васильевич, скажите, Вы столько работаете, а успеваете ли увидеть что-нибудь интересное?

А однажды в Красном море позвонил помощник, сказал, что за 30 миль от нашего пути извергается вулкан. Я развернулся, подошел. Такое зрелище бывает раз в жизни — потоки лавы, выброс раскалённого пепла высоко в воздух! Для нас это было зрелище, а, как оказалось на самом деле, там пострадало много людей. Стромболи по сравнению с тем вулканом — детская хлопушка. Но такие зрелища — редкость. Но море, берега, разные страны — это всегда интересно. Но конечно, в первую очередь, для туристов. А жизнь капитана, во многом — это рутина. С появлением современных средств связи бумажной работы стало ещё больше — мы пишем постоянные отчёты, нас контролируют с использованием всех средств контроля. Раньше ушел в море, и сам себе хозяин — связи нет. А сейчас спутники, факсы, интернет…

А жизнь капитана, во многом — это рутина. С появлением современных средств связи бумажной работы стало ещё больше — рапорты, отчёты, заявки на снабжение и т. д.

Радистов уже нет и все приходится делать самому или нагружать помощников. Раньше ушел в море, и сам себе хозяин — связи нет, только редкие короткие радиограммы.

А сейчас спутники, факсы, интернет… Кроме того, постоянные инспекции и проверки в разных портах — по безопасности, санитарные, таможенные. Именно поэтому морской пассажирский транспорт самый безопасный.

Случались чрезвычайные ситуации?

А судно спокойно выдержало все невзгоды, никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Ведь пассажирские суда строятся с огромным запасом прочности, остойчивости и непотопляемости. И обычно пассажирские суда редко попадают в серьезные неприятности, их всегда можно избежать. Проблемы грозят сухогрузам и танкерам, у них другой режим плавания, и конструктивные особенности таковы, что высокая волна для них опасна.

Хочу отметить, что более комфортного, чем у Метрополис, расписания в части, касающейся районов плавания и сезонов года, я еще в своей практике не встречал.

Вы ходили с туристами из разных стран, совсем недавно — с англичанами. В чём отличие наших туристов от иностранных?

Конечно, люди отличаются, и это заметно. Наша публика довольно молодая и, хотя и требовательная, но вполне благодарная. Люди образованные, интересные в общении, стремящиеся к новым знаниям и впечатлениям.

Метрополис предпочитает схему добровольного поощрения персонала. В данный момент ситуация на судне такая — чаевые даются в конце круиза в конверте, и, таким образом, можно персонально поблагодарить стюарда (или стюардессу), официанта. В результате сумма чаевых значительно меньше, чем принято на круизных лайнерах.

Кстати, даже доходит до того, что принятые после экскурсии чаевые водителю автобуса в размере 1 евро с человека наши не дают и стремятся выйти незаметно в заднюю дверь или проскочить через переднюю, создавая толчею!

Мы много видим больших круизных судов, рассчитанных на несколько тысяч человек, если ли отличия в круизах, организованных на этих судах от круизов на судах небольшого и среднего размера?

Как правило, на судах среднего размера туристы одной языковой среды, менталитета, поэтому легче организовать досуг для них. Метрополис — это круизы для своих, что мне особенно импонирует. Кстати, экипаж иногда принимает активное участие в организации досуга туристов. Например, большим успехом в кругосветках пользовалось шоу, где артистами были члены экипажа!

Как организуется досуг экипажа? Досугом команды занимается профсоюзный комитет, который строит политику досуга экипажа. Что входит в политику? Во-первых, организация вечеров — раз в месяц. На этих вечерах, используя специальный фонд, членам экипажа вручают призы и бонусы, выбирается работник, который получит денежный приз. Проводим лотереи, разыгрываем телевизоры, DVD, организуем дискотеки, закупаем спортинвентарь. Существует бар для команды, где продаются лёгкие алкогольные напитки и сигареты. В этом crew-баре — настольные игры, компьютер с интернетом, кинотеатр. Если в портах попадаются святые места каких-то религий, то членов экипажа, исповедующих эти религии, отпускают на экскурсии. Но не всех, по правилам безопасности, 1/3 экипажа должна оставаться на судне.

Где берутся деньги на все эти мероприятия? На денежные призы идут деньги, вырученные от продажи в crew-баре. Плюс компания выделяет определенную сумму на досуг экипажа. Денежный фонд также формируется за счёт проведения лотерей и аукционов среди туристов. Например, в этом круизе разыгрывается навигационная карта, каждый может купить любое количество лотерейных билетов стоимостью всего 1 евро.

Как часто Вы бываете дома? Как часто видятся с семьями члены экипажа? Домой удается вырваться не часто, обычно моё расписание известно на 2–3 года вперед, но это касается только работы с иностранцами. Они планируют на 2–3 года вперед, у нас же особенности другие — круизы набираются непосредственно перед сезоном. Поэтому ни в одной стране, кроме нашей, такой проект, как Метрополис был бы невозможен.

В команде есть семейные пары, хоть немного, но есть. Для них мы стараемся создать комфотные условия, например, для них выделяются отдельные каюты. Офицерам тоже разрешено приглашать супругов на борт. В любом случае, на борту и одному, и с семьей жить непросто: всё-таки — служба. Сейчас, конечно, легче, а раньше чувствовали себя почти заключенными. Но это возможность нормально заработать своим трудом.

А помимо дома существуют страны, куда рвётся сердце?

Для меня такой страной является — Новая Зеландия. Пробыв столько лет в море, начинаешь любить и ценить не архитектурные красоты, не города, а живую природу. А вообще все самостоятельные путешествия у меня прошлом. У меня, как капитана, один отпуск в году. Времени на путешествия нет — один проект сменяет другой. И после круизов нужно привести судно в порт стоянки. Но… В море очень трудно работать, но это моя профессия и возможность хорошего заработка. Как получается у моряков? На берегу мы никому не нужны. Заключил контракт на определенный срок — работаешь. Сошел на берег — лишился всяких прав. Нет даже трудовой книжки. Никакой социальной защищенности, кроме тех денег, которые сам заработал себе на будущее. Мы люди, если не без определённого места жительства, то, во всяком случае, без определенного места работы. Но Море — это болезнь. Несмотря на множество предложений хорошей работы на берегу, я выбираю море, потому что сменить его на офис — невозможно. Да, конечно, в море скучаешь по дому. Но возвращаясь домой — скучаешь по морю. Поскольку я живу в Одессе, мне проще — я могу хоть выйти посмотреть на него.

У вас нет выходных? Выходных нет, и в праздники мы работаем. Если старший помощник может заменить капитана, и я могу отдохнуть, то у членов команды такой возможности нет — они работают без выходных. Но маленькие праздники мы сами себе устраиваем.

Случались чрезвычайные ситуации? За всё время моей работы не случалось чрезвычайных ситуаций. Разве что сложные погодные условия. Как правило, все пассажирские суда выбирают комфортное правильное время — в сезон штормов в море судно никто не поведёт. Но конечно бывает, налетает ураган: в океане даже летом бывают сюрпризы. Нарпимер ураган — рядом с Таити и островами Кука. По сводке мы обошли самый центр и ураган прошел в 50 милях, но было жутковато: давление начало страмительно падать так, что закладывало уши, шел сплошной ливень стеной. Ураган разогнал волну — нас не принимал ни один порт. Был даже судебный процесс — туристы посчитали, что их лишили путешествия, но компания выиграла, потому что это был форс-мажор. Обычно пассажирские суда редко попадают в серьезные неприятности, их всегда можно избежать. Проблемы грозят сухогрузам и танкерам, у них другой режим плавания, и конструктивные особенности таковы, что высокая волна для них опасна.

Капитан судна – главный специалист, который осуществляет управление командой и судном, несет ответственность за безопасность и четкое выполнение поставленных задач. Профессия интересная, освоить ее можно в вузе или ссузе. Капитаном судна смогут стать ребята, которые увлекаются математикой, иностранными языками, физикой. Кстати, в 2021 году центр профориентации ПрофГид разработал точный тест на профориентацию. Он сам расскажет вам, какие профессии вам подходят, даст заключение о вашем типе личности и интеллекте.

Краткое описание

Капитан – первый человек на плавучем судне, которому беспрекословно подчиняются как члены команды, так и пассажиры. Капитан безупречно знает международное морское и речное право, обладает задатками руководителя и организатора. Именно он определяет скорость движения судна, принимает решение в случае непредвиденных ситуаций – решает все вопросы, возникающие во время пребывания судна на воде и в порту.

Чаще всего капитанами становятся не сразу, приходится шагать по карьерной лестнице на протяжении нескольких лет, работая матросом, 3, 2 и старшим помощником капитана – все это необходимо для получения опыта. Нужно уметь выполнять любые работы – от очищения палубы до оказания первой помощи в случае катастрофы.

Особенности профессии

Капитан, что зависит от полученного образования и опыта, может специализироваться на морском, речном или смешанном судоходстве. Он может работать на гражданских (пассажирских), грузовых и грузопассажирских, рыболовных (промысловых) и других судах. В любом случае в обязанности капитана судна входят следующие работы:

обеспечение безопасности во время перевозки грузов, пассажиров;
соблюдение графика и расписания движения с учетом погодных условий, текущей обстановки;
соблюдение стандартов, касающихся окружающей среды и международного права в области судоходства;
ведение отчетности и сопроводительной документации;
своевременное уведомление судовладельца о форс-мажорах, порче груза и т. д.;
управление экипажем судна, обеспечение высокого уровня обслуживания пассажиров и сохранности грузов;
оценка технического состояния судов, обеспечение своевременного технического обслуживания.

Это лишь малая часть обязанностей капитана, ведь в случае нападения на судно он занимается организацией мероприятий, направленных на защиту или процесс переговоров. Также он несет ответственность за управление командой во время непредвиденных ситуаций: эвакуация, первая помощь и другие.

Плюсы и минусы профессии

Плюсы

Профессия престижная и высокооплачиваемая.
Перспективы быстрого карьерного роста в случае, когда будущий капитан начинает деятельность с более низкой должности.
Капитан за годы работы посещает десятки городов и стран, поэтому профессия овеяна романтизмом и тесно связана с путешествиями.
Продолжительный отпуск при условии длительных рейсов.
Отличная социальная защита.
Широкий выбор специализаций и компаний для успешного трудоустройства.

Минусы

Работа ответственная и очень нервная.
Деятельность опасная, ведь судно может попасть в шторм, его могут захватить пираты.
Капитан много времени проводит в рейсах, поэтому редко бывает дома, что оказывает негативное влияние на его личную жизнь.

Важные личные качества

Капитан судна – человек с железной силой воли, который не теряет самообладание в самых сложных ситуациях. Он имеет следующие черты характера:

вежливость,
грамотная речь,
тактичность,
высокая требовательность,
педантичность в рабочих вопросах,
задатки руководителя.

Капитан судна имеет отличное здоровье и практическое мышление, он не страдает от морской болезни и хронических заболеваний.

Обучение на капитана судна

физика,
информатика,
химия,
иностранный язык.

На самом северо-востоке нынешней Вологодской области есть древний город, белокаменными строениями украсивший за долгие века существования левый берег красивейшей и своенравной северной реки Сухоны. Город Великий Устюг ныне известен всей стране, как умело раскрученный бренд "Родина Деда Мороза". Но еще в конце 20 века Великий Устюг был городом речников, судостроителей и судоремонтников. Где с 1920 года готовили кадры судоводителей, судомехаников, специалистов-путейцев, всех тех, без кого немыслима работа реки как транспортной магистрали. Ныне "кузница флотских кадров" именуется несколько замысловато: Филиал ФГБОУ ВО "МГАФТ". Но более известно среди работников водного транспорта это среднее специальное учебное заведение как Велико-Устюгское речное училище имени З.А. Шашкова.
У Великого Устюга Сухона-река встречается с нешироким и мелководным правым притоком Юг. И начинает от места их встречи свой величавый бег к Белому морю одна из самых крупных рек российского европейского Севера привольная и водами чистая Северная Двина.

В 1178 году великий князь Всеволод заложил в устье реки Юг град Гледен. От этой даты ведет начало история Устюга.
Гледен в те давние времена был разрушен в результате набегов разбойных, а новый город Устюг строился, горел неоднократно, снова отстраивался на высоком левом берегу Сухоны. Впервые Устюг упомянут в русских летописях от 1207 года. Зачастую его называют "ровесником Москвы". С 16 века город именуется Устюгом Великим. Но на протяжении всей своей долгой истории был Устюг городом на берегу судоходной реки. На берегу очень важного водного пути, который напряженно работал вплоть до 1990-х годов .
Проследим его судоходные труды в соответствии с летописью города.
В 1375 году 70 новгородских ушкуев, речных парусно-гребных судов "были в Устюге с миром". Оттуда ушли по Югу разбойничать на Волгу. И впоследствии ушкуйники часто бывали в Устюге. Не всегда их визиты заканчивались миром. Хотя те же летописные сведения от 1390 года содержат любопытные факты: новгородцы вместе с устюжанами ходили рекою Вяткою и достигли Камской Булгарии, оттуда вышли на Волгу. пограбили и возвратились.
На далеко не мореходных ушкуях новгородцы Белым морем, затем -Баренцевым, добирались до Кольского залива. Вероятно именно от новгородцев появилась у устюжан тяга к дальним северным походам.
Постепенно проникая все дальше по Северной Двине, выходя в Белое море, обучаясь у поморов ходить полярными морями, в 1483 году совершили устюгские мореходы хождение на Югру, на Обь-реку. "А из Сибири шли по Иртышу да на Обь-реку великую".
Бывали устюгские мореходы и на Западе. Летопись повествует: ""Великий князь Иван Васильевич в 1496 году послал воевод в Каянскую землю ( Каяни -город в современной Финляндии). С ними ходили и устюжане. .. Захватили три шведских корабля."
В это же лето месяца июля через Устюг, Северную Двину, Белое море и Ледовитый океан московское посольство отправилось в Копенгаген к датскому королю. Надо полагать, без устюгских мореходов дело не обошлось. А ведь это с точки зрения современного морского дела - дальнее плавание.

СТАРЕЙШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА СУХОНЕ-РЕКЕ.

Современная карта Вологодской области. От Кубенского озера на северо-восток тянется змейка Сухоны. К Великому Устюгу. 553 километра водного пути, которым ныне очень редко проходят транспортные суда.

В 1553 году английский путешественник Ричард Ченслер привел свой корабль в Архангельск и побывал в Москве у Ивана Грозного. Поездка в столицу состоялась зимой, поэтому англичанин добирался в Москву более коротким путем, в Устюге не побывав.
А вот в августе 1557 года, как сообщает летопись, "из Устюга на Вологду по реке Сухоне отправился со своими спутниками Антоний Дженкинсон, английский купец и дипломат, крупный деятель "Московской компании".
Конечно, водный путь из Архангельска в Вологду работал в навигационное время постоянно, и если в Летописи встречаем только отрывочные сведения о передвижении купцов и служилых людей по Сухоне через Великий Устюг, то лишь потому, что упоминаются в Летописи события неординарные.
В 1630 году в Москву через Устюг Великий ехали послы Нидерландов, и Летопись сие событие на страницах своих запечатлела.
О том, что водный путь по Сухоне был отнюдь не безопасным узнать можно все из той же Летописи. В 1635 году, в августе, числа 12 между речкой Юрменьгой и деревней Копылово ограблено разбойниками судно, на котором из Сибири в Москву следовали служилые люди. Из Сибири тогда с пустыми руками не возвращались и "речным пиратам" достались и рублей несколько сотен, и "рухлядь", как тогда меха сибирские звались.
А в середине 17 века отправились устюжане, самые известные из коих Семен Дежнев и Ерофей Хабаров, в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Тема эта обширная и развивать мы ее не будем. Отметим лишь, что пути - дороги мореходов из Великого Устюга начинались от берегов далекой от океанских соленых вод лесной реки Сухоны.

Виталис, спасибо Вам большое за открытие не просто новой интересной темы, а начала создания на форуме совершенно новой тематики в целом, достаточно востребованной, но пока у нас освещённой мало !

В добрый час ! Я очень рад Вашему яркому человеческому и профессиональному энтузиазму и признателен Вам !

yan писал(а): Виталис, спасибо Вам большое за открытие не просто новой интересной темы, а начала создания на форуме совершенно новой тематики в целом, достаточно востребованной, но пока у нас освещённой мало !

В добрый час ! Я очень рад Вашему яркому человеческому и профессиональному энтузиазму и признателен Вам !

СТАРЕЙШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА СУХОНЕ-РЕКЕ.

Памятник первопроходцу Ерофею Хабарову в Великом Устюге.

В 1708 году через Москву, Великий Устюг и Архангельск речным, а затем морским путем возвращался на родину известный голландский художник и путешественник Корнелий де Бруин. В описании его путешествия есть несколько страниц, посвященных Великому Устюгу.

Летопись упоминает дату 1748 год, июня 9-го. В тот день устюжане, купцы Иван Бахов и Никита Шалауров на паруснике-шитике "ПЕРКУН и ЗАНАТ" вышли из Анадырского устья по направлению к Камчатке и 15 сентября достигли острова Беринга. Там зимовали и 24 августа 1749 года достигли Камчатки. А через десять лет, в 1759 году эти же купцы на судне "ВЕРА.НАДЕЖДА.ЛЮБОВЬ" достигли устья реки Яны.

СТАРЕЙШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА СУХОНЕ-РЕКЕ.

Устюг Великий. Карта 17 века.

В петровские времена возник новый торговый путь в Европу через Санкт-Петербург и меньше стало на Сухоне судов, спешащих к морю-океану. Появился и более южный путь в Сибирь и Дальний Восток, проходящий через Волгу и Каму. Но в Летописи города изредка все же встречаем упоминания о дальних походах устюжан. Так, в 1762 году экспедиция купца из Великого Устюга, уже упомянутого в летописи Н.Шалаурова отправилась из устья Колымы к Шелагскому мысу. Было проведено исследование глубин и солености Восточно-Сибирского моря, сделано описание Чаунской Губы. Это уже не просто купеческие торговые дела, это вклад в навигационную науку о далеком полярном море.

Сообщает Летопись и о достаточно частых наводнениях, наносящих городу немалый ущерб. "Апреля 18 дня 1761 года тронулся лед на Сухоне и вскоре от затора остановился, отчего в городе сделалось великое потопление. Лед потащило ужасным стремлением в оба рва. Этим льдом не только мосты, кузницы и дворы, во рву стоящие поломало и разнесло, но и дома огромного строения по обе стороны рва с немалой частью земли от основания опровергло и растащило. На Бутырках также множество домов потопило, а иные и унесло. Поля до самой реки Двины были покрыты быстрым водным течением. Улицы нижнего посада все наполнены были водой, а жители, сидя на кровлях, ожидали своей погибели. В верхнем конце вода доходила до стен архирейского дома. Дымково потопило, мертвецов из могил вымыло и с гробами разнесло. Дома, купецкие суда, дрова и прочее имение мимо Ивановского монастыря и Красной Горы разбросало по разным местам. Затор тот стоял четыре дня, и шум, от воды происходящий, далеко был слышим. Когда вода ушла, то все поля оказались покрыты песком, а во рву образовалось глубокое озеро, которое не иссыхает и поныне".

Такие наводнения случались на Сухоне с печальным постоянством и только в период наибольшего развития судоходства уже во второй половине 20 века были ослаблены в результате грамотного проведения дноуглубительных работ и на Сухоне и на Северной Двине. Но как только уход за руслами рек, упомянутых выше, был сведен на нет, наводнения снова стали бедствием для Великого Устюга.

СТАРЕЙШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА СУХОНЕ-РЕКЕ.

Великий Устюг. Набережная. Время гребных и парусных судов.

СТАРЕЙШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА СУХОНЕ-РЕКЕ.

Пристань Великого Устюга. Конец 19 - начало 20 века.

Первые пароходы на Северной Двине были примером преимуществ парового флота перед флотом гребным и парусным. Число пароходов росло и появилась необходимость их ремонта и оборудованного места зимнего отстоя. Таким местом решено было сделать затон близ деревни Михайловское, что находилась рядом с городом. Так в 1866 году Великий Устюг на долгие годы стал местом ремонта и базирования многочисленного флота Сухоны и Северной Двины. Постепенно Михайловские мастерские расширялись, обретали новые цеха и к концу 19 века здесь сумели построить первые пароходы. Пароходы, созданные руками умельцев Великого Устюга.

Начало 20 века было и началом строительства пассажирского флота в Михайловских мастерских. Летопись повествует: "1912 год: . Построен первый с металлическим корпусом пассажирский пароход "Устьсысольск" СПР "К.А.М.".
А в 1915 году Михайловские мастерские стали называться Судостроительным заводом Северного пароходного общества "К.А.М."
В этом же году отмечен и первый социальный конфликт между рабочими и судовладельцем: "Мая 20 матросы парохода "Н.В. Гоголь" из-за низких расценок отказались от работы".

Пассажирский пароход "Н.В.Гоголь", построенный в Нижнем Новгороде в 1911 году, перегнали на Сухону через открытую в 1828 году Северо-Двинскую шлюзованную систему ( Шексна - Топорнинский канал-Сиверское озеро-Кубенское озеро-Сухона). Пароход долгие годы держал пассажирскую линию Вологда-Архангельск, затем работал между Котласом и Архангельском. Этот, единственный из сохранившихся в Северном бассейне пароходов,которому в 2021 году исполнится 110 лет, заслуживает отдельного подробного повествования. О судне-музее можно прочесть на многочисленных интернет-сайтах, посвященных пароходу-ветерану.

В настоящее время пассажирский пароход "Н.В. Гоголь" эксплуатируется судостроительным предприятием "Звездочка" как туристический ретро-пароход.

СТАРЕЙШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА СУХОНЕ-РЕКЕ.

В результате событий 1917 года в России произошли известные перемены и уже в январе 1918 года новая власть -СНК принял декрет о национализации всех речных и морских судов, о переходе их в государственную собственность. Более подробно о событиях тех лет можно прочесть в книге известного в Великом Устюге краеведа Н.М.Кудрина "На реке лесной стороны". Николай Михайлович в своей работе подробно рассказал об истории зарождения и развития судоходства, судостроения и судоремонта в Великом Устюге.
А мы отметим, что новая власть уже в 1920 году озадачилась вопросом подготовки кадров для флота Сухоны и Северной Двины.
В период подготовки материала о создании в Великом Устюге учебного заведения для подготовки кадров плавсостава, преподаватель истории речного училища О.А. Ковригина предложила исследовательский проект курсантов С.Ахмедьянова, Н.Ершова и А.Титова "Великоустюгское речное училище: история становления и развития в 20-е годы ХХ века".
Этот проект и положим в основу повествования о том, как 100 лет назад появилось в городе на Сухоне известное ныне всей стране среднее специальное учебное заведение, одно из лучших в списке ему подобных.

Фото: Из личного архива

— Раз стали капитаном, наверное, росли бесстрашной и отважной?

— Вы не поверите, но в детстве шум волжских волн меня страшно пугал! Отец брал меня с собой на рыбалку, видимо, не с кем было оставить. Он ловил рыбу с плота, я стояла на берегу и зажимала уши руками, потому что мне было жутко от грохота набегающих волн.

В детском саду всем с собой надлежало иметь носовой платок. Если на платье не было кармашков, мамы девочкам шили маленькие сумочки через плечо и вышивали на них — кто мишек, кто цветочки, мне мама вышила. якорь.

Марина Львовна мечтала о полностью женском экипаже, но так и осталась в одиночестве. Фото: Из личного архива

— Как воспринял мужской состав единственную девушку-ученицу?

— Было трудно. Со мной в классе сидели взрослые, опытные люди. Бывало, что они подшучивали надо мной. Худенькая, маленькая девчонка — и рвется на корабль! Однажды я не выдержала и расплакалась. Они испугались, кинулись все разом меня утешать. С тех пор у меня все пошло как по маслу. Никто ничем меня не обидел, ни словом, не полусловом.

— Сколько продлилась учеба?

Я впитывала все как губка. Рейсы на грузовых теплоходах оказались хорошей школой. А какая романтика! Шли, рассекая воду, кругом темень, вдали огни на берегу, а над тобой звезды — близко-близко.

Грузы возили по всей Волге от Калинина, как раньше называлась Тверь, и до Астрахани. Ходили по каналу имени Москвы. Автопокрышки возили на завод имени Лихачева в Москву и на Горьковский автозавод, в Нижний Новгород, железобетон и контейнеры — в Калинин. В середине лета начинали ходить в Астрахань. Арбузы грузили прямо в трюмы. Тогда я узнала вкус всех сортов арбузов и наелась бахчевых на всю жизнь.

— Вахту несли по сменам?

— Сутки были разбиты на три смены. Вахту несли по очереди капитан, первый и второй штурман. Сейчас, спустя годы, поражаюсь мудрости капитана. Помню, когда была моя смена, он сидел на палубе внизу, в рубку не поднимался, не мешал, просто наблюдал. На участке от Волгограда до Астрахани было сильное течение, пароход просто летел. А русло реки — извилистое… Но со всем справлялась, была какая-то горячность и бесстрашие.

— Шлюзоваться было сложно?

— Это очень ответственный момент. Чтобы занять всю полезную камеру, в нее загоняют несколько судов. Кто-то маневрирует, работает машинами, а пространство небольшое, вода крутится, надо очень аккуратно зайти, чтобы не ударить корабль о стенки и ворота. Есть правила пропуска через шлюзы. Пассажирские теплоходы пропускают в первую очередь, так как они работают по расписанию. С ними запрещено шлюзоваться танкерам, которые перевозят нефтегрузы 1-го класса. Может произойти утечка, которая повлечет взрыв и пожар.

Фото: Из личного архива

— Мне довелось проходить через шлюзы. До сих пор помню, как опускались в узкий бетонный мешок. Ощущение не из приятных.

— Любовь свою нашли на Волге, на соседнем теплоходе?

Я всегда считала, что моим мужем может стать только тот, кто связан с рекой. Как, например, береговой сможет понять и принять, что мне в субботу или воскресенье надо бежать на работу? У нас с Игорем вскоре родилась дочка. Мы подменяли друг друга, также я часто брала ее с собой в рейсы.

— Когда встали на мостик в качестве капитана?

— Все время нужно быть начеку. Когда мы стоим у берега, пассажиры начинают нырять с теплохода, а это крайне опасно. И шею можно свернуть и под теплоход может ныряльщика затянуть. Например, идет большой пассажирский теплоход, от него — волна огромная, приходится заводить машины, держаться на плаву, чтобы волной не выкинуло на берег. А мало ли кто там плавает под кормой. Все время следишь за пассажирами. Мы же отвечаем за их безопасность. Так что лучше все-таки в рейсе, чем на прогулке.

— Расскажите о своей команде.

— У меня в подчинении три командира, четыре моториста, два кассира. Я — капитан, мой муж — механик, есть еще сменный капитан, работаем в три смены.

— Как строится ваш рабочий день?

— Сначала надо принять вахту, пройти по пароходу, посмотреть, все ли на месте, в том числе и спасательные средства. Далее проверяю техническую готовность, для чего спускаюсь в машинное отделение. Смотрю на показания приборов перед запуском двигателя. Также проверяю, в каком состоянии люди и санитарное состояние теплохода. У меня жесткие требования к чистоте. Экипаж дрожит, знает, что я приду и буду все проверять. В мою смену все должно блестеть и хорошо пахнуть.

— На современных судах уже нет колеса-штурвала?

— У нас управление осуществляется через рукоятку, некое плечо. Лево руля, значит, влево отводишь рукоятку, право руля — вправо. Есть специальный прибор — аксиометр с двумя стрелками, который показывает углы перекладки руля.

— Команда постоянная? Учитываются ли какие-то психологические особенности людей при подборе экипажа?

— У нас нормальная обстановка, хотя я очень требовательная. Они прекрасно знают, что у меня нельзя пить, нельзя лишний час поспать и мне надо, чтобы все блестело. Они привыкли ко мне, из года в год у нас работает один и тот же состав, хотя почти все уже в возрасте. Моторист, например, недавно стал дедушкой, но никуда уходить не собирается. Мы заканчиваем ближе к двенадцати ночи. Еще сходим на заправку. На всех теплоходах уже отбой, все спят, мы же начинаем уборку. Мы даже встаем отдельно, чтобы никому не мешать. Включаем насосы, берем щетки в руки — и вперед! Пароход надо приготовить на утро.

— Мне кажется, что на морском просторе как раз таки ходить легче. Встали на курс — и пошли на автопилоте. А у нас же постоянные маневры, один причал следует за другим. Надо аккуратно подойти, отойти, учитывая ветер, дождь, снег, течение. Ливень бывает такой, что дворник не справляется, бывает, ничего не видно. Чтобы уйти от большой волны, приходится маневрировать, прокладывать новый курс.

— На Волге бывают сильные шторма?

— Бывает, что стекла выдавливает в рубке. Такие сильные ветра. Соберешь волю в кулак, идешь напролом. Где надо переждать — переждешь. Не будешь же пароход ломать. Амбиции амбициями, но за тобой судно, люди.

— А на мель садились?

— Поломки случались?

— А как же без них? Бывают периодически, железо ломается. Проблемы бывают в основном с двигателем. Но однажды наш пароход смяло как консервную банку. Приготовились зимовать, лед вроде уже встал, и тут водохранилище во время ремонтных работ сбросило воду. Лед сломался, пошел и снес весь наш затон. Пароходы все оказались в куче, их здорово переломало. За нами стояли танкерные пароходы, им выплатили страховку. А наш порт не застраховал свои корабли. У нас все они оказались всмятку. Хорошо, что был мастер — золотые руки, который их починил. У нас же суда алюминиевые, там нужна специальная сварка. А ведь не у каждого сварщика есть навыки работы с аргоном.

— Приходилось спасать утопающих?

— Ну, конечно. Встречалось немало хулиганов, которые, выпив, на слабо, выпрыгивали с теплохода. Тогда приходилось разворачиваться, возвращаться к одному из них, вылавливать. При этом бывало очень обидно, потому что срывали следующий рейс, а мы же все завязаны на премиальных, работаем от доходов.

— Рыбаки на лодках досаждают? Бывает, что подаете сигнал, а они остаются на месте?

— Да сплошь и рядом. Рыба бывает дороже жизни… Но не бодаться же с ними! Просто объезжаешь — и все. Сейчас и на дорогах таких людей много. Некоторые из коллег, конечно, пытаются рыбаков пугать, отворачивают в последний момент. А если человек перевернется и утонет? Мне это все ни к чему.

— Что означают подаваемые гудки?

— Говорят, что Волга в последнее время мелеет, это на самом деле так?

— Год на год не приходится. Например, в прошлом году, в начале весны, было очень мелко, но потом к середине навигации уровень воды поднялся. Это очень важно, потому что у нас много подходов носом к берегу.

— Есть любимые места на Волге?

— Берега на подходе к Астрахани.

— Кто из капитанов-речников является для вас кумиром?

— Я многое взяла от своего первого капитана, Александра Михайловича Кругликова. Он был очень ответственным и дисциплинированным человеком. Также я часто вспоминаю Льва Анатольевича Данилова. Он опекал меня, когда я работала мотористом на грузовом теплоходе. Тогда он нам казался чудаком, только с годами я поняла, что он во всем был прав. Он был очень строг, не терпел никаких книжек в рубке, никакой посторонней деятельности. Моторист должен был вести круговой обзор, помогать капитану, мало ли что по пути следования он не заметит. Моторист должен быть его вторыми глазами. Лев Анатольевич выдавал нам стиральный порошок по ложкам. Но именно он научил меня экономно расходовать материалы.

— Какая у вас форма одежды?

— Черная юбка, белая блузка с погончиками. Есть также костюм с нашивками. Он висит в каюте, я надеваю его в торжественных случаях. Как надену костюм, ребята все восхищаются, а я стесняюсь, не люблю выпячиваться.

— Есть талисман, который всегда берете с собой в рейсы?

— У меня есть счастливая кружка, которую мне подарили от экипажа. Она всегда со мной рядом. Никто ее не возьмет, потому что все знают, что она моя.

— Считается, что почти все капитаны заядлые рыбаки, а вы?

— Меня в этом плане затмил сменный капитан, который просто болеет рыбалкой. Самая вкусная рыба, на мой взгляд, это волжский судак.

— Чем занимаетесь в зимний период, когда заканчивается навигация?

— Пассажиры говорят спасибо? Бывает, что дарят подарки?

— Угощают частенько фруктами и овощами. Но и мы стараемся пассажиров порадовать. Например, перед праздником Победы, 9 мая, я покупаю большой пакет шоколадных конфет. К каждому билету кассир выдает сладкий подарок. И, конечно, включаем музыку. Праздники у нас проходят в торжественной обстановке. А на внутренних и пригородных рейсах бывает много постоянных пассажиров. Заходят, все здороваются.

Мы любим свое судно и боимся одного — что после нас придут гастарбайтеры, которые работают на маршрутках. Купят дипломы и придут работать на флот. Мы все уже пенсионного возраста. Год, два, три — и уйдем. Сменить нас некому. На пригородные пассажирские перевозки парней-речников не заманишь. Зарплата небольшая, а работа тяжелая. Смены по 12 часов, каждый день, в сезон выходных нет. Бывает, что остаемся без обеда.

Мечтала Марина Львовна когда-то о полностью женском экипаже, но все равно осталась в одиночестве. Тем ценнее то, что она делает. Мы поздравляем единственную на Волге женщину-капитана с Международным женским днем 8 Марта! Успешной вам навигации!

Действительно, флот на Иртыше сократился, содержать столько кораблей, сколько использовали раньше, уже нецелесообразно. В последние годы вообще кажется, что судоходство и вовсе остановилось. Но нет! Пароходы мало-помалу ходят по реке, доставляя в северные районы России грузы и топливо. В преддверии дня работников морского и речного флота, отмечаемого 4 июля, наши корреспонденты встретились с Юрием Печкуровым, капитаном танкера, который, несмотря на трудности с судоходством на нашей реке, работает на родном предприятии и водит грузы по Оби и Иртышу.

- Юрий Александрович, как вы попали на флот? Наверное, это была мечта детства…

- Когда я окончил 8 классов, я узнал, что объявляется набор в речное училище. И тогда я решил поступать туда. Так сложилось, что мы рано потеряли маму, а в семье было 4 детей, и чтобы помочь отцу я ушёл учиться в училище, где предоставлялось бесплатное обмундирование и питание. А мечта действительно была либо поступить в военное морское училище, либо стать военным лётчиком. Но в небо меня не взяли: не прошёл медкомиссию, зато на флоте вот пригодился. И вот в 1981 году пришёл на работу в Иртышское пароходство. Первый год отработал вторым штурманом третьим помощником механика, потом ещё одну навигацию первым штурманом. А на пятый год работы стал капитаном. В свои неполные 25 лет я считался самым молодым капитаном. С тех пор и капитаню. Нынешняя навигация для меня уже 27-я.

-Мечта была стать военным лётчиком так и не сбылась. А не думали уйти всё-таки в военное училище?

- Когда с малолетства мечтаешь работать на флоте и попадаешь в хороший коллектив, а я могу сказать, что во всех командах и во всех коллективах были хорошие отношения, то менять уже ничего не хочется. На другом месте я себя и не представляю. Мне моя работа нравится и пока есть здоровье и пока прохожу медкомиссию – я буду работать. Одна проблема: нашему танкеру жить осталось до 31 декабря 2014 года.

- А почему?

- А потом его спишут. Подписан новый технический регламент и в целях защиты экологии однокорпусные танкера (в отличие от двухкорпусных) должны быть списаны. И если второй корпус нашему танкеру не приспособят – придётся искать работу на другом танкере или даже не в Омске. У меня ведь помимо речного диплома есть и морской диплом.

- А насколько это реально так легко менять море и реку?

- Речник в море сможет ходить, а моряк в реке сориентируется с трудом.

- А в чём разница работы на реке или в море? Кажется ведь, что в море романтики больше…

- Романтика есть и на море и в реке. Наш танкер, например, считается относительно большим по грузоподъемности и при этом маневренным и скоростным. Поэтому мы можем работать на малых реках, и мы ходим по всем притокам Оби и Иртыша. А это очень увлекательно: в этом деле есть своя специфика, требуется мастерство судовождения, опыт.

- Под вашим руководством трудится 8 человек. Легко ли капитану установить комфортный микроклимат в коллективе?

- Танкер, на котором я сейчас работаю – моё второе судно, на котором я был капитаном. И когда буксировщик списали, и меня сделали капитаном танкера, в 1994 году со мной пришла большая часть команды. От старого экипажа остался только старший помощник Роман Степанов, и он со мной работает до сих пор. Да и вообще у меня в команде большинство Печкуровых: я – капитан, Дмитрий, мой средний брат, служит механиком, моя жена - матрос, а жена Дмитрия- повар, а третьим помощником механика является племянник. Получается семейная династия.

- Не мешают родственные отношения на работе?

- Так получается, что в семье всегда был за старшего, всё-таки старший брат. Я как был узурпатором власти, с детства командовал – так и сейчас я старший и в семье, и на корабле (улыбается). Бывают, конечно, проблемы в отношениях: со стороны кому-то может не нравится, что у нас такой семейный экипаж. Но мы работаем хорошо и наш экипаж на хорошем счету. Более того, немаловажно, что технически наш танкер соответствует всем требованиям, в этом году был проведёно очередное освидетельствование: раз в пять лет проходит ремонт всех механизмов и это был трудный процесс. Денег не на всё хватает, не хватает запчастей и материалов, но мы это с честью выдержали, и 15 мая танкер был сдан в эксплуатацию. Это плюс нашему экипажу.

- Как надо работать, чтобы коллеги сказали, что капитан хороший?

- Скажем так, хороший капитан – это тот, у кого и корабль на хорошем счету, и техническое состояние на уровне и коллектив хороший. Ведь капитан без экипажа никто! Проблема в том, что техника стареет и люди стареют. И с каждым годом требований к кораблям всё больше и больше, а денег на постройку новых кораблей нет. Строить новое судно пароходству не выгодно. Потому что у нас сезонная работа: по пол года работы нету. Да и в навигацию перевозки сокращаются, по независимым от нас причинам.

- Почему сокращается флот? Ведь перевозить автомобильным транспортом дороже…

- Каждый, кто учился в институтах связанных с транспортом, знает, что водные перевозки всегда самые рентабельные и самые дешёвые. Но после проведения рыночных реформ, которые нам навязали, водному транспорту стало только хуже.

- Как-то нелогично. Ведь если флот рентабельнее всего, то почему им не пользуются?

- Флот перевозит значительные объемы грузов. А у коммерсанта нет денег на 1000 тонн бензина, а вот на 5 бензовозов такие деньги есть. Ну и плюс те блага, которые пришли на север ограничили нам работу. Я имею в виду газопроводы, линии электропередач, железную дорогу, построенную чуть ли не до побережья Ледовитого океана. Всё это сократило потребность в нашей работе. Вот и сократился флот.

-А люди куда уходят?

- Кто переучился на моряков, кто-то трудится в европейской части России. Наши судоводители с Иртыша и Оби считаются одними из лучших. Потому что река у нас очень сложная, много поворотов, свои особенности и судоводители становятся квалифицированными. Попадая на море, и имея опыт работы в реке, наши земляки ходят по Волге, Дону, Балтике, по Белому морю, заходят в Средиземное и Чёрное моря.

- Получается, что в Европейской части России флот востребован больше. Почему так происходит?

- Так у них и период навигации до 9 месяцев доходит, а у нас только 6. в Европейской части шлюзы закрывают в декабре, а начинают навигацию уже в марте. И когда происходит шлюзование, корабли класса река-море уходят работать в Чёрное и Каспийское море. Танкера работают круглый год. У нас же работа сезонная.

Полный финиш

- Как повлияет строительство гидроузла на судоходство?

- Гидроузел, который строят, приведёт судоходство на Иртыше практически к финишу. Почему? Очень просто объяснить. Платину строят в районе нефтяных причалов. И 2 причала уже закрыты. Возможно, что вообще нефтекомбинат на реку не будет работать. И потребность в наших танкерах вообще исчезнет.

По моему мнению, которое разделяет большинство капитанов, гидроузел в районе Омска – это далеко не благо. Был бы он выше по течению, выше устья Оми – было бы лучше. А представляете, сейчас уровень воды станет выше и в Оми может затормозиться течение. Река и так больная, а после постройки плотины течение остановится вообще. А это приведёт к цветению воды и активному появлению гнуса и мошкары.

- Так если в профессиональном сообществе, мягко говоря, не все за этот гидроузел, что можно сделать чтобы его не строили?

- Вообще-то цель сохранения высокого весеннего потока воды очень здравая. Это позволит контролировать сток воды. Сейчас, после весны вода очень быстро уходит, а так её можно будет регулировать сбросами. Только повторю, что гидроузел нужен выше Омска.

- Экологи каждый год закрывают омские пляжи и запрещают купаться в Иртыше. Вы замечаете, что вода стала грязнее?

- В 90-е годы начался кризис, и в Омске встала промышленность. Поэтому я наоборот скажу, что вредных стоков стало меньше и вода в реке стала чище! Ну и флота меньше стало работать, что тоже благотворно сказалось на чистоте реки. И потом, у нас появились определённые правила утилизации нефтесодержащих и фекальных вод с кораблей. Пароходство обладает своим специализированным флотом. На кораблях установлены специальные цистерны для сбора. Специальные суда их собирают, перерабатывают и сливают уже чистую воду. Это тоже приводит к тому, что река становится чище.

- А почему тогда экологи бьют тревогу?

- Я по полгода провожу на воде и своими глазами вижу, что река стала чище. Река ведь имеет свойство самоочищаться. Другое дело, что горожане сами её засоряют. Вот я недавно видел в телепередаче рейды по пляжам. Мне это очень обидно, что рядовой обыватель, который приезжает на берег Иртыша, гадит по всему берегу. Горы мусора-то и приводят к тому, что река в районе города такая грязная. А ведь там где мы ходим по Иртышу – там вода чистая. Но это уже за границами Омска.

Романтики остаются!

- Молодое поколение активно приходит в речной флот?

- До сих пор остались романтики-мечтатели. Я вам так скажу, если пацан придёт в речное училище, попадёт в нормальную группу с нормальными преподавателями, которые будут прививать ему любовь к флоту, а потом попадёт на практику в хорошую команду на хороший теплоход – этот парень останется.

- А есть у него перспективы работы на Иртыше?

- Зависит от того, как будет работать. Новичок должен отработать третьим помощником, потом вторым, потом старпомом. И если человек себя зарекомендовал хорошо, то и на капитанский мостик он может попасть. Но не в нашем пароходстве. У нас из-за сокращения флота есть ещё очередь из заслуженных опытных капитанов, которые ждут своего шанса. А вот в другие судоходные компании наших ребят с удовольствием возьмут. Мы даём квалифицированные кадры.

Про Назарова говорят хорошее

- Сейчас модно говорить о политике. Следите за новостями?

- Что думаете про изменения, которые произошли в Омской области?

- Как оцениваете информационную войну, которую вели губернатор и мэр?

- Мне не нравилось, что власть что-то делила между собой. Все должны в одной упряжке работать. Я считаю, что вертикаль власти должна существовать, один другому должен подчиняться. Многие говорят про демократию и про выборность… А я скажу, что для меня назначенец лучше, чем выбранный руководитель. Потому что можно с назначенца спросить. А у выбранных такая долгая процедура отрешения от должности и все эти депутатские неприкосновенности… От этого надо отходить!

У меня в армии замполит был, с большим жизненным опытом, очень хороший человек. И он говорил, что если бы каждый человек хотя бы на 50% выполнял свои обязанности – нашей стране бы равных не было! И я с ним согласен! А получается, что каждый прячется за кем-то, или начинает о своём кармане думать. Вот у нас на флоте единоначалие никто не отменял. Капитан руководит коллективом. И от того, как капитан будет руководить – так и будет жить коллектив.

Дом – лучший отдых

- Навигация длится полгода, а как коротаете остальное время?

- Дом, больница, корабль (смеётся), вот так и чередуется. Да и зимний ремонт никто не отменял. А в прошлом году была учёба повышение квалификации. Вообще речники в отпуске находят себе дело: кто-то корабль охраняет, кто-то едет на моря по контракту работать, кто-то отдыхает. Мне, честно говоря, зимы и не хватает. За навигацию очень много дел накапливается.

- Ну а увлечения у вас есть, такие, чтобы душу отвести?

- У нас в семье главное увлечение – этот дом. Его мы построили своими руками. В 1990 году речникам выделили участки по 8 соток земли со всеми коммуникациями. А тогда ведь тяжело было заниматься строительством: стройматериалов не было. С кирпичом трудно, шлакоблоков нет, цемент приходилось доставать. Оттого, что сами строили где то и стены кривоваты (улыбается). Ну не было ведь тогда ни уровней ничего такого. На глаз определяли: банку ставили с водой и смотрели ровно или нет. А три года назад, перед пенсией, пока есть возможность, решили сделать в доме ремонт. И вот уже три года этим занимаемся. Вот и получается, что 17 лет живём и уже 17 лет постоянно что-то переделываем и перестраиваем. И нам совсем не скучно.

Досье:

Юрий Александрович Печкуров родился в Омской области в Васиском районе (сейчас это Тарский район) в селе Васис. Окончил омское речное училище. С 1981 года работает на Иртышском пароходстве. Капитан танкера. Женат, двое дочерей.

Читайте также: