Обязан ли дсп станции проверять правильность закрепления железнодорожного подвижного состава

Обновлено: 31.05.2024

Руководство и контроль за закреплением составов поездов и отдельных групп вагонов (одиночных вагонов), а также других подвижных единиц на главных, приемоотправочных и прочих станционных путях осуществляет ……. (указывается должность (должности) работника станции). Операции по закреплению - укладку и уборку тормозных башмаков производят работники, указанные в пункте 3.9.1 (24) ТРА станции.

Учёт наличия тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, ведет …. (указывается должность (должности) работника станции) в журнале учета тормозных башмаков, используемых для закрепления железнодорожного подвижного состава.

До убеждения лично или по докладам ответственных работников в фактическом изъятии тормозных башмаков из-под состава (вагонов) ДСП не имеет права отправлять поезд или выпускать с пути маневровый состав. Перед выпуском с пути одиночного локомотива или с вагонами ДСП обязан убедиться в закреплении остающихся на пути вагонов по нормам и порядком, установленным ТРА.

При производстве маневровой работы руководитель маневров перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении остающихся вагонов.

Основные правила закрепления:

Закрепление составов пассажирских поездов (вагонов) допускается производить без наката на полоз тормозного башмака, при условии гарантированного обеспечения сохранности тормозных башмаков (меры гарантированного обеспечения сохранности тормозных башмаков указаны выше).

2. Устанавливается следующий порядок укладки тормозных башмаков при закреплении:

2.2. Тормозные башмаки укладываются, начиная с крайнего вагона, под каждую тележку вагона (кроме случаев, когда по технической конструкции вагона уложить тормозные башмаки под каждую тележку не представляется возможным).

2.3. При необходимости закрепления тормозными башмаками количеством не более пяти штук, тормозные башмаки укладываются под каждую тележку, начиная с хвостового вагона, так, чтобы полоз т/башмаков плотно прилегал к ободу колес вагонов.

При необходимости закрепления состава поезда количеством т/башмаков, превышающим пять штук, рекомендуется следующий порядок их укладки:

первые 2 тормозных башмака укладываются под тележки хвостового вагона с плотным прилеганием к ободу колес вагона;

последующие 2 тормозных башмака укладываются под следующий вагон на расстоянии от обода колеса не менее 2 см., следующие 2 тормозных башмака укладываются под следующий вагон на расстоянии от обода колеса не менее 4 см, следующие 2 тормозных башмака укладываются под следующий вагон на расстоянии от обода колеса не менее 6 см (при укладке тормозных башмаков под один вагон требуется соблюдение одинакового расстояния укладки от обода колёс тележек этого вагона).

2.4. Закрепление состава поезда вместе с локомотивом на станционных путях, как правило, не допускается. В случае необходимости выполнения данной операции на станционных путях закрепление состава поезда производится по нормам закрепления без учета осей локомотива, при этом укладка станционных тормозных башмаков осуществляется работниками, указанными в ТРА железнодорожной станции, только под вагоны, а закрепление локомотива осуществляется локомотивной бригадой после закрепления состава поезда без отцепки от поезда путем приведения в действие ручного тормоза и укладкой, под колесные пары локомотива тормозных башмаков локомотива.

2.5. При закреплении железнодорожного подвижного состава, находящегося на железнодорожных путях, расположенных в пределах территории железнодорожной станции, запрещается устанавливать тормозные башмаки:

на элементы крестовины стрелочного перевода (усовики и сердечники);

на элементы крестовин глухого пересечения (усовики и сердечники);

на рельсы, расположенные между крестовинами глухого пересечения;

на рельсы, расположенные непосредственно за и перед крестовинами глухого пересечения;

на рельсы, расположенные непосредственно за крестовиной стрелочного перевода (в случаях, когда тормозной башмак укладывается под колесо железнодорожного подвижного состава со стороны крестовины);

на остряки стрелочного перевода;

на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

на рельс перед колесосбрасывающим башмаком;

на наружный рельс кривой, радиусом менее 100 м;

4. На железнодорожных станциях, где дежурный по железнодорожной станции в соответствии с пунктом 3.10 (26) ТРА железнодорожной станции отвечает за сохранность тормозных башмаков и лично ведёт их пономерной учёт в журнале закрепления подвижного состава, работник, производивший закрепление подвижного состава, при докладе дежурному по железнодорожной станции указывает номера уложенных тормозных башмаков.

5. При закреплении подвижного состава на прочих путях соблюдаются требования ведения регламента переговоров согласно соответствующим пунктам данного приложения, с учетом распределения обязанностей по контролю за закреплением подвижного состава согласно ТРА, при этом доклад ДСП о закреплении подвижного состава машинисту не производится.

7. Если к группе вагонов, стоящей на пути, добавляются еще вагоны, но при этом не изменяется норма закрепления подвижного состава – составитель поездов докладывает ДСП о перезакреплении подвижного состава по форме пунктов 10.4 и 10.6 настоящего регламента.

8. На станциях, где маневровая работа производится без включения тормозов, доклад об их включении машинистом локомотива ДСП не производится.

9. Порядок выполнения операций по закреплению составов поездов поездными локомотивами в зависимости от технического оснащения тягового подвижного состава и станций.

9.1. Машинист прибывающего на станцию поезда останавливает состав применяя соответствующие ступени торможения, при этом отпуск тормозов осуществляется только после доклада (команды) ответственного работника станции об укладке тормозных башмаков с хвоста поезда (при необходимости закрепления с двух сторон или только с хвоста поезда) или с головы поезда (при необходимости закрепления только с головы поезда). Порядок наката на тормозной башмак указан в пункте 10.1.

Машинист прибывшего на станцию поезда имеет право производить отцепку локомотива от состава поезда только после закрепления состава поезда автотормозами, получения доклада от ДСП о закреплении состава тормозными башмаками в соответствии с ТРА железнодорожной станции и в случае если, в соответствии с ТРА железнодорожной станции закрепление предусмотрено со стороны локомотива (или с двух сторон), убеждения в укладке тормозных башмаков со стороны локомотива лично или по докладу помощника машиниста. При организации работы машиниста локомотивов в пассажирском и вывозном видах движения без помощника машиниста в случае если, в соответствии с ТРА железнодорожной станции, закрепление предусмотрено со стороны локомотива (или с двух сторон), работник производящий укладку тормозных башмаков, обязан лично доложить машинисту о произведенном закреплении состава поезда со стороны локомотива с указанием должности, фамилии и количества уложенных тормозных башмаков; в свою очередь машинист поездного локомотива обязан занести полученную информацию на обратную сторону бланка формы ДУ-61 в полном объеме.

9.2 Закрепление локомотивов, моторвагонного подвижного состава, СПС, ССПС при отстое на путях станций (оставляемых на железнодорожных станционных путях, за исключением локомотивов и МВСП в холодном состоянии) производится работниками локомотивных бригад (водителями), с последующим докладом ДСП (или другому работнику, определенному ТРА станции, на горизонтальных путях или путях с уклонами 0,0005 и менее ручным тормозом одного вагона (в мотор-вагонном подвижном составе, СПС, ССПС) или ручным тормозом локомотива. На путях с уклонами более 0,0005 ручными тормозами подвижного состава из расчета 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак, при недостаточности тормозных осей (по условиям профиля) дополнительно укладываются тормозные башмаки тягового подвижного состава (МВПС, СПС, ССПС) с накатом со стороны уклона (по норме, установленной ТРА станции для грузовых вагонов). После закрепления машинист (водитель) докладывает об этом ДСП, который делает запись в специальном журнале учета тормозных башмаков, применяемых для закрепления железнодорожного подвижного состава, где указывает должность и фамилию машиниста, время закрепления, номер пути.

9.3. Операции по закреплению (снятию закрепления) составов поездов поездными локомотивами производятся с использованием прямой радиосвязи между локомотивной бригадой и работником, производящим закрепление (снятие закрепления) подвижного состава.

Переговоры ведутся с использованием радиочастот станционной радиосвязи используемых на станциях, при невозможности (при отсутствии станционной радиосвязи, при отсутствии возможности переключения на канал станционной радиосвязи на локомотивной радиостанции) используется частота 151,825 МГц.

Перед выполнением операций по закреплению подвижного состава с использованием поездного локомотива дежурный по железнодорожной станции сверяет возможность переключения каналов радиосвязи по представленным спискам локомотивов, оборудованных маневровой радиосвязью, или уточняет у машиниста поездного локомотива возможность перехода на станционный канал связи.

9.4. При возможности перехода машинистом поездного локомотива на станционный канал связи:

9.4.1. После остановки поезда на пути, на котором будет производиться закрепление подвижного состава, дежурный по железнодорожной станции даёт указание по поездной радиосвязи машинисту на переключение радиостанции на станционный канал связи.

Локомотивная бригада переключает радиостанцию локомотива с канала поездной радиосвязи КВ (ГМВ) диапазона на канал станционной радиосвязи используемой на данной железнодорожной станции; при невозможности (при отсутствии станционной радиосвязи, при отсутствии возможности переключения на канал станционной радиосвязи на локомотивной радиостанции) – на канал поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона (с частотой 151,825 МГц).

9.4.2. После переключения радиостанции с поездного на станционный канал связи дежурный по железнодорожной станции совместно с машинистом производит проверку работоспособности радиостанции на маневровом канале посредством вызова всех участвующих в операции по закреплению подвижного состава.

9.4.4. После завершения операций, связанных с закреплением подвижного состава, дежурный по железнодорожной станции даёт указание машинисту на переключение радиостанции на поездной канал связи и совместно с машинистом производит проверку работоспособности радиостанции на поездном канале.

Если на железнодорожной станции системой документированной регистрации переговоров не производится регистрация переговоров станционный радиосвязи или поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц, доклад от ДСП машинисту о произведенном закреплении и команда локомотивной бригаде на отцепку от состава поезда производится на канале поездной радиосвязи

9.5. При отсутствии возможности у машиниста перехода на станционный канал связи:

9.5.1. После остановки поезда на пути, на котором будет производиться закрепление подвижного состава, дежурный по железнодорожной станции даёт указание по поездной радиосвязи машинисту на переключение имеющейся на локомотиве носимой радиостанции на станционный канал связи.

Если на поездном локомотиве отсутствует носимая радиостанция на станциях Москва-Пассажирская, Бологое-Московское,
Ржев-Балтийский, Дно, Великие Луки, Санкт-Петербург-Балтийский, Санкт-Петербург-Главный, Санкт-Петербург-Финляндский, Кемь, Медвежья Гора, Суоярви, Мурманск, Кандалакша, Волховстрой-1, Бабаево, где расположены эксплуатационные локомотивные депо, работник эксплуатационного локомотивного депо перед закреплением состава поезда или изъятием средств закрепления из-под подвижного состава вручает машинисту локомотива носимую радиостанцию с каналом применяемой на железнодорожной станции станционной радиосвязи или поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц. На остальных станциях работник железнодорожной станции вручает машинисту локомотива носимую радиостанцию, настроенную на частоту станционной радиосвязи данной железнодорожной станции или на частоту 151, 825 МГц.

9.5.2. После включения носимых радиостанций работник, производящий закрепление подвижного состава, совместно с машинистом производит проверку работоспособности радиостанций посредством вызова машиниста поездного локомотива.

9.5.3. После проверки работоспособности радиостанций передача команд на выполнение операций по закреплению подвижного состава осуществляется работником, указанным в ТРА железнодорожной станции (при их отсутствии – лично дежурным по железнодорожной станции, находящемся на пути в месте закрепления подвижного состава) посредством носимых радиостанций станционный радиосвязи (поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц).

9.5.5. Если на железнодорожной станции системой документированной регистрации переговоров не производится регистрация переговоров станционный радиосвязи или поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц, доклад от ДСП машинисту о произведенном закреплении и команда локомотивной бригаде на отцепку от состава поезда производится на канале поездной радиосвязи.

10. Порядок выполнения операций по накату на тормозные башмаки (УТС).

10.4. Работник, производящий отцепку локомотива от состава поезда (маневрового состава) обязан перед отцепкой от закрепляемого подвижного состава (если маневровая работа производилась с включенными автотормозами) выпустить воздух из тормозной магистрали закрепляемого подвижного состава.

11. После закрепления подвижного состава работник производивший закрепление обязан проходом вдоль всех вагонов, под которые уложены тормозные башмаки, убедиться в накате (обода колеса на полоз тормозного башмака) и нахождении закрепляемого состава в установленных пределах.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

В целях актуализации нормативных документов ОАО "РЖД" в области охраны труда:

1. Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Инструкцию по охране труда для составителя поездов железнодорожной станции ОАО "РЖД", утвержденную распоряжением ОАО "РЖД" от 17 ноября 2015 г. N 2705р, и Инструкцию по охране труда для кондуктора грузовых поездов ОАО "РЖД", утвержденную распоряжением ОАО "РЖД" от 19 декабря 2016 г. N 2583р.

2. Руководителям причастных филиалов и других структурных подразделений ОАО "РЖД" обеспечить доведение изменений, утвержденных настоящим распоряжением, до сведения причастных работников, внесение необходимых изменений и дополнений в соответствующие локальные нормативные акты структурных подразделений.

Заместитель
генерального директора ОАО "РЖД" -
начальник Центральной дирекции
управления движением
П.А.ИВАНОВ

Утверждены
распоряжением ОАО "РЖД"
от 2 сентября 2019 г. N 1919/р

ИЗМЕНЕНИЯ,
КОТОРЫЕ ВНОСЯТСЯ В ИНСТРУКЦИЮ ПО ОХРАНЕ ТРУДА
ДЛЯ СОСТАВИТЕЛЯ ПОЕЗДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ ОАО "РЖД"
И ИНСТРУКЦИЮ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ДЛЯ КОНДУКТОРА ГРУЗОВЫХ
ПОЕЗДОВ ОАО "РЖД"

1. В Инструкции по охране труда для составителя поездов железнодорожной станции ОАО "РЖД", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" 17 ноября 2015 г. N 2705р:

а) в абзаце втором после слов "психиатрическое освидетельствование" дополнить словами ", и не имеющие медицинских противопоказаний;";

б) последний абзац изложить в следующей редакции:

"обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, в том числе по вопросу оказания первой помощи пострадавшим, со стажировкой на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда, получившие допуск к самостоятельной работе;

аттестацию на знание Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в объеме, соответствующем должностным обязанностям.";

а) последний абзац изложить в следующей редакции:

"При перерыве в работе в должности более 1 года составитель поездов должен пройти стажировку, внеочередную проверку знаний требований охраны труда, после перерыва в работе более чем на 30 календарных дней - внеплановый инструктаж.";

б) дополнить абзацем следующего содержания:

"Составитель поездов, совмещающий профессии (должности), должен пройти обучение, инструктаж, стажировку и проверку знания требований охраны труда в полном объеме как по основной, так и по совмещаемой профессии (должности).";

3) пункт 1.6 после абзаца первого дополнить абзацами следующего содержания:

"соблюдать технологию производства работ, безопасные приемы при выполнении работ, требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях, санитарные нормы и правила, инструкции по охране труда, пожарной и электробезопасности;

при нахождении во время исполнения должностных обязанностей на железнодорожных путях находиться в соответствующей специальной одежде (далее - спецодежда) и специальной обуви (далее - спецобувь);";

4) абзацы второй и третий пункта 1.7 изложить в следующей редакции:

"1) при нахождении на железнодорожных путях (в зависимости от местных условий):

движущийся железнодорожный подвижной состав;

движущиеся транспортные средства;

подвижные части технологического оборудования (движущиеся или вращающиеся элементы оборудования);

падающие с высоты и разлетающиеся предметы и инструмент;

расположение рабочих мест на высоте;

запыленность воздуха рабочей зоны;

повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и воздуха рабочей зоны;

повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха;

недостаточная освещенность рабочей зоны;

повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах;

химическое воздействие вредных веществ на организм работника;

психофизиологическое воздействие на организм работника - нервно-психические и физические перегрузки (перемещение тяжестей вручную при закреплении подвижного состава) или при выполнении работ стоя (неудобная рабочая поза при сопровождении железнодорожных составов и др.);

2) при возникновении аварийной ситуации - факторы взрыва, пожара, воздействия химических веществ и электрический ток, вызываемый разницей электрических потенциалов, под действие которого попадает работник, включая действие высоковольтного разряда в виде дуги и наведенного напряжения.";

5) в абзаце втором пункта 1.19 слова "регламентированные перерывы" заменить словами "специальные кратковременные перерывы в работе";

6) пункт 3.1 дополнить абзацем следующего содержания:

"Руководитель маневровой работы должен работать во взаимодействии с локомотивной бригадой, дежурным по железнодорожной станции (сортировочной горке), дежурным по парку, диспетчером маневровым (станционным).";

а) после абзаца второго дополнить абзацем следующего содержания:

"единолично руководить движением локомотива, производящего маневры;";

б) дополнить абзацами следующего содержания:

"Должен обеспечивать порядок безопасного производства маневровой работы на железнодорожных путях железнодорожных станций, территориях подразделений, путях общего и необщего пользования, порядок ограждения и закрепления подвижного состава в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации с учетом местных условий, предусмотренных техническо-распорядительным актом железнодорожной станции, технологической документацией, а также требованиями Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.

Составителю поездов передачу команд машинисту локомотива необходимо производить с соблюдением требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Передача команд руководителя маневровой работы машинисту локомотива через третье лицо (дежурного по железнодорожной станции, диспетчера маневрового (станционного) запрещается.

Передача указаний при маневровой работе должна выполняться с использованием средств радиосвязи или устройств двусторонней парковой связи. Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.";

8) пункт 3.6 после слов "и других устройств" дополнить словами ", а также идти рядом с движущимся подвижным составом в негабаритных и опасных местах при отсутствии прохода.";

а) в абзаце первом слова "переходной площадке, тамбуре пассажирских вагонов" заменить словами "подножке переходной площадки, в тамбуре локомотива, моторвагонного подвижного состава, специального подвижного состава, пассажирских вагонов";

б) после абзаца первого дополнить абзацем следующего содержания:

"При сопровождении подвижного состава, находясь в тамбуре пассажирского вагона (локомотива, моторвагонного подвижного состава), составитель поездов обязан держаться за поручень с соблюдением мер личной безопасности.";

в) дополнить абзацем следующего содержания:

"Перед сцеплением с составом локомотив должен остановиться на расстоянии 10 - 15 м от первого вагона. По команде составителя поездов локомотив должен подъезжать к составу поезда со скоростью не более 3 км/ч. Перед прицепкой вагонов составитель поездов, прежде чем подъехать к составу, должен убедиться в отсутствии сигналов ограждения, поднятии переходных площадок пассажирских вагонов. При проведении маневровых работ переходные устройства (площадки) железнодорожного подвижного состава должны быть в транспортном (поднятом) положении. До завершения машинистом прицепки к составу поезда, в том числе до окончания проверки надежности сцепления кратковременным движением от состава, составитель поездов не должен приближаться к составу.";

10) абзац второй пункта 3.9 изложить в следующей редакции:

"Запрещается нахождение составителя поездов на специальной подножке грузовых вагонов (пассажирских вагонов) при движении маневрового состава у высоких платформ, в негабаритных и других опасных местах, при скорости движения более 40 км/ч, а также в момент соединения маневрового состава со стоящими на пути вагонами.";

11) пункт 3.11 дополнить абзацем следующего содержания:

"При движении на расстояние до 1 км руководитель маневровой работы должен находиться на подножке вагона или площадке локомотива со стороны машиниста (не затрудняя ему видимость).";

12) в пункте 3.13:

а) в абзаце первом после слов "со специальной подножки" дополнить словами "(выйти из тамбура)";

б) в абзаце третьем после слов "в открытом положении" дополнить словами "и информирования об этом машиниста маневрового локомотива";

13) последний абзац пункта 3.14 дополнить предложением следующего содержания:

"При отсутствии видимости маневровые работы должны быть приостановлены.";

14) пункт 3.17 дополнить абзацами следующего содержания:

"При несоответствии разницы по высоте между продольными осями автосцепных устройств головного вагона и локомотива для определения неисправности автосцепного устройства локомотив должен быть отведен от состава поезда на расстояние не менее 10 м.

При невозможности прицепки (отцепки) локомотива следует прекратить работу и доложить о сложившейся ситуации дежурному по станции для принятия решений. Составителю поездов запрещается самостоятельно устранять неисправности автосцепного устройства.";

15) в пункте 3.19:

а) в абзаце втором слова "работником, распоряжающимся погрузочно-разгрузочными операциями" заменить словами "руководителем погрузочно-разгрузочных работ";

б) дополнить абзацем следующего содержания:

"При проведении маневровой работы производить любые (в том числе ремонтные) работы на железнодорожном подвижном составе запрещается.";

16) пункт 3.22 дополнить абзацем следующего содержания:

"Хранить тормозные башмаки, используемые в работе, необходимо на специальных стеллажах (в ящиках, служебных помещениях, тумбочках), не допуская их разбрасывания на междупутьях и железнодорожных путях.";

17) пункт 3.23 изложить в следующей редакции:

"При закреплении стоящего подвижного состава тормозной башмак необходимо брать за рукоятку, работу производить в перчатках (рукавицах).

Изъятие тормозных башмаков производить специальным крючком или рукой, предварительно надев перчатки (рукавицы), держась за рукоятку тормозного башмака.

устанавливать тормозной башмак под движущийся подвижной состав;

при укладке тормозного башмака заходить в колею железнодорожного пути;

подкладывать под колеса посторонние предметы вместо тормозных башмаков при закреплении подвижного состава.

Запрещается эксплуатировать тормозные башмаки:

с лопнувшей опорной колодкой;

с покоробленным или изогнутым или лопнувшим полозом;

с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком полоза;

с ослабленным креплением опорной колодки с полозом;

с изогнутой или надломленной рукояткой или без нее;

с поврежденными или значительно изношенными бортами полоза;

немаркированные (не клейменные) или с неясной маркировкой (клеймом);

с обледенелым или замасленным полозом.

При закреплении подвижного состава с накатом колеса на тормозной башмак составитель поездов должен:

уложить тормозной башмак на рельс заблаговременно до передачи указания машинисту локомотива на движение;

отойти на безопасное расстояние не менее 1,5 м от места установки тормозного башмака в противоположную сторону движению локомотива (накатыванию на тормозной башмак), после этого доложить машинисту локомотива о своем местонахождении и дать указание на накатывание.".

2. В Инструкции по охране труда для кондуктора грузовых поездов ОАО "РЖД", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" 19 декабря 2016 г. N 2583р:

1) в абзаце втором пункта 1.2 после слов "психиатрическое освидетельствование" дополнить словами ", и не имеющие медицинских противопоказаний";

2) пункт 1.3 дополнить абзацем следующего содержания:

"Кондуктор грузовых поездов, совмещающий профессии (должности), должен пройти обучение, инструктаж, стажировку и проверку знания требований охраны труда в полном объеме как по основной, так и по совмещаемой профессии (должности).";

3) абзацы второй и третий пункта 1.7 изложить в следующей редакции:

"1) при нахождении на железнодорожных путях (в зависимости от местных условий):

движущийся железнодорожный подвижной состав;

движущиеся транспортные средства;

подвижные части технологического оборудования (движущиеся или вращающиеся элементы оборудования);

падающие с высоты и разлетающиеся предметы и инструмент;

расположение рабочих мест на высоте;

запыленность воздуха рабочей зоны;

повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и воздуха рабочей зоны;

повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха;

недостаточная освещенность рабочей зоны;

повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах;

химическое воздействие вредных веществ на организм работника;

4) в абзаце втором пункта 1.18 слова "регламентированные перерывы" заменить словами "специальные кратковременные перерывы в работе";

5) пункт 3.1 дополнить абзацем следующего содержания:

а) после абзаца третьего дополнить абзацем следующего содержания:

"единолично руководить движением локомотива, производящего маневры;";

б) дополнить абзацами следующего содержания:

Кондуктору грузовых поездов передачу команд машинисту локомотива необходимо производить с соблюдением требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

7) в пункте 3.7 после слов "и других устройств" дополнить словами ", а также идти рядом с движущимся подвижным составом в негабаритных и опасных местах при отсутствии прохода.";

б) после абзаца первого дополнить абзацем следующего содержания:

"При сопровождении подвижного состава, находясь в тамбуре пассажирского вагона (локомотива, моторвагонного подвижного состава), кондуктор грузовых поездов обязан держаться за поручень с соблюдением мер личной безопасности.";

в) дополнить абзацем следующего содержания:

"Перед сцеплением с составом локомотив должен остановиться на расстоянии 10 - 15 м от первого вагона. По команде кондуктора грузовых поездов локомотив должен подъезжать к составу поезда со скоростью не более 3 км/ч. Перед прицепкой вагонов составитель поездов, прежде чем подъехать к составу, должен убедиться в отсутствии сигналов ограждения, поднятии переходных площадок пассажирских вагонов. При проведении маневровых работ переходные устройства (площадки) железнодорожного подвижного состава должны быть в транспортном (поднятом) положении. До завершения машинистом прицепки к составу поезда, в том числе до окончания проверки надежности сцепления кратковременным движением от состава, кондуктор грузовых поездов не должен приближаться к составу.";

9) абзац второй пункта 3.10 изложить в следующей редакции:

"Запрещается нахождение кондуктора грузовых поездов на специальной подножке грузовых вагонов (пассажирских вагонов) при движении маневрового состава у высоких платформ, в негабаритных и других опасных местах, при скорости движения более 40 км/ч, а также в момент соединения маневрового состава со стоящими на пути вагонами.";

10) пункт 3.12 дополнить абзацем следующего содержания:

11) в пункте 3.14:

а) в абзаце первом после слов "со специальной подножки вагона" дополнить словами "(выйти из тамбура)";

12) последний абзац пункта 3.15 дополнить предложением следующего содержания:

"При отсутствии видимости маневровые работы должны быть приостановлены.";

13) пункт 3.18 дополнить абзацами следующего содержания:

При невозможности прицепки (отцепки) локомотива следует прекратить работу и доложить о сложившейся ситуации дежурному по станции для принятия решений. Кондуктору грузовых поездов запрещается самостоятельно устранять неисправности автосцепного устройства.";

14) в пункте 3.20:

б) дополнить абзацем следующего содержания:

"При проведении маневровой работы производить любые (в том числе ремонтные) работы на железнодорожном подвижном составе запрещается.".

Задайте вопрос юристу:

Содержание

Общие сведения

Согласно пункту 15.21 ПТЭ, подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Закрепление вагонов на станционных путях должно производиться в соответствии с нормами и правилами, приведенными в приложении 2 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в техническо- распорядительном акте станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпустить ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

11.31. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в техническо-распорядительном акте станции. На путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автотормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленной норме.

11.33. Вагоны, прибывшие на станцию для длительной (более 24 часов) стоянки (например, в резерве, в ожидании подачи на ВРЗ), должны быть

поставлены на пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником станции, его заместителем или дежурным по станции.

11.34. При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных станциях без локомотива их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в техническо-распорядительном акте станции для соответствующего пути с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником станции или его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера заблаговременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично дежурным по станции, который и докладывает об этом поездному диспетчеру.

11.35. Не допускается оставление без локомотива составов поездов на станциях или отдельных станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон. Перечень таких станций и станционных путей устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — начальника железной дороги.

11.36. Согласно пункту 15.18 ПТЭ, маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в настоящей Инструкции и указывается в техническо-распорядительном акте станции. При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы. Перечень районов и путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в техническо-распорядительных актах станций.

11.37. В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения про- хода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.

11.38. В районах примыкания подъездных и соединительных путей, для предупреждения самопроизвольного ухода подвижного состава на станцию или перегон, дежурные по станции, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после заезда (выезда) на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение.

11.40. При возникновении опасности ухода подвижного состава на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон дежурный по станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, ДСП путевых постов, дежурным по соседней станции, переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава.

11.41. При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников:

При закреплении составов поездов:

на главных и приемоотправочных путях руководит и контролирует закрепление дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично; дежурный по станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе:

при производстве маневров ответственным за закрепление подвижного состава является руководитель маневров;

руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены.

Подробный регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к техническо-распорядительному акту станции.

Главной составляющей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования является расчет закрепления вагонов.

Специалисты делают этот расчет в специализированной программе, на основании данных продольных профилей из технического паспорта. Но если вы захотите выполнить этот расчет самостоятельно, то воспользуйтесь нижеописанной методикой.

Ниже мы рассмотрим основные правила закрепления вагонов и покажем, как делается сам расчет:

1. На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона, при этом количество вагонов не имеет значения).

2. На участках железнодорожного пути с уклонами более 0,05‰ и при нижеописанных условиях:
2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе, порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии. Выполняется расчет по следующей формуле:
К = (n / 200) (1,5i + 1)
где:
К – необходимое количество тормозных башмаков;
n – количество осей в составе (группе);
i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.2. При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, расчет производится по следующей формуле:
К = (n / 200) (4i + 1)
где (4i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.

3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.

4. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

5. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных участках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

6. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 2.3

7. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, которые применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же ось вагона. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

8. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,05‰, до 0,1‰ включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

9. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

10. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с пунктом 1 (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

11. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.

На путях с нулевыми уклонами или путях с уклоном 0,05‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Теперь рассмотрим расчеты на примерах:

Для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 3, 2‰ и укладывания тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется:
(80 (3,2 х 4 + 1)) / 200 = 5,52 тормозных башмаков, округляем в большую сторону, получаем 6 башмаков для закрепления этого количества осей, на участке железнодорожного пути с уклоном 3, 2‰
Для закрепления той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет – под вагоны данной группы с максимальной нагрузкой на ось):
(80 (3,2 х 1,5 + 1)) / 200= 2,32 тормозных башмака, так же округляем в большую сторону, получаем 3 башмака для закрепления этого количества осей, но с нагрузкой на ось не менее 15 тонн, на участке железнодорожного пути с уклоном 3, 2‰
Для закрепления 120 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 1,8‰ потребуется:
(120 (1,8 х 1,5 + 1)) / 200 = 2,22 тормозных башмака, округляем в большую сторону, получаем 3 башмака.
последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов.

Читайте также: