Кто осуществляет техническую эксплуатацию систем светосигнального оборудования ссо

Обновлено: 02.07.2024

Посадка — это наиболее ответственный этап полета любого воздушного судна. На аэродромах, в идеальном случае, для обеспечения посадки применяют различные радиотехнические и светотехнические наземные средства. Первые позволяют привести воздушное судно в район аэродрома и зайти на посадку. Вторые позволяют экипажу воздушного судна установить визуальный контакт с землей и оценить положение воздушного судна относительно взлетно-посадочной полосы. Не смотря на то, что современные радиотехнические средства позволяют посадить воздушное судно в автоматическом режиме при отсутствии визуальных ориентиров, применение наземных светотехнических средств позволяет экипажу увереннее контролировать процесс посадки.

Светосигнальные системы

Светотехническое оборудование, как правило, делят на следующие светосигнальные системы:

светосигнальная система посадки с огнями малой интенсивности (ОМИ), устанавливаемая на взлетно-посадочную полосу, предназначенную для захода на посадку визуально или по приборам;
светосигнальная система посадки I категории с огнями высокой интенсивности (ОВИ-1), предназначенная для установки на взлетно-посадочную полосу, оборудованную для точного захода на посадку по I категории (дальность видимости огней 800 м, вертикальная видимость 60 м);
светосигнальная система посадки II категории с огнями высокой интенсивности (ОВИ-2), предназначенная для установки на взлетно-посадочную полосу, оборудованную для точного захода на посадку по II категории (дальность видимости огней 400 м, вертикальная видимость 30 м);
светосигнальная система посадки III категории с огнями высокой интенсивности (ОВИ-3), предназначенная для установки на взлетно-посадочную полосу, оборудованную для точного захода на посадку по III категории (дальность видимости огней от 200 м, 50 м и 0 м, вертикальная видимость 0 м).

Дальность видимости огней – это расстояние, с которого экипаж уверенно наблюдает огни взлетно-посадочной полосы и огни подходов к ней.

На аэродромах разных классов устанавливаются различные системы светотехнического оборудования. Вопросы проектирования и эксплуатации светотехнических (светосигнальных) систем решаются в комплексе с радиотехническими средствами посадки в соответствии с нормами технологического проектирования объекта управления воздушного движения.

Светосигнальные огни

В рамках светотехнических систем выделяют следующие группы светосигнальных огней.

Огни приближения постоянного излучения. Они используются во всех системах и служат для указания пилоту направления на ось взлетно-посадочной полосы и обозначения участков между ближним приводным радиомаяком и началом взлетно-посадочной полосы в ночных условиях. Огни приближения постоянного излучения – белого цвета.

Огни приближения с импульсными источниками света. Эта группа огней рекомендуется к установке во всех системах ОВИ и предназначена для указания пилоту направления на ось взлетно-посадочной полосы и опознавания аэродрома в условиях плохой видимости. Огни приближения с импульсными источниками света также имеют белый цвет излучения.

Огни световых горизонтов служат для создания искусственного горизонта с целью информирования пилота о крене воздушного судна и для обозначения в ночных условиях расстояния между ежду ближним приводным радиомаяком и началом взлетно-посадочной полосы. Эта группа огней излучает белый цвет.

Глиссадные огни необходимы для визуального указания глиссады планирования в темное время суток и светлое время суток при наличии условий плохой видимости. В системе ОВИ-2 глиссадные огни устанавливаются в виде двух параллельных линий по обе стороны взлетно-посадочной полосы и по 3 огня в линии. Их необходимо расположить таким образом, чтобы пилот, при заходе на посадку, видел при нахождении самолета:

ниже нормальной глиссады планирования, все глиссадные огни красные;
на нормальной глиссаде ближние глиссадные огни белые, а дальние красные.
выше нормальной глиссады планирования все огни белые.

Осевые и центральные огни взлетно-посадочной полосы устанавливаются в системах ОВИ-2 и ОВИ-3 для указания направления на ось взлетно-посадочной полосы при посадке самолета. Огни излучают белый цвет.

Боковые огни концевой полосы безопасности в системах ОВИ-2 и ОВИ-3 служат для обозначения концевой полосы безопасности. Они красного цвета.

Ограничительные огни указывают конец взлетно-посадочной полосы и излучают красный цвет.

Посадочные огни служат для обозначения продольных границ и ширины взлетно-посадочной полосы и устанавливаются вдоль ее боковых границ. В зависимости от места установки они могут быть белого или желтый цвета. Желтый цвет на участке обычно излучают огни за 600 метров до конца взлетно-посадочной полосы.

Осевые огни взлетно-посадочной полосы углубленного типа устанавливаются в системах ОВИ-2 и ОВИ-3 и предназначены для указания продольной оси взлетно-посадочной полосы при взлете и посадке самолета.

Огни зоны приземления (углубленного типа) обозначают зону приземления на взлетно-посадочную полосу и её боковые границы. Они позволяют пилоту избежать восприятия светового “провала” взлетно-посадочной полосы при посадке в сложных метеорологических условиях и позволяют отказаться от применения посадочных прожекторов. Огни зоны приземления (углубленного типа) излучают белый свет.

Огни быстрого ухода со взлетно-посадочной полосы (углубленного типа) предназначены для обеспечения скоростного выруливания самолета со взлетно-посадочной полосы. Цвет огней быстрого ухода со взлетно-посадочной полосы (углубленного типа) – зеленый.

Рулежные огни боковые и осевые применяются для указания границ и ширины или осевой линии рулевых дорожек. Боковые рулежные огни — синего цвета, осевые — зеленого.

Аэродромные световые указатели предназначены для управления движением по рулевым дорожкам, разрешения или запрета движения самолета и специального автомобильного транспорта и указания направления движения при разветвлении рулевых дорожек.

Особенности разрабатываемого комплекса

Первое — это применение современных светотехнических технологий. В качестве источников света применяются светодиоды, вместо ламп накаливания. Они выбраны по нескольким причинам. Первая — это то, что световой поток современных сверхярких светодиодов достигает 60-120 Люмен на Ватт, что в 5-10 раз больше, чем у ламп накаливания (включая галогенные). Типовой световой поток лампы накаливания – 10-24 Люмен на Ватт (включая галогенные). Т.е. светодиоды энергоэффективнее ламп в 5-10 раз.

Срок жизни светодиода больше срока жизни лампы накаливания в 50 и более раз. Светодиоды служат более 50’000 часов, а лампы накаливания всего 1000 часов.

Светодиод можно установить сразу необходимого цвета, что позволяет отказаться от светофильтра, пропускающего только заданный цвет и поглощающий остальной видимый спектр. При использовании цветных светодиодов совместно с светофильтрами (при необходимости), потеря яркости на фильтре будет существенно ниже, чем при применении ламп накаливания белого цвета.

Благодаря высокой энергоэффективности решений на базе светодиодов возможно значительно уменьшить сечение силовых кабелей для подачи питания, а также проще организовать резервное питание. Кроме того, за счет применения светодиодных технологий разрабатываемый комплекс имеет два исполнения: стационарный и мобильный. Во втором случае, каждый из огней имеет свой аккумулятор, что позволяет использовать их на временных необорудованных взлетно-посадочных полосах и вертодромах.

Благодаря тому, что светодиоды требуют низких питающих напряжений, разрабатываемый комплекс требует для питание напряжение, не превышающее 48 В. Т.е. для запитки элементов разрабатываемого комплекса может быть использован любой промышленный источник питания.

И последний фактор. Последний по порядку, но не по значению. В настоящее время светодиоды имеют достаточно низкую стоимость, что позволяет сделать разрабатываемый комплекс недорогим.

Второе — разрабатываемый комплекс один из немногих комплексов, применяемых на территории России, обеспечивающих управление светосигнальным оборудованием с борта воздушного судна. Это позволяет осуществить посадку в плохих условиях видимости при отсутствии диспетчера или руководителя полета. Разрабатываемый комплекс обеспечивает удаленное управление светосигнальным оборудованием в соответствии со спецификацией L-854. Кроме того, разрабатываемый комплекс включает в свой состав датчики яркости, что предоставляет возможность его использования в автоматическом режиме.

Последнее — разрабатываемый комплекс имеет два исполнения: стационарное и мобильное. В последнем случае, каждый из огней имеет собственное автономное питание, и, что самое важное, может управляться с управляющего сервера через беспроводную технологию Wi-Fi. Использование беспроводного интерфейса позволяет быстро и без особых усилий обустроить временную взлетно-посадочную полосу либо использовать мобильный вариант исполнения как запасной на случай отказа основного.

Проект системы светосигнального оборудования разработан для новой ИВПП международного аэропорта Минеральные Воды, которая имеет габариты 3900х60м.

Проектируемая система светосигнального оборудования обеспечивает заход на посадку, посадку, руление и взлет ВС с направления МК 117º по II категории и МК 297º по I ой категории для расчетных типов самолетов Ил 96, Ан 124, В 777 200, В 767, В 747 100, Ту 134, Ту 204, Ил 76, В 737 200 (300, 500), Ан 24, Як 42 и др.

Взаимное расположение новой ИВПП и существующей полосы исключает их одновременное использование, поэтому с вводом в эксплуатацию системы ССО новой ИВПП, ССО существующей ВПП и подходов к ней демонтируется. Существующее рулежное оборудование МРД, РД 1, РД 2, РД 4, РД 5 может быть использовано на маршрутах руления на аэродроме до следующего этапа реконструкции. Реконструкция рулежного оборудования существующей системы ССО в данной работе не предусматривается.

Установка системы светосигнального оборудования взаимосвязана с планируемым строительством новой ИВПП и выполняется одновременно с работами по устройству аэродромных покрытий.
^

3.2.1. Установка светосигнального оборудования

систему огней приближения по системе ОВИ II с МК 117°, состоящую из линейных прожекторных огней протяженностью 900м по схеме центрального ряда, боковых огней приближения, двух световых горизонтов и импульсных огней;
огни приближения прожекторные по системе ОВИ I с МК 297° протяженностью 900м по схеме центрального ряда и световой горизонт;
осевые огни углубленные;
огни зоны приземления с МК 117°, углубленные;
посадочные линзовые огни ВПП;
входные прожекторные огни с МК 117° и с МК 297°;
ограничительные прожекторные огни с МК 117° и с МК 297°;
систему визуальной индикации глиссады (РАРI) с МК 117° и с МК 297º;
боковые рулежные огни;
осевые огни РД быстрого схода;
аэродромные знаки;
кабельная разводка вышеперечисленных огней;
электропитание и дистанционное управление системой светосигнального оборудования

Система огней. Система посадки и взлета

линейных огней белого цвета, установленных на продолжении оси ВПП на протяжении 900м от порога;
боковых огней приближения красного цвета на протяжении 300м от порога ВПП;
двух световых горизонтов, одного на расстоянии 150м и другого — на расстоянии 300м от порога ВПП
импульсных огней приближения, установленных на продолжении оси ИВПП согласно рис.5.14 НГЭА 92.

Каждый боковой линейный огонь состоит из трех прожекторных огней.

^ Система огней с МК 297º состоит из ряда линейных огней белого цвета, установленных на продолжении оси ВПП на протяжении 900м от порога и светового горизонта на расстоянии 300м от порога ВПП. Каждый линейный огонь центрального ряда состоит из четырех прожекторных огней. Каждый боковой линейный огонь состоит из трех прожекторных огней.

^ Огни приближения с обоих курсов устанавливаются на ломких муфтах, в зависимости от рельефа местности и вида покрытия: на укрепленной части ЛП — с креплением на крышку огня с установкой на бетоне, по спланированному рельефу и далее — на крышку огня с установкой на швеллер (см. раздел АС) на комплектных трубках типа А1 расчетной высоты. Высота установки огней определена на основании продольных профилей территории подходов и соответствует рекомендациям ИКАО.

Огни устанавливаются на ломких муфтах, с креплением на крышку огня с установкой на каналы, предусмотренные на торцах ВПП (конструкцию каналов см. раздел АС). Высота установки огней — 0.36м.

Ограничительные огни состоят из прожекторных надземных огней красного цвета. Огни устанавливаются на линии, перпендикулярной оси ВПП, на расстоянии 3.00м с внешней стороны торцов ВПП. Огни устанавливаются равномерно между посадочными огнями ВПП в количестве 11шт.

^ Посадочные огни ВПП — надземные линзовые огни, устанавливаются на ломкой муфте, крепятся на крышку огня и устанавливаются на металлическом трансформаторном колодце типа IDM, на расстоянии 2.50м от края рабочей поверхности ИВПП. Интервал между огнями не более 60м. Огни белого цвета, на последних 600м ИВПП — желтого цвета.

Высота установки огней 0.36м.

Осевые огни ВПП углубленные, двунаправленные, устанавливаются, вдоль осевой линии на расстоянии 0.6м от оси, по всей длине ВПП с интервалом 15±1.5м. На участке 300м от концов ВПП огни излучают красный свет, далее на участке 300-900м от конца ВПП чередуются огни один красный и один белый, на остальном участке ВПП огни белого света.

Огни устанавливаются в отверстие, выполненное в покрытии ВПП, с последующей заливкой мастикой.

^ Огни зоны приземления углубленные, однонаправленные устанавливаются на участке первых 900м со стороны посадки с МК 117 двумя группами линейных огней симметрично относительно оси ВПП. Каждый линейный огонь состоит из 3 х арматур. Расстояние между внутренними огнями рядов линейных огней составляет 22.5м. Продольное расстояние между линейными огнями 30±3м. Огни белого цвета.

Огни устанавливаются в отверстие, выполненное в покрытии ВПП с последующей заливкой мастикой.

^ Система визуальной индикации глиссады (РАРI) с МК 117º и МК 297º включает в себя по 4 глиссадных огня, которые устанавливаются в виде флангового горизонта с левой стороны от ИВПП по направлению посадки. Расстояние от порога ИВПП до места установки глиссадных огней рассчитано по методике ИКАО и МОС НГЭА (9 поправка), с учетом рельефа местности, угла наклона глиссады, высоты опорной точки над порогом ИВПП и типа наиболее критичного ВС (Ил 96), регулярно использующего данный аэропорт.

Огни устанавливаются на ломких муфтах с креплением на фундаментных площадках.
^

Система огней. Средства руления

Боковые рулежные огни устанавливаются на ломких муфтах, на расстоянии 1.5 м от несущей поверхности РД, с интервалом не более 60м, на закруглениях — с меньшим интервалом. Огни устанавливаются на укрепленной обочине, с креплением на крышку огня с установкой на покрытии укрепленной обочины. Высота огней не более 0.36м.

^ Осевые огни схода устанавливаются на скоростных РД-B,РД-С – углубленные, чередующиеся желтого и зеленого цвета , устанавливаются с интервалом не более 15м. на протяжении не менее 60м до начала закругленного участка выхода на РД и по осевой линии РД до границы критической зоны КРМ. Последний огонь на РД желтого цвета. По направлению к ВПП огни имеют зеленый цвет,. т.к. воздушные суда могут следовать по одной и той же осевой линии в обоих направлениях

Огни устанавливаются в отверстие, выполненное в покрытии ВПП с последующей заливкой мастикой.
^

Аэродромные знаки

Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции — устанавливаются с обеих сторон РД, примыкающих к новой ИВПП, у маркировки мест ожидания типа А размещаются знаки обозначения магнитных курсов (белые символы на красном фоне).

знаки направления движения, схода с ВПП (черные символы на желтом фоне);
знаки местоположения РД (желтые символы на черном фоне);
знаки взлета с места пересечения на РД-В, РД-С (черные символы на желтом фоне).

Знаки устанавливаются на ломких муфтах, на фундаментных площадках (см. раздел АС).
^

Электропитание огней

к огням, установленным на искусственном покрытии новой ВПП и РД АРД D в металлических трубах Ø32, проложенных в конструкции покрытия ИВПП (см. раздел ВПА);
в металлических трубах Ø32мм в бетоне фундаментов для установки аэродромных знаков и глиссадных огней;
в каналах — к входным и ограничительным огням;
в трубках ПНД 32 в земле.

Вокруг огней, установленных на колодцах и конструкциях, предусматривается устройство асфальтобетонной отмостки толщиной 30мм радиусом 500мм.

Изолирующие трансформаторы для входных и ограничительных огней на торцах МК 117º и МК 297º размещаются в каналах (см. раздел АС).

Через РД и ВПП кабели прокладываются в трубно–кабельных переходах с установкой по краям переходов проходных ж. б. колодцев типа ККС. Переходы выполняются в разделе ВПА.
^

3.2.2. Электропитание светосигнального оборудования

Питание подсистем огней выполняется от регуляторов яркости постоянного тока типа IDM8000 мощностью 4÷30 кВА, 400В, 50Гц, 6,6А, 7ступеней, с грозозащитой, IP24.

Оборудование размещается в помещениях аппаратных проектируемых ТП3А 2, ТП2А 2.

Питание регуляторов постоянного тока выполняется от низковольтных распределительных щитов типа Т-EHR-03-0–ОВИ II (ТП2А 2) и Т-EHR- 03-01–ОВИ-I (ТП3А 2). Температурный режим в помещениях обеспечивает нормальную работу электросилового и электронного оборудования ССО в соответствии с техническими требованиями по эксплуатации оборудования заводов–изготовителей.

Электропитание подсистем огней предусматривается в соответствии с требованиями п.5.13.59 НГЭА 92 для системы ОВИ.

по двум кабельным линиям для следующих огней:

огни приближения центрального ряда и световых горизонтов;
боковые огни приближения;
огни зоны приземления;
входные огни;
посадочные и ограничительные огни;
осевые огней ВПП;
входные огни

по одной кабельной линии:

рулежные огни;
глиссадные огни;

по линии параллельного питания — для импульсных огней.

Набор огней и ступеней яркости выполнить в соответствии с требованиями 5.13.63, табл.5.13, поправка 22 НГЭА для ОВИ I, ОВИ II.

В диспетчерском пункте КДП и в служебном помещении в ТП3А 2 выполняется розеточная сеть гарантированного питания для подключения аппаратуры дистанционного управления.

Размещение аппаратуры дистанционного управления и выполнение линий связи для соединения аппаратуры с управляемым оборудованием выполняется в разделе УСО.
^

3.2.3.Электроснабжение светосигнального оборудования

Электроснабжение системы светосигнального оборудования для новой ИВПП выполняется от проектируемых ТП3А 2, ТП2А 2. Надежность электроснабжения ССО по особой группе I ой категории обеспечивается электрической схемой с трёхсторонним АВР от двух независимых источников и третьего автономного источника — дизель-генератора, автоматизированного по третьей степени.

РУ 6кВ с секционированной системой сборных шин 6кВ с установкой камер КСО 301;
РУ 0,4кВ с секционированной системой шин, с приборами учета электроэнергии на вводе и отходящих линиях, с установкой панелей ЩО 70;
установка двух силовых трансформаторов ТМГ 6/0,4кВ по 250кВА каждый;
установка в агрегатной электрогенераторной установки мощностью 200кВт типа ED200/400 S, степень автоматизации — 3.

Общая потребляемая мощность светосигнального оборудования составляет 214.41кВА.

Ожидаемый годовой расход электроэнергии составляет 700тыс.кВт час.

Поставщик электрогенераторной установки определяется Заказчиком.

Электроснабжение ТП3А 2, ТП2А 2 по двухлучевой схеме от ЦРП 6кВ выполняется в разделе Электрические сети (ЭС) данного проекта.
^

3.2.4. Управление светосигнальным оборудованием

Программа системы управления централизована на PLC. PLC совмещенная с field bus и информационной сетью обеспечивает надежную работу системы управления огнями ССО и легкое техническое обслуживание, что в конечном счете повышает безопасность полетов.

Field bus — это информационная сеть после PLC. Эта сеть включает в себя системы контроля и передачи данных от контролируемого оборудования огней через регуляторы яркости, а источников питания — через стойки трансформаторных подстанций до станций PLC.

Информационная сеть включает системы контроля и передачи интегрированной в PLC информации на отдельные PC. При установке дублированной системы вспомогательная field bus, PLC подсоединяется параллельно действующей системе. Отказ одной из field bus линий или PLC приведет к переключению на дублирующую систему без отключения системы в целом.

Для передачи информации в field bus используются волоконно-оптические кабели связи, так как данный тип кабеля в силу своих конструктивных особенностей обладает рядом преимуществ по сравнению с кабелями с медными проводниками. В частности на него не влияют радио и электро помехи, обеспечивается более высокая скорость передачи информации, уменьшается вероятность ошибок, возрастают качественные показатели работы системы в целом.

первый — уровень управления, размещается на КДП (рабочее место диспетчера посадки и руления, а также дополнительное рабочее место службы ЭСТОП в ТП2 А).
второй — уровень программируемых логических станций PLC, которые устанавливаются в здании КДП и ТП2 А;
третий уровень — оборудование на ТП3А и ТП 2А ССО, подключенное к СДУ.

Основное управление осуществляется с КДП, а управление с других точек возможно только при передаче приоритета управления с КДП на соответствующий объект. Дежурному инженеру узла ЭСТОП управление передается только на период регламентных и ремонтных работ.

Главный компьютер ведет постоянный контроль за работой и состоянием системы. Управление осуществляется с использованием ПК с программным управлением.

Станции управления устанавливаются в корпуса IU. Элементы системы, размещаемые на трансформаторных подстанциях, устанавливаются в стойках IDM-7000-IS напольного исполнения.

Монтаж межшкафных соединений производится кабелем связи, входящим в комплект поставки аппаратуры управления ССО.

Кабели и провода межшкафных соединений прокладываются в существующих кабельных каналах. Кабели связи и управления прокладываются отдельно от силовых.

Пересечение связных кабелей с силовыми должно производиться в трубах. Также в трубах должен быть проложен кабель при переходе между помещениями и этажами. Каждый провод и кабель должны иметь маркировку.

Аппаратура дистанционного управления должна быть заземлена путем присоединения к проектируемым контурам технологического заземления здания ТП 2А 2 и ТП 3А 2 с помощью кабеля КНРП.
^

3.2.5. Заземление. Меры безопасности

Для исключения возможности поражения людей электрическим током в проекте предусматривается заземление всех металлических нетоковедущих конструкций светосистемы и электрооборудования, размещенного в ТП2А 2 и ТП3А 2. Все решения выполнены в соответствии с технической документацией заводов-изготовителей оборудования и Правил устройства электроустановок.

Заземление огней обеспечивается соединением в единую металлосвязь экрана высоковольтного питающего кабеля BETAlux , коннекторов с заземляющими проводниками, изолирующих трансформаторов с болтом заземления. По окончании монтажа необходимо произвести проверку непрерывности контура заземления.

Заземление оборудования выполняется в соответствии с технической документацией заводов изготовителей и требований ПУЭ (7 изд.).

ПРИКАЗ Минтранса РФ от 18.01.2005 N 1 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ЛЕТНЫЕ ПРОВЕРКИ НАЗЕМНЫХ СРЕДСТВ РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ, АВИАЦИОННОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ И СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"

6. Системы светосигнального оборудования аэродромов - ССО

Таблица 6.1. СТО, ОМИ, ОВИ - ввод

N п/п	Наименование параметра, характеристики	Количество заходов ВСЛ				Примечание
N п/п	Наименование параметра, характеристики	СТО	ОМИ	ОВИ-I	ОВИ-II, ОВИ-III	Примечание
1	2	3	4	5	6	7
1	Схема расположения огней ССО (маркеров СТО)	1	1	1	1
2	Объем негорящих (отсутствующих) огней (маркеров СТО)	1	1	1	1
3	Яркость огней в подсистемах	1	1	1
4	Световая маркировка осевых огней ВПП	- (1)	1	При наличии осевых огней в составе ОВИ-I
5	Работа устройств дистанционного управления	2	2	3
6	Правильность набора групп огней с ПОУ диспетчера	проверяется в комплексе с полетами ВСЛ по пункту 5 таблицы 6.1 приложения N 2
7	Итого: на одно направление посадки (МКп - ___)	2	5	5 (6)	7	Цифры в скобках указывают количество заходов ВСЛ при наличии в составе системы ОВИ-I осевых огней ВПП

Примечания. 1. Расчетное время летной проверки СТО при вводе в эксплуатацию составляет 0,5 часа; системы ОМИ - 1,25 часа, системы ОВИ-I - 1,25 часа (1,5 часа - при наличии в составе системы ОВИ-I осевых огней ВПП), системы ОВИ-II, ОВИ-III - 1,75 часа.

2. Время стандартного прямоугольного маршрута захода ВС на посадку составляет 15 минут (0,25 часа). Для аэродромов, где схема захода на посадку отличается от стандартной, необходимо выполнить перерасчет полетного времени в соответствии с аэронавигационным паспортом аэродрома (инструкцией по производству полетов данного аэродрома/аэроузла).

Таблица 6.2. Системы визуальной индикации глиссады - ввод

N п/п	Наименование параметра, характеристики	Количество заходов ВСЛ		Примечание
N п/п	Наименование параметра, характеристики	PAPI	APAPI	Примечание
1	2	3	4	5
1	Углы ГО для групп: N 1 N 2 N 3 N 4 (ближайшая к ВПП)	3 3 3 3	3 3 - -
2	Соответствие траекторий полета ВС при заходе на посадку с использованием системы визуальной индикации глиссады и глиссады РМС	1 (-)	1 (-)	Заход ВСЛ выполняется при наличии на проверяемом направлении захода ВС на посадку - РМС инструментальной посадки
3	Итого: на одно направление посадки (МКп - ___)	13 (12)	7 (6)

Примечания. 1. Цифры в скобках графы 3 и 4 таблицы 6.2 указывают количество заходов ВСЛ при летной проверке системы визуальной индикации глиссады на тех направлениях захода на посадку, где отсутствует РМС инструментальной посадки ВС.

2. Расчетное время летной проверки системы визуальной индикации глиссады типа PAPI при вводе в эксплуатацию составляет 3,25 часа (3,0 часа - при отсутствии РМС инструментальной посадки); системы визуальной индикации глиссады типа АРAPI - 1,75 часа (1,5 часа - при отсутствии РМС инструментальной посадки).

Таблица 6.3. СТО, ОМИ, ОВИ - годовая

N п/п	Наименование параметра, характеристики	Количество заходов ВСЛ				Примечание
N п/п	Наименование параметра, характеристики	СТО	ОМИ	ОВИ-I	ОВИ-II, ОВИ-III	Примечание
1	2	3	4	5	6	7
1	Схема расположения огней ССО (маркеров СТО)	1	1	1	1
2	Объем негорящих (отсутствующих) огней (маркеров СТО)	1	1	1	1
3	Яркость огней в подсистемах	1	1	1
4	Световая маркировка осевых огней ВПП	- (1)	1	При наличии осевых огней в составе ОВИ-I
5	Работа устройств дистанционного управления	1	1	2
6	Правильность набора групп огней с ПОУ диспетчера	проверяется в комплексе с полетами ВСЛ по пункту 5 таблицы 6.3 приложения N 2
7	Итого: на одно направление посадки (МКп - ___)	2	4	4 (5)	7

Примечания. 1. Цифры в скобках графы 5 таблицы 6.3 указывают количество заходов ВСЛ при наличии в составе системы ОВИ-I осевых огней ВПП.

2. Расчетное время периодической летной проверки СТО составляет 0,5 часа, системы ОМИ - 1,0 часа, системы ОВИ-I - 1,0 часа (1,25 часа - при наличии в составе системы ОВИ-I осевых огней ВПП), системы ОВИ-II, ОВИ-III - 1,75 часа.

Таблица 6.4. Системы визуальной индикации глиссады - годовая

N п/п	Наименование параметра, характеристики	Количество заходов ВСЛ		Примечание
N п/п	Наименование параметра, характеристики	PAPI	APAPI	Примечание
1	2	3	4	5
1	Углы ГО для групп: N 1 N 2 N 3 N 4 (ближайшая к ВПП)	2 2 2 2	2 2 - -
2	Итого: МКп - ______ град.	8	4	На одно направление посадки

Примечания. 1. Расчетное время периодической летной проверки системы визуальной индикации глиссады типа PAPI составляет 2,0 часа, системы типа АРAPI - 1,0 часа.

Безопасную посадку или взлет воздушного транспорта в настоящее время принято обеспечивать целым комплексом защитных предупредительных мер, одной из которых является наличие на каждой полосе аэродрома светосигнального оборудования. Наиболее эффективно приборы показывают себя при совершении операций ночью, в сумеречное время или при условиях плохой горизонтальной и вертикальной видимости.

Основные типы ССО

К ним в первую очередь относятся так называемые ОМИ и ОВИ. Первые расшифровываются как огни малой интенсивности и служат для захода на посадку воздушных судов, маневр которых не входит в какую-либо категорию, а вторые подразумевают высокую интенсивность и включаются при аналогичных операциях I, II или III категории. ОВИ обычно представлены световой полосой белого цвета. Длина таких стробов может достигать 500—700 метров. Основное предназначение данных сигналов - в своевременном предупреждении пилота самолета, который таким образом может наглядно контролировать положение собственного судна относительно взлетно-посадочной полосы.

Вам будет интересно: Ростовский комбинат шампанских вин: адрес, продукция, магазины

Торец ВПП, как правило, обозначается непрерывной линией огней зеленого цвета. Они располагаются на пороге полосы и располагаются под углом 90 градусов к белым стробам, проложенным вдоль. Также ВПП может иметь и другое светосигнальное оборудование аэродрома. В частности, осевая линия полосы оснащается белыми огнями, а ее кромки — желтыми. Для упрощения визуального контакта пилота с поверхностью ВПП все сигналы размещены в четкой последовательности.

Состав и характеристики ССО

Система состоит из трех основных частей, приведенных в списке ниже.

Характеристики светосигнальной системы аэродрома зависят от рассматриваемого типа. Для ОВИ применяются лампы с мощностью от 150 до 200 Вт при силе света не менее 10 тысяч канделов, для ОМИ мощность ламп не превышает 100 Вт, а сила света — 10 тысяч канделов.

Назначение и выполняемые задачи

Если подробнее рассмотреть пользу от применения современных систем, то она заключается сразу в нескольких моментах:

повышается общий класс аэропорта как объекта;
понижается показатель метеоминимума аэродрома;
улучшается уровень безопасности полетов;
повышается категория аэродрома, на котором производятся взлеты и посадки воздушных судов.

Спектр выполняемых задач зависит от конкретной части в составе ССО. К примеру, светосигнальное оборудование аэродрома призвано обеспечить четкий и различимый контакт пилотов воздушных судов с поверхностью ВПП, то есть всей зоны посадочной площадки. Также повышается уровень безопасности при недостаточной видимости или ночных процедурах на взлетно-посадочной полосе. Сигналы и прочее световое оборудование функционирует в районе вертодромов, аэродромов, а также вертолетных и посадочных площадок.

Агрегаты электропитания дают полную гарантию стационарного и автономного обеспечения энергией всех систем управления и ССО. Кроме того, они способны при необходимости регулировать яркость отдельных элементов освещения. Аппаратура удаленного контроля при этом является основным узлом, с помощью которого операторы и инженеры контролируют остальные части.

Описание I и II категорий ССО

Существует международная классификация всех систем светосигнального оборудования под названием ИКАО. Подразделение заградительных огней производится согласно тому, при каких погодных условиях те или иные из них могут применяться.

В первую категорию включают такое оборудование, наличие которого дает пилотам разрешение на посадку и приземление при условии, что высота принятия решения не превышает 60 метров непосредственно над взлетно-посадочной полосой. При этом вертикальная и горизонтальная дальность видимости не должна быть меньше 800 и 550 метров соответственно.

Вторая категория огней предназначена для более жестких погодных условий и дозволяет производить посадку воздушным судам, пилоты которых способны принять решение на высоте от 30 до 60 метров над ВПП. Горизонтальная дальность видимости должна оставаться на уровне не ниже 350 метров.

Описание III категории ССО

В данном случае производится дополнительное подразделение на три подкатегории. Подробное описание можно увидеть в списке ниже.

Виды сигнальных огней

Наиболее полная классификация включает в себя 17 групп оборудования. При этом все построенные и ныне функционирующие аэродромы в России следуют международным стандартам в плане применяемых комплексов ССО.

Полный список оборудования включает в себя следующие виды огней светосигнальной системы:

аэродромные световые указатели;
огни зоны приземления;
заградительные;
световые горизонты;
входные;
огни приближения постоянного и импульсного излучения;
предупредительные;
огни знака приземления;
боковые и осевые рулежные;
ограничительные;
стоп-огни;
глиссадные;
боковые огни КПБ;
осевые;
огни быстрого схода;
посадочные;
КПТ, или огни концевой полосы торможения.

Особенности ВПП-3 в Шереметьево

Данная взлетно-посадочная полоса способна принимать ночные рейсы лишь в ограниченном режиме. Причиной тому служит близкое расположение сразу нескольких населенных пунктов. Высокие показатели авиационного шума могут доставлять жителям окрестностей сильный дискомфорт. Однако официальные источники из Минтранса утверждают, что СМИ неверно толкуют тот факт, что ВПП будет применяться в ограниченном режиме. По словам представителей структуры, современные авиационные технологии предусматривают достаточное снижение уровня шума без какого-либо влияния на ходовые качества и безопасность в полете.

Читайте также: