Свидетельство эксплуатанта аон что это

Обновлено: 28.06.2024

Во исполнение Приказа руководителя Росавиации от 19.07.2010 N 273 "Об организации информационного обеспечения в связи с введением в действие Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации" направляю для использования в работе Методические рекомендации по организации сертификации эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, регистрации эксплуатантов авиации общего назначения и ведению единой электронной базы данных Росавиации по авиационному персоналу, воздушным судам, эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и эксплуатантам авиации общего назначения.

Методические рекомендации по организации сертификации эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, направленные ранее (исх. от 20.04.2010 N 4.01-158), отменяются.

ПО ОРГАНИЗАЦИИ СЕРТИФИКАЦИИ ЭКСПЛУАТАНТОВ,

ВЫПОЛНЯЮЩИХ АВИАЦИОННЫЕ РАБОТЫ, РЕГИСТРАЦИИ ЭКСПЛУАТАНТОВ

АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ И ВЕДЕНИЮ ЕДИНОЙ ЭЛЕКТРОННОЙ БАЗЫ

ДАННЫХ РОСАВИАЦИИ ПО АВИАЦИОННОМУ ПЕРСОНАЛУ, ВОЗДУШНЫМ

СУДАМ, ЭКСПЛУАТАНТАМ КОММЕРЧЕСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

И ЭКСПЛУАТАНТАМ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

1. Рекомендации по сертификации юридических лиц, физических лиц, подающих заявки на получение и внесение изменений в сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ

1.1. Заявление на получение сертификата эксплуатанта на выполнение авиационных работ и внесение в него изменений оформляется и представляется в МТУ ВТ в электронном и печатном видах.

В печатном виде заявление оформляется в соответствии с прилагаемым образцом (Приложение N 1).

В электронном виде заявление представляется в формате Информационной системы "Воздушный транспорт" (далее - ИСВТ). Перечень информации, представляемой в электронном виде, указан в Приложении N 3.

К заявлению прикладываются заверенные копии документов, подтверждающие сведения, указанные в заявлении на получение и внесение изменений в сертификат эксплуатанта.

1.2. Сертификат эксплуатанта, выполняющего авиационные работы, не может быть выдан на два и более физических и/или юридических лица. Одному физическому или юридическому лицу не могут быть выданы два и более сертификата эксплуатанта для выполнения авиационных работ. Сертификат эксплуатанта не может передаваться одним юридическим или физическим лицом другому юридическому или физическому лицу.

1.3. Сертификат эксплуатанта для выполнения авиационных работ не может быть выдан физическим или юридическим лицам, заявляющим воздушные суда, используемые другими физическими или юридическими лицами, имеющими сертификат эксплуатанта.

Допускается использование воздушных судов одним физическим или юридическим лицом для выполнения коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и полетов в целях авиации общего назначения.

1.4. Сертификат эксплуатанта для выполнения авиационных работ может быть выдан физическим лицам, юридическим лицам, члены экипажей воздушных судов которых имеют свидетельства специалистов, выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации, прошли подготовку к выполнению заявленных видов авиационных работ по программам, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации, и имеют допуски к выполнению заявленных видов авиационных работ.

1.5. Сертификат эксплуатанта для выполнения авиационных работ не может быть выдан заявителям, члены экипажей которых приняты на работу другими физическими или юридическими лицами, имеющими сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

1.6. Допускается совмещение авиационным персоналом одного юридического лица функций по организации, обеспечению и выполнению коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и полетов в целях авиации общего назначения при соблюдении требований законодательства в части режима труда и отдыха.

1.7. Допуск эксплуатантов к выполнению авиационных работ за рубежом осуществляется в соответствии с указанием Департамента воздушного транспорта Минтранса России от 02.02.1996 N ДВ-22/и.

1.8. Сертификат эксплуатанта и спецификация к нему оформляется в соответствии с прилагаемым образцом (Приложение N 2).

1.9. Допуски к выполнению авиационных работ, содержащиеся в сертификатах эксплуатантов, выданных до 26.03.2010 имеют силу до окончания сроков действия сертификатов эксплуатантов при отсутствии изменений в условиях эксплуатации воздушных судов в части выполнения авиационных работ.

2. Рекомендации по регистрации, продлению срока действия свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения и вынесению изменений

Заявка на регистрацию эксплуатанта авиации общего назначения (далее - АОН), продление срока действия свидетельства эксплуатанта АОН оформляется и представляется в МТУ ВТ в электронном и печатном видах.

В электронном виде заявка представляется в формате ИСВТ. Перечень информации, представляемой в электронном виде, указан в Приложении N 3.

3. Рекомендации по ведению единой электронной базы данных Росавиации по авиационному персоналу, воздушным судам, эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и эксплуатантам авиации общего назначения

3.1. В части эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, и эксплуатантов АОН

3.1.1. Для организации ведения единой электронной базы данных Росавиации по авиационному персоналу, воздушным судам, эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и эксплуатантам авиации общего назначения (далее - единая база данных Росавиации) в части эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, и эксплуатантов АОН, МТУ ВТ при проведении работ по сертификации (регистрации) указанных эксплуатантов обеспечивают сбор, проверку и передачу информации в формате ИСВТ в Управление летной эксплуатации Росавиации.

3.1.2. До 01.10.2010 использование ИСВТ для организации сбора в электронном виде, проверки и передачи в Управление летной эксплуатации Росавиации информации по эксплуатантам, осуществляющим авиационные работы, и эксплуатантам АОН осуществлять в режиме тестирования (опытной эксплуатации) по согласованию с эксплуатантами.

3.1.3. В период тестирования (опытной эксплуатации):

- информация о принятых решениях по сертификации эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, и регистрации эксплуатантов АОН, включая внесение изменений в сертификаты (свидетельства) эксплуатантов, передается в Управление летной эксплуатации Росавиации не позднее трех рабочих дней с даты принятия соответствующего решения;

- информация об изменениях, не связанных с переоформлением сертификата (свидетельства) эксплуатанта, включая изменения сроков действия сертификатов летной годности эксплуатируемых воздушных судов, документов на право владения воздушными судами, страховых полисов, а также о приеме на работу (увольнении с работы) авиационного персонала для эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, передается в Управление летной эксплуатации Росавиации не позднее пяти рабочих дней с даты соответствующего изменения. Информация об остальных изменениях передается не реже одного раза в 3 месяца.

3.2. В части эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки

ведение единой базы данных Росавиации в части эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, обеспечивается в соответствии с федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации", утвержденными Приказом Минтранса России от 04.02.2003 N 11 (далее - ФАП-11).

3.3.1. Ведение единой базы данных Росавиации в части авиационного персонала (летного состава и инженерно-технического персонала) в объеме, указанном в Приложениях N 4 и N 5, осуществляется специалистами Высшей квалификационной комиссии (ВКК), территориальной квалификационной комиссии (ТКК), рабочей группы ВКК (РГ ВКК) в соответствии с предоставленными полномочиями при выдаче, продлении и внесении изменений в свидетельства авиационного персонала, в том числе частных пилотов и пилотов сверхлегких воздушных судов.

- специалистами Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации при осуществлении государственной регистрации гражданских воздушных судов;

- специалистами Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации или специалистами МТУ ВТ при осуществлении установленных процедур по выдаче (продлении) сертификатов летной годности воздушных судов.

Порядок присвоения номера сертификата эксплуатанта

Номер сертификата имеет следующий формат:

АР_ индивидуальный номер МТУ ВТ_год выдачи_номер сертификата,

АР - признак, указывающий на тип сертификата (сертификат организации, выполняющей авиационные работы);

Индивидуальный номер МТУ ВТ - согласно приведенной таблице:

Год выдачи - указываются две последние цифры года оформления сертификата;

Номер сертификата - порядковый номер сертификата, присвоенный МТУ ВТ. При внесении изменений и переоформлении сертификата номер сохраняется.

1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.

3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

Комментарий к Статье 61 Воздушного кодекса России

В соответствии Федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" эксплуатант имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал и производственную базу для организации, производства и обеспечения полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Он также должен для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагать воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования.

Эксплуатант должен обеспечивать наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности воздушных судов, анализа полетной информации, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационно-технической документации и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов, оперативного управления и контроля полетов воздушных судов, подготовки авиационного персонала. А также подтвердить наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушных судов, включая наличие ремонтного фонда, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и внедряет в своей организации руководство по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству, содержащие установленные и принятые к исполнению авиационным персоналом эксплуатанта правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов.

Эксплуатант должен иметь службу аэронавигационной информации или назначить ответственное лицо, если обеспечение аэронавигационной информацией осуществляется по договорам со сторонними организациями. Эксплуатант на получение сертификата разрабатывает бизнес-план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение без доходов в течение трех месяцев от начала работы. Эксплуатанту необходимо организовывать летную работу в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации.

Использование гражданских воздушных судов для полетов в целях авиации общего назначения юридическим или физическим лицом, не имеющим свидетельства эксплуатанта АОН, не допускается. Свидетельство эксплуатанта АОН выдается и продлевается на срок до 5 лет. При первоначальной регистрации заявителя в качестве эксплуатанта АОН с правом выполнения международных полетов свидетельство эксплуатанта АОН выдается на срок до 2 лет. Свидетельство эксплуатанта АОН не может быть выдано на два или более юридических или физических лица и не может быть передано одним юридическим или физическим лицом другому. Выдачу свидетельств эксплуатанта АОН, продление срока их действия и (или) внесение изменений в свидетельства эксплуатанта АОН осуществляют межрегиональные территориальные управления и территориальные управления воздушного транспорта Минтранса России.

Использование воздушного пространства Российской Федерации осуществляется эксплуатантом АОН в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации и установленными в гражданской авиации правилами производства полетов. Эксплуатант АОН (заявитель) организует в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями:

создание необходимой базы для хранения воздушных судов, выполнения работ по поддержанию их летной годности и хранения эксплуатационно-технической и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов;

обеспечение технического обслуживания и ремонта заявленных воздушных судов;

учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов;

учет наработки воздушных судов;

обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев;

медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов;

обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности.

Принадлежащие эксплуатанту АОН (заявителю) воздушные суда, заявляемые для полетов в целях авиации общего назначения, допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), свидетельств о государственной регистрации. Воздушные суда оборудуются в соответствии с установленными требованиями для выполнения заявленных видов полетов в заявленных регионах. Заявка на регистрацию в качестве эксплуатанта АОН и продление срока действия свидетельства эксплуатанта АОН подается в соответствующий территориальный орган воздушного транспорта Минтранса России по основному месту базирования используемых в целях авиации общего назначения воздушных судов заявителя (эксплуатанта АОН) по форме. Свидетельство эксплуатанта АОН вступает в силу с указанной в нем даты. Копии свидетельства эксплуатанта АОН, заявки и приложенных к ней документов хранятся в территориальном органе воздушного транспорта Минтранса России, выдавшем свидетельство эксплуатанта АОН. Информация о выдаче свидетельства эксплуатанта АОН, продлении срока его действия или внесении изменений в свидетельство эксплуатанта АОН направляется территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России в течение 3 рабочих дней в специально уполномоченный орган в области гражданской авиации в электронном виде по телекоммуникационным каналам связи в установленном формате в объеме данных заявки для внесения в сводную информационную базу данных. В случае нарушения эксплуатантом АОН ограничений, изложенных в приложении к свидетельству эксплуатанта АОН, являющемся неотъемлемой частью указанного свидетельства, правил эксплуатации воздушных судов, а также правил использования воздушного пространства Российской Федерации и правил производства полетов или их обеспечения, угрожающего безопасности полетов и (или) авиационной безопасности, территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России, выдавшим свидетельство эксплуатанта АОН, могут быть введены ограничения в действие свидетельства эксплуатанта АОН, его действие может быть приостановлено или свидетельство эксплуатанта АОН может быть аннулировано.

ПРИКАЗ Минтранса РФ от 18.06.2003 N 147 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ЭКСПЛУАТАНТЫ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАНТУ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ, ПРОЦЕДУРЫ РЕГИСТРАЦИИ И КОНТРОЛЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ"

II. ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАНТУ АОН

8. Использование воздушного пространства Российской Федерации осуществляется эксплуатантом АОН в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации и установленными в гражданской авиации правилами производства полетов.

9. Эксплуатант АОН (заявитель) организует в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями:

обеспечение технического обслуживания и ремонта заявленных воздушных судов;

учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов;

учет наработки воздушных судов;

обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев;

медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов;

обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности.

10. Обязательное страхование осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

11. Эксплуатант АОН (заявитель) - юридическое лицо (физическое лицо - в случае необходимости) принимает на работу авиационный персонал в соответствии с законодательством Российской Федерации.

12. Эксплуатант АОН (заявитель) - юридическое лицо (физическое лицо - в случае приема на работу авиационного персонала) разрабатывает в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания воздушных судов.

13. Эксплуатанты АОН (заявители), не указанные в пункте 12 настоящих Правил, представляют в территориальные органы воздушного транспорта Минтранса России в установленном порядке информацию по организации полетов и технического обслуживания воздушного судна.

14. Эксплуатанты АОН, указанные в пункте 12 настоящих Правил, обеспечивают наличие на борту воздушных судов, используемых для целей авиации общего назначения, необходимой информации для авиационного персонала из соответствующих разделов руководства по производству полетов и руководства по организации технического обслуживания воздушных судов.

15. Эксплуатанты АОН, не указанные в пункте 12 настоящих Правил, обеспечивают наличие на борту воздушного судна необходимой действующей информации по организации полетов и технического обслуживания воздушного судна.

16. Авиационный персонал эксплуатанта АОН имеет соответствующую подготовку и квалификацию, подтвержденные установленными законодательством Российской Федерации документами.

Эксплуатанты АОН обеспечивают изучение нормативных актов по вопросам безопасности полетов, авиационной безопасности и иных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, авиационным персоналом, ведут учет полетного и рабочего времени авиационного персонала, а эксплуатанты АОН, не указанные в пункте 12 настоящих Правил, изучают указанные документы самостоятельно.

17. Принадлежащие эксплуатанту АОН (заявителю) воздушные суда, заявляемые для полетов в целях авиации общего назначения, допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), свидетельств о государственной регистрации. Воздушные суда оборудуются в соответствии с установленными требованиями для выполнения заявленных видов полетов в заявленных регионах.

18. Эксплуатанты АОН применяют технические средства для выполнения авиационных работ в целях авиации общего назначения, соответствующие установленным в гражданской авиации требованиям.

Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

Комментарий к ст. 61 ВозК РФ

обеспечение технического обслуживания и ремонта заявленных воздушных судов;

учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов;

учет наработки воздушных судов;

обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев;

медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов;

обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности.

До 15 февраля продолжается публичное обсуждение подготовки проекта Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части регулирования деятельности авиации общего назначения". По сути, речь идет о том, чтобы в целях стимулирования развития авиации общего назначения (АОН) разрешить ей коммерческую деятельность.

Это очень важная тема.

С одной стороны, надо признать, что коммерческая деятельность в АОН и так присутствует, поэтому лучше ее легализовать и упорядочить. С другой стороны, необходимо четко сформулировать, что именно подлежит коммерциализации. Потому что, например, прогулочные и обзорные полеты — это одна история, а авиационные работы, требующие специальной квалификации, — совсем другая. Вдобавок и уровень аварийности в АОН гораздо выше, чем в гражданской авиации.

Как подчеркивается в упомянутом отчете Росавиации, "анализ причин происшествий с воздушными судами АОН показывает, что пилоты в ущерб личной безопасности пренебрегают выполнением правил полетов и основных положений воздушного законодательства, соблюдением эксплуатационных ограничений, правил летной эксплуатации и поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов". И действительно, если пообщаться в кругу энтузиастов малой авиации, можно услышать такие истории, что лучше о них и не знать вовсе. В большинстве случаев история заканчивается счастливым: "Пронесло!" (Например, взлетели два любителя на Ан-2, летают-радуются, а перед посадкой выяснили друг у друга, что оба пилотируют этот тип ВС впервые и ни один не знает посадочных процедур. Хорошо, что на аэродроме нашелся специалист, по радио проинструктировал. Повезло, да. ) Так что предпосылок к летным происшествиям гораздо больше, чем самих происшествий, и хотя чаще всего удается их избежать, радости от этого мало.

Усугубляет ситуацию то обстоятельство, что среди энтузиастов малой авиации есть немалая доля так называемых адреналиновых наркоманов, чувство опасности у которых вызывает приятный выброс адреналина, и хочется повышать дозу. А в результате "кажущаяся простота пилотирования воздушного судна АОН приводит к переоценке пилотом своих навыков и летно-технических характеристик воздушного судна (недопустимые маневры в полете на высоте и скорости ниже минимальной установленной, с креном и тангажом, превышающим эксплуатационные ограничения самолета), поэтому для АОН характерны авиационные происшествия, связанные с потерей управляемости в полете (LOC-I)". К другим основным причинам происшествий относятся столкновения с землей в управляемом полете (CFIT), столкновения с препятствиями при полете на малой высоте (LALT), а также отказы систем воздушного судна или отказы двигателей (SCF-NP, SCF-PP) — это чаще всего связано с ненадлежащим техническим обслуживанием ВС.

Признавая в целом необходимость допуска эксплуатантов АОН к выполнению коммерческих услуг для физических лиц, необходимо уточнить законопроект в плане сохранения необходимости получения соответствующего сертификата для выполнения авиационных работ

Однако запретить малую авиацию при всем желании не получится. Более того, она активно развивается. Для этого есть ряд объективных и субъективных факторов.

Малая авиация — это необходимая компонента для существования и развития большой коммерческой авиации. Это не только любовь к небу и приключениям, но и формирование кадрового резерва для гражданской и военной авиации. Это подготовка технических специалистов и развитие авиационного спорта, широкие возможности проектирования и производства самолетов малой авиации. Кроме того, сейчас в России наблюдается бурный рост внутреннего туризма — соответственно, растет и спрос на применение малой авиации для обзорных полетов и спортивных мероприятий. Авиация общего назначения постепенно превращается в значимый сегмент экономики, и этому в качестве субъективного фактора в немалой степени способствует то обстоятельство, что любительскими полетами увлеклись многие влиятельные представители власти и бизнеса.

В результате упрощения ряда сертификационных требований и в первую очередь благодаря изменению правил использования воздушного пространства и переходу к уведомительному порядку выполнения полетов в зоне G, малая авиация за прошедшие десять лет получила хороший импульс к развитию. Тем не менее отрасль остается чрезмерно зарегулированной, продуманная стратегия ее развития до сих пор отсутствует, а вместо нее появляются различные хаотические шаги, направленные на ужесточение ответственности по следам очередного происшествия.

Обсуждаемый сейчас законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части регулирования деятельности авиации общего назначения" посвящен чрезвычайно важной и давно назревшей теме коммерциализации деятельности АОН. В том или ином виде коммерческие полеты и так существуют, но, оставаясь под запретом, они никак не регулируются, что только создает дополнительные риски. Упрощение правил выполнения полетов АОН для развития элементов внутреннего туризма: обзорных полетов, охоты, рыбалки — а также для развития авиационных спортивных дисциплин будет способствовать легализации деятельности в этом секторе, позволит вывести ее из "серой зоны". Безусловно, статус таких полетов должен радикально отличаться от обычных коммерческих перевозок, выполняемых в гражданской авиации.

Если в гражданской авиации всю ответственность за безопасность полетов несет на себе перевозчик, что совершенно оправданно, то при коммерческих полетах авиации общего назначения пассажир должен полностью осознанно принимать на себя все возможные риски, связанные с такими полетами, и это должно соответствующим образом выражаться в нормативном и страховом обеспечении.

Потому что надо признать, что уровень аварийности в АОН всегда будет выше, чем в гражданской авиации. Наглядным примером служат США — крупнейший в мире рынок коммерческих перевозок и в то же время крупнейший в мире сегмент АОН. Для сравнения: в реестре Росавиации числится 70 эксплуатантов АОН и около 3 тыс. воздушных судов АОН. В США реестр FAA насчитывает свыше 220 тыс. летательных аппаратов сегмента General Aviation — от турбореактивных самолетов (запрещенных для АОН в России) до самодельных самолетов, вертолетов, дельталетов и воздушных шаров. По данным FAA, с 2013 по 2016 г. произошло 85 катастроф, погибло 156 чел. Эти показатели, безусловно, лучше российских, но и в коммерческой авиации США уровень безопасности полетов заметно выше российского.

Наряду с позитивной стороной коммерциализации услуг АОН для физических лиц необходимо отметить, что обсуждаемый законопроект в его нынешнем виде содержит крайне противоречивое предложение о допуске эксплуатантов АОН к коммерческим услугам для юридических лиц, то есть к авиационным работам. В настоящее время в Росавиации существует реестр эксплуатантов, сертифицированных для выполнения авиационных работ — по состоянию на январь 2018 г. он насчитывает 255 эксплуатантов, среди которых немало физических лиц. Наличие подобного сертификата подтверждает профессионализм эксплуатанта. Необходимо подчеркнуть, что существующая нормативная база предъявляет к сертифицированным коммерческим эксплуатантам гораздо более жесткие требования по сравнению с АОН в части подготовки пилотов, по обязательному налету часов, тренировкам, состоянию здоровья. Кроме того, сертифицированные коммерческие эксплуатанты обязаны выполнять установленные требования к техническому обслуживанию и поддержанию летной годности ВС, тогда как для АОН такие требования не установлены.

Этим объясняется разница в затратах коммерческих авиакомпаний и АОН, что находит прямое отражение в уровне безопасности полетов.

Принятие законопроекта в его нынешнем виде откроет доступ к авиационным работам большому количеству эксплуатантов АОН, многие из которых, при всем к ним уважении, не обладают достаточным уровнем квалификации, чтобы сертифицироваться для выполнения авиаработ, но зато способны предложить за свои услуги более низкую цену. Едва ли можно сомневаться в том, что подобный сценарий приведет не только к ценовому давлению на действующих операторов авиаработ, но и к заметному росту аварийности.

Поэтому, признавая в целом необходимость допуска эксплуатантов АОН к выполнению коммерческих услуг для физических лиц, необходимо скорректировать законопроект в плане сохранения необходимости получения соответствующего сертификата для выполнения авиационных работ.

Читайте также: