Кто по вашему выигрывает и кто несет потери в результате повышения пошлин на импортные автомобили

Обновлено: 05.05.2024

Зачем понадобился налоговый маневр

Были и другие мотивы. В 2015 году пошлина на темные нефтепродукты должна была вырасти до уровня пошлины на сырую нефть. В бюджет были заложены соответствующие дополнительные доходы. Однако, хотя решение об этом было принято еще в 2011 году, отрасль оказалась не готова — на многих НПЗ модернизация не была доведена до конца. В результате простые заводы понесли бы многомиллиардные убытки, многие бы закрылись. Отсрочка введения стопроцентной пошлины на мазут на два года была нужна компаниям для реализации инвестиционных программ.

Поэтому в конце прошлого года о необходимости маневра заговорили и нефтяники, и профильные министерства. Но согласовать его параметры оказалось непросто. В итоге, с одной стороны, для снижения рисков потребителей были уменьшены рублевые ставки ряда акцизов, а с другой, параметры маневра подобраны таким образом, что потенциальные потери нефтяных компаний от введения стопроцентных пошлин на мазут в значительной степени перераспределены на российских потребителей и страны ЕАЭС.

Что случилось после падения цен

Однако цены на нефть в конце прошлого года сильно упали, и это несколько изменило эффекты налогового маневра. По расчетам, в секторе нефтедобычи должна была образоваться небольшая дополнительная прибыль, но из-за особенностей формул экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты возникли незначительные потери по сравнению с 2014 годом; в секторе переработки субсидии существенно уменьшились.

В итоге компании потеряли как от снижения цен на нефть, так и от некоторого ухудшения налоговых условий в новых ценовых реалиях. Доходы же бюджета в долларовом выражении уменьшились, но в рублевом — практически не изменились. Также не уменьшилось субсидирование внутренних потребителей России, Белоруссии и Казахстана; просто цены на моторное топливо в рознице не выросли, как ожидалось, а стабилизировались на прошлогодних уровнях.

Как государство субсидировало нефтяников

После того как большой налоговый маневр будет завершен в 2017 году и у государства будет возможность в полной мере оценить его последствия, встанет вопрос, что делать дальше с пошлинами на нефть и нефтепродукты. Изначально экспортные пошлины в России вводились, во-первых, как фискальный инструмент, чтобы изымать ценовую ренту, а во-вторых, для защиты отечественных потребителей нефтепродуктов — экономика и потребители фактически получают дополнительные субсидии от нефтянки в виде более низких цен.

К сожалению, экспортные пошлины в России менялись не системно. В 2003 году пошлины для всех нефтепродуктов были установлены на уровне 90% от пошлин на нефть, чтобы учесть отсталую конфигурацию российской нефтепереработки и удаленность НПЗ от экспортных рынков сбыта. В 2005 году пошлины на нефтепродукты существенно снизили и сделали разными — по темным нефтепродуктам пошлины были более выгодными для производителей, что стимулировало рост первичной переработки. За 10 неполных лет она выросла на 40%, на 80 млн т. Но более глубокая переработка стала происходить лишь в последние годы, и то благодаря масштабной программе модернизации, главным стимулом для которой послужило обещание введения 100-процентной пошлины на мазут.

Увеличение первичной переработки в России зачастую неэффективно с общеэкономической точки зрения. Положительный эффект для компаний создается за счет того, что пошлины на нефтепродукты ниже нефтяных, и фактически это субсидирование переработки. Если бы не разница в пошлинах, то компаниям выгоднее было бы увеличивать экспорт нефти, а не направлять нефть на переработку. Потери бюджета при этом превышают положительный эффект для компаний, и в сумме мы имеем разрушение экономической стоимости. В целом с 2005 по 2014 год недополученная выгода государства из-за субсидирования нефтепереработки, по нашим оценкам, превысила $145 млрд.

Еще одно искусственное искажение экономики нефтепереработки, вызванное таможенной политикой, — установление в 2011 году относительно более высоких пошлин на бензин по сравнению с дизельным топливом. Правительство таким образом пыталось исключить сезонный дефицит бензина: более высокие пошлины, по мнению чиновников, должны были остановить экспорт автобензина из России.

Но введение по сути запретительной пошлины на экспорт бензина привело к тому, что российские НПЗ стали инвестировать в производство высококачественного дизельного топлива, а не в производство автобензина: экономическая эффективность этих проектов была существенно выше. В долгосрочной перспективе это может негативно сказаться на балансе бензина на внутреннем рынке.

Что не так с налоговой системой

Даже после налогового маневра из-за разницы пошлин на нефть и нефтепродукты сохраняется достаточно высокая субсидия нефтепереработке. Она сильно зависит от цен на нефть, причем при высоких ценах по-прежнему стимулируется более простая переработка. При цене $100 за баррель средняя субсидия для НПЗ составляет $15 на баррель, а при $50 за баррель — $5–6 на баррель. Это огромная величина для российской нефтепереработки: для сравнения, маржа комплексных заводов в Европе в среднем находится на уровне $4–5/барр., а маржа простой переработки отрицательна.

После 2017 года маневр следует продолжить. Сохранение высокого уровня субсидий приведет к дальнейшему росту экспортно ориентированных мощностей комплексных НПЗ, а рост экспорта нефтепродуктов вместо экспорта нефти приведет к увеличению потерь бюджета. Но резкое снижение субсидий также нежелательно: это может привести к дефициту некоторых нефтепродуктов (прежде всего автомобильного бензина) и помешает модернизации нефтепереработки.

Правительству предстоит определить размер необходимой субсидии и общую конфигурацию экспортных пошлин в долгосрочной перспективе. Чтобы исключить высокую зависимость субсидии от цен на нефть, можно зафиксировать ее в абсолютном выражении. И есть надежда, что после завершения маневра понимание этой конфигурации будет найдено.

Вступление Российской Федерации во Всемирную Торговую организацию (ВТО) привело к снижению таможенных пошлин и установлению новых правил игры на отечественном авторынке. Как это повлияет на ценник в автосалонах и автобарахолках страны.

Российская Федерация целых два десятилетия стремилась попасть во Всемирную Торговую организацию. Это случилось в 2012 году после сложных и трудных переговоров. Примечательно, что автомобильный сектор и авиация оказались теми двумя темами, для которых федеральные чиновники, ведущие переговоры с нашей стороны, выторговывали особые условия. Поскольку если эти отрасли попадут под либеральные правила ВТО, то страна может лишиться этих двух важных секторов экономики.

Российская Федерация в последний раз снизит ввозные таможенные пошлины на импортные автомобили в рамках договоренностей с ВТО с 1 сентября 2019 года.

Сейчас ввозные пошлины составляют на новые легковые автомобили 17%, а на подержанные – 22%. Однако через несколько дней, а точнее с 1 сентября с.г. они составят, как рассказали в Минэкономразвития РФ, на новые автомобили - 15%, а на автомобили с пробегом – 17%. Впрочем, также будет минимальным снижение ставки из расчета на 1 куб.см объема двигателя. В среднем такая ставка снизится на 0,05 евро за 1 куб.см объема двигателя для новых автомобилей и на 0,06 евро за 1 куб.см объема двигателей для подержанных автомобилей.

Данное снижение затронет только легковые автомобили. Для грузовиков аналогичные снижение пошлин были проведены до 2018 года. И в настоящее время для грузовой техники установлены пошлины в размерах 0-15%.

Но вернемся на российский авторынок. У нас пошлины были более щадящие. В 2012 году в России впервые были серьезно опущены заградительные таможенные барьеры, введенные как защита национальных автопроизводителей в период кризиса в 2009 году: с 30% до 25% - на новые автомобили в возрасте до семи лет и с 35% до 25% - на подержанные. Также пошлины снижались в 2017 и 2018 годах.

На тот момент (2012 год) доля импорта в продажах автомобилей составляла 48%, сейчас этот показатель не превышает 15%.

Снижение таможенных пошлин не настолько существенное, чтобы возродился автобизнес по ввозу подержанных автомобилей. Никто не отменял акциз, утилизационный сбор, поэтому существенно на авторынок это не повлияет. Так считают эксперты.

Кончено, импортеры немного выиграют от снижения ставок, но точно не стоит ожидать снижения цен на эту процентную величину, в России никогда цены не понижаются.

Тем не менее, предыдущее снижение таможенных пошлин привело к некоторому росту импорта автомобилей. В прошлом 2018 году было импортировано около 300 тыс. иномарок (новых и подержанных), что на 9,5% выше, чем в 2017 году. По всей видимости, на этот рост оказал фактор восстановления авторынка в прошлом году, когда в целом продажи новых авто увеличились на 12,8%.

В Минпромторге, ответственном за автомобильный сектор экономики, не ожидают, что поток подержанных автомобилей после снижения таможенных ставок может значительно снизить вероятность покупки новой машины, что как следствие ударит по автопрому.

Несмотря на снижение пошлин, таможенные барьеры остаются довольно серьезными, помимо таможенного сбора юридические лица при ввозе автомобиля уплачивают акциз и НДС. С 2012 года юридические и физические лица (независимо от возраста и пробега авто) при импорте машин обязаны уплатить утилизационный сбор, существенно проиндексированный в 2017 году. Напомним, что утилизационный сбор на новые автомобили с объемом двигателя свыше 1000 куб. см, но не более 2000 куб.см увеличился в два раза (с 44,2 тыс. рублей до 84 тыс. рублей), на автомобили объемом двигателя свыше 2000 куб.см, но не более 3000 куб.см — на 50 % (с 84 тыс. рублей до 126 тыс. рублей), на автомобили полной массой свыше 2,5 т, но не более 3,5 т — на 51 % (с 198 тыс. рублей до 300 тыс. рублей).

Между тем, снижение таможенных пошлин на легковые автомобили с двигателями внутреннего сгорания не коснется электромобилей. Несмотря на включение этого вида транспорта в приоритетные направления по внедрению в автопроме, поддерживать импорт электромобилей правительство не намерено, хотя готово просубсидировать серийный электромобиль отечественного производства (таких пока нет). Как отмечают в Минпромторге, пошлина на электромобили в настоящий момент и так находится на минимальном уровне – 15%.

С 12 января вступили в действие повышенные таможенные пошлины на подержанные и новые автомобили, ввозимые в Россию как физическими, так и юридическими лицами. Это уже привело к росту цен на импортные авто в российских автосалонах. Но этим дело не ограничится. Защитный барьер от импорта позволяет повысить цены и на собранные в России иномарки, и на традиционные отечественные модели.

Пошлины, а за ними и цены резко выросли

Пошлины на легковые автомобили со сроком эксплуатации от 1 до 5 лет повышены в среднем с 25% до 30% от таможенной стоимости. Таким образом, их стоимость возрастает примерно так же, как и цена новых иномарок.

Главный удар нанесен по ввозу подержанных иномарок в Россию. Во-первых, их возраст снижается до 5 лет с 7 лет. Во-вторых, сами ставки пошлины на 5-7 летние иномарки увеличены в 2-3 раза. Исходя из объема двигателя, они составят 3-5,7 евро за 1 кубический сантиметр для физических лиц и 2,5-5,8 для юридических лиц.

К примеру, до 12 января ставка на ввозимые автомобили возрастом от 3 до 7 лет с небольшим объемом двигателя (до 1500 куб. см) составляла от 0,85-1 евро за 1 куб. см. Новая же пошлина на 5-летнюю иномарку с мотором до 1000 куб. см для физического лица составляет 3 евро за 1 куб. см.

Таким образом, жителю Дальнего Востока, чтобы ввезти стандартную японскую малолитражку с двигателем объемом 660 куб. см, теперь надо платить на таможне почти 2000 евро ($2700), или более половины ее стоимости.

За автомобили покрупнее с двигателем 1200-1400 куб. см частнику надо будет заплатить уже 3,2 евро за каждый кубик, т.е. 3840-4480 евро ($5200-6000) за всю машину.

В результате ввоз подавляющего большинства подержанных иномарок старше 5 лет частными, да и юридическими лицами потеряет всякий смысл.

Кого защищает повышение автомобильных пошлин

Правительство России прямо заявляет, что повышением пошлин на импортные иномарки оно намерено защитить тех, кто собирает машины в России. Это действительно актуально в условиях финансового и экономического кризиса, который, по прогнозам, приведет к падению отечественного авторынка в 2009 году на 30-40%.

Поддержка отечественного автопрома во время кризиса посредством введения заградительных пошлин на подержанные иномарки - необходимая и вынужденная мера. Обвал российского автопрома в наступившем году может оказаться слишком глубоким, если допустить дешевые подержанные иномарки в страну в условиях падения покупательной способности населения, уже приведшего к резкому снижению спроса на продукцию отечественного автопрома.

Но любые протекционистские меры, неизбежно ведущие к снижению конкуренции, имеют негативные последствия. В первую очередь пострадают продавцы и покупатели подержанных иномарок, а самым пострадавшим регионом окажется Дальний Восток России. Здесь не существует официальных дилерских сетей не только иностранных, но даже отечественных марок автомобилей, поскольку подавляющее большинство местных автомобилистов ездит на подержанных автомобилях, ввезенных из Японии и Южной Кореи. Кроме того, значительная часть местного мелкого и среднего бизнеса связана с импортом и обслуживанием этих подержанных авто.

Впрочем, проиграют, хоть и не так сильно, потенциальные покупатели авто по всей России. Иномарки, которые производятся в России, с января тоже стали дорожать. Основная официальная причина этого подорожания, которую называют их производители, - все то же падение курса рубля относительно ведущих мировых валют, ведущее к удорожанию комплектующих, завозимых из заграницы. Однако, если бы не повышение пошлин на импортные иномарки, повысить цены на собранные в России иностранные модели было бы намного труднее.

Пошлины, а за ними и цены резко выросли

Кого защищает повышение автомобильных пошлин

Читайте также: