Кто осуществляет операции по управлению светофорами стрелками

Обновлено: 02.07.2024

ИНСТРУКЦИЯ
ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее - настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

2. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

3. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

Глава 1

1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ

1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы - светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости - менее 400 м, маневровых - менее 200 м;

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ

1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

Глава 2

2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

2.2. Светофоры применяются линзовые (см. рис.2.5, а) и прожекторные (см. рис.2,5, б); они подразделяются на мачтовые (см. рис.2.6, а, б и г), карликовые (см. рис.2.6, в) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные - буквами или буквами с цифрами.

2.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью";

один желтый мигающий огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт";

два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается МПС России.

ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

один зеленый огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.1, а);

один желтый мигающий огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.1, б);


один желтый огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт" (рис.2.2, а);


два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.2, б);


два желтых огня - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.2, в);


один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис.2.2, г).


два желтых огня - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

2.5. На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч" (рис.2.3, а);


два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.3, б);


два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.3, в).


В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал один зеленый мигающий огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч" (рис.2.4, а).


На отдельных станциях в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал три желтых огня - "Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем" (рис.2.4, б).

Управление стрелками и сигналами на станциях осуществляют дежурные по постам, дежурные по станциям и поездные диспетчеры с помощью систем управления, называемых централизациями стрелок и сигналов. Применение централизации позволяет увеличить пропускную способность станций, сократить штат эксплуатационных работников и повысить производительность труда, безопасность движения. Устройства централизации должны обеспечивать взаимозамыкание стрелок и сигналов, не допуская открытия сигналов (разрешающих огней светофоров), соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение и не замкнуты, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты, а также не допуская перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута до использования или отмены заданного маршрута. Впервые централизованное управление стрелками и сигналами было применено в середине 19 в. для регулирования движения поездов на станциях, что обеспечило более высокую пропускную способность станций и повысило безопасность движения поездов по сравнению с ручным управлением стрелками и сигналами. Централизация стрелок и сигналов включает аппараты управления, приборы и механизмы для взаимозамыкания стрелок и сигналов, стрелочные приводы с замыкателями, светофоры и средства передачи электроэнергии от постов к стрелочным приводам и светофорам.

В зависимости от типа устройств, используемых в системах управления стрелками и сигналами, различают механическую, электрогидравлическую, электропневматическую и электрическую централизацию.

В первых, механических, системах централизации перевод стрелок и сигналов осуществлялся вручную с помощью жестких или гибких тяг и рычагов. Дальность управления достигала при использовании жестких тяг 200-250 м, с гибкими тягами – 800 м.

В системах электрогидравлической и электропневматической централизации перевод стрелок осуществляется с помощью гидро- и пневмоприводов соответственно. Рабочая жидкость и сжатый воздух подаются к стрелочным механизмам по трубопроводам, открываемым и запираемым электромагнитными клапанами по сигналам с пункта управления. Сигналы светофоров включаются, выключаются и переключаются электрическим током, передаваемым от источников питания к сигналам по кабельным линиям. Дальность действия электрогидравлической и электропневматической централизации 1000-1200 м.

Электрическая централизация обеспечивает простое и быстрое управление стрелками и сигналами, осуществляемое посредством электрического тока. Переводной механизм стрелок имеет электропривод, который, как и сигналы (огни светофора), включается и выключается с помощью коммутатора и кнопок с пульта централизации на рабочем месте дежурного по станции. При электрической централизации дальность прямого управления стрелками и сигналами достигает 5-6 км, а при кодовом управлении – неск. сотен км. Время, затрачиваемое на установку маршрута, при электрической централизации в 2-2,5 раза меньше, чем при механической.

Электрическая централизация в зависимости от используемой элементной базы подразделяется на электрическую централизацию релейного типа, в которой все зависимости и управление объектами осуществляются с помощью электромагнитных реле, и электрическую централизацию компьютерного типа, в которой все зависимости осуществляются с помощью аппаратных и программных средств вычислительной техники, а управление объектами – с помощью программируемых объектных контроллеров и электромагнитных реле. Основные функции централизации стрелок и сигналов независимо от ее типа следующие: управление всеми стрелками и сигналами станции или отдельного ее района из одного пункта – поста централизации; замыкание ходовых и охранных стрелок в заданном маршруте; взаимоисключение открытия сигналов враждебных маршрутов. Электрическая централизация релейного типа, кроме того, обеспечивает маршрутное или раздельное управление стрелками и светофорами, маневровые передвижения по показаниям маневровых светофоров, контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления, контроль взреза стрелки с одновременным переключением светофора, ограждающего маршрут, в который входит взрезанная стрелка, на запрещающее показание, возможность передачи отдельных стрелок (групп стрелок) на местное управление. Электрическая централизация компьютерного типа дополнительно реализует возможность передачи станции на дистанционное управление, возможность передачи информации в системы управления более высокого уровня, возможность накопления заданий на установку маршрутов и исключения такого накопления, осуществляет ведение архива поездного положения, протоколирование действий эксплуатационного персонала по управлению стрелками и сигналами, регистрацию всех отказов устройств централизации на станции и номеров поездов, следующих через станцию, а также выполняет диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля.

Основные узлы системы

Системы централизации стрелок и сигналов состоят из следующих элементов:

  • средства управления и контроля – рычаги, пульты, табло с рукоятками или кнопками управления, манипуляторы, АРМ на базе персональных ЭВМ;
  • средства обработки зависимостей -ящики зависимости, реле электромагнитного типа, аппаратные и программные средства вычислительной техники;
  • устройства управления объектами централизации (стрелки, сигналы, переезды, башмаконакладыватели и др.) – механические передачи, электромагнитные реле, программируемые объектные контроллеры;

средства передачи энергии от устройств управления к объектам управления – жесткие и гибкие тяги, трубопроводы воздушные и гидравлические, кабельные линии;

  • объекты управления централизации (стрелки, сигналы, переезды, башмаконакладыватели и др.);источники электропитания – высоковольтные и низковольтные линии переменного тока, аккумуляторные батареи, трансформаторы, выпрямители, преобразователи тока и напряжения, источники бесперебойного питания;
  • средства передачи информации от пункта управления к объектам управления и от объектов управления к устройствам контроля – модемы, концентраторы информации, кабельные и волоконно-оптические линии связи.

Взаимозамыкание стрелок и сигналов – замыкания, осуществляемые в устройствах централизации стрелок и сигналов для ограждения маршрутов с целью обеспечения безопасности движения поездов. При отсутствии установленных маршрутов стрелки свободны для перевода, а сигналы закрыты. Приборы взаимозамыкания стрелок и сигналов позволяют открыть входной сигнал в том случае, если стрелки поставлены в надлежащее положение и не заданы враждебные маршруты (в электрической централизации дополнительно автоматически контролируется свободность путевых участков). При открытии сигнала, разрешающего движение по установленному маршруту, происходит замыкание стрелок, входящих в маршрут, чем исключается возможность их перевода, а враждебные маршруты не могут быть заданы.

При ручном управлении стрелками и сигналами для их запирания применяются контрольные замки. Взаимозамыкание стрелок и сигналов осуществляются посредством ключевой зависимости или с помощью маршрутно-контрольных устройств. В устройствах механической и механо-электрической централизации взаимозамыкание стрелок и сигналов выполняется путем запирания стрелочных и сигнальных рукояток; для взаимоисключения враждебных маршрутов, устанавливаемых с разных постов централизации, используются блок-механизмы. В релейных системах электрической централизации все замыкания выполняются в цепях управления стрелками и сигналами при помощи реле.

На крупных и средних станциях применяют ЭЦ с маршрутным управлением стрелками и светофорами (МРЦ). Если в централизации используют блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутно-релейной централизацией (БМРЦ).

На крупных и средних станциях производится большая поездная и маневровая работа. Все передвижения по станции маршрутизируются и осуществляются по централизованным маршрутам со взаимным замыканием стрелок и сигналов. Поэтому на таких станциях готовится много маршрутов и большинство из них приобретает сложную конфигурацию и большую протяженность.

Для более эффективного использования путевого развития крупных станций сложные маршруты делят на простые, так называемые элементарные маршруты, представляющие собой изолированную стрелочную секцию, в которую входит не более трех стрелок, или бесстрелочную секцию в горловине станции. Элементарный маршрут благодаря релейной аппаратуре обладает всеми свойствами самостоятельного маршрута, т. е. свойствами контроля, замыкания и размыкания.

При электрическом соединении элементарных маршрутов в разных комбинациях по схеме станции получаются любые сложные поездные и маневровые маршруты. Порядок соединения элементарных маршрутов, входящих в сложный маршрут, определяется положением стрелок, участвующих в установке маршрута. Размыкание сложного маршрута в процессе движения по нему поезда производится по мере освобождения элементарного маршрута, т. е. по частям. Каждая секция размыкается после освобождения ее поездом. Такой принцип размыкания маршрута называется посекционным. Посекционный принцип размыкания маршрута на станциях позволяет увеличить пропускную способность станции, так как разомкнутую секцию можно уже использовать при установке другого маршрута, не ожидая, пока ранее установленный маршрут полностью разомкнется.

На крупных и средних станциях применяют ЭЦ с центральными зависимостями и центральным питанием. В такой системе централизации схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов строят по плану станции отдельно для каждой стрелочной горловины. В целях управления стрелками применяется двухпроводная или пятипроводная схема (см. рис.). Для установки маршрута используется маршрутный способ управления.

На крупных станциях для ускорения установки маршрутов применяют маршрутное управление. Задание маршрутов производится с помощью кнопок, обозначающих начало и конец маршрута. При нажатии двух или нескольких кнопок в течение 5. 7 с осуществляются одновременный перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и открытие светофора. Действия ДСП по нажатию кнопок на пульте называются н а б о р о м м а р ш р у т а . Маршрутное управление позволяет сократить время на установку маршрута и повысить пропускную способность горловины станции на 15. 20 %. Для маршрутного управления применяют пульт МРЦ, шкаф с кнопками для искусственной разделки секций маршрутов и для вспомогательного перевода стрелок в случае ложной занятости стрелочной секции (эти кнопки могут располагаться и на самом пульте МРЦ) и пульт-манипулятор с выносным табло. Для отражения контроля свободности путей, стрелочных секций, положения стрелок и сигналов пульты МРЦ имеют табло желобкового типа.

Пульт-табло(см. рис.) имеет схему путей станции, составленную из световых ячеек с белыми и красными светофильтрами, на которой располагаются поездные, маневровые и вариантные кнопки. Ячейки табло, расположенные у повторителей светофоров (входного, выходного, маневрового), имеют еще зеленые светофильтры: при наборе маршрута правильность действий контролируется зеленым светом, а установленный маршрут — белым.

Пульт- табло маршрутно-релейной централизации

Поездные начальные кнопки располагают у основания повторителей входных и выходных светофоров. У каждого повторителя маневрового светофора по оси пути устанавливается одна кнопка, которая может работать как начальная и как конечная. Кнопки повторителей маневровых светофоров с приемо-отправочных путей являются одновременно конечными для поездных маршрутов. Вариантные кнопки размещают в тех местах пути, где по путевому развитию станции можно получить дополнительный вариант передвижения. Вариантная кнопка получает обозначение по номерам стрелок, между которыми она расположена. На пульте-табло рис. 6.11 установлена вариантная кнопка 7/17К, позволяющая получить вариантный маршрут по минусовому положению стрелок 5/7 и 17/19.

Все маршрутные кнопки обозначаются по литерам светофоров, к которым они относятся. Поездные кнопки обозначают с добавлением буквы Н (светофор Н-кнопка НН, светофор Ч4-кнопка Ч4Н), а кнопки по управлению маневровыми светофорами — только по литеру светофора (Ml, М3, ЧII, Ч4). Конечная поездная кнопка для маршрутов отправления обозначается номером пути перегона 1ГП (НГП) или литерой дополнительного светофора НД (ЧД). При установке маршрутов достаточно знать начало и конец маршрута и нажать установленные в этих точках маршрутные кнопки: сначала кнопку начала маршрута, затем кнопку конца маршрута. При этом установка стрелок в соответствующее задаваемому маршруту положение и открытие светофора происходят автоматически. После установки маршрута на пульте-табло загораются белая полоса по конфигурации устанавливаемого маршрута и зеленая лампочка в повторителе светофора.

На борвариантых поездных маршрутов осуществляется нажатием трех и более маршрутных кнопок. При установке вариантного маршрута нажимают все маршрутные кнопки, расположенные по оси пути на трассе данного маршрута, т. е. используются маршрутные кнопки повторителей маневровых светофоров, расположенных по маршруту. Например, вариантный маршрут приема на 4П по минусовому положению стрелки 9/11 будет устанавливаться нажатием кнопок: начала маршрута НН, промежуточных кнопок М7—1 раз, М21 —2 раза и конца маршрута Ч4. Если не все вариантные маршруты могут быть набраны нажатием кнопок у маневровых светофоров, предусматриваются специальные вариантные кнопки, устанавливаемые на оси пути в точке, которая определяет направление вариантного маршрута. В этом случае набор вариантного маршрута производится нажатием следующих кнопок: кнопки начала маршрута, вариантной кнопки, промежуточных кнопок и кнопки конца маршрута. Например, вариантный маршрут приема на путь 1П по минусовому положению стрелок 5/7 и 17/19 набирается нажатием кнопок: НН — начала маршрута, М7 — промежуточной, 7/17К — вариантной, М17 — промежуточной и М19 — конца маршрута. У повторителя попутных одиночных маневровых светофоров кнопка нажимается 2 раза подряд. У повторителей маневровых светофоров с участка пути или расположенных в створе при наборе вариантного поездного маршрута нажимается кнопка у повторителя одного светофора — первого по направлению движения. Набор вариантного поездного маршрута контролируется световыми зелеными ячейками у кнопок повторителей маневровых светофоров, расположенных по трассе маршрута, и зеленой ячейкой у вариантной кнопки.

Пульт-манипулятор(см. рис.) состоит из секций коммутаторов К, маршрутных и других кнопок управления М и секции связи (на рисунке не показана). Все панели пульта имеют наклон к горизонтали 15 °. Панель секции К с коммутаторами имеет форму трапеции. На панели секции размещаются 34 трехпозиционных коммутатора для индивидуального перевода стрелок.

Пульт-манипулятор

Над каждым коммутатором расположены три лампочки: левая с зеленой линзой контролирует плюсовое положение стрелки, правая с желтой линзой — минусовое, средняя с красной линзой — потерю контроля стрелки.

Панель секции М с маршрутными и другими кнопками управления имеет прямоугольную форму. На ней устанавливаются двухпозиционные кнопки. Маршрутные кнопки разделены на три группы: поездные, маневровые и вариантные.

Они размещаются вертикальными рядами по пять кнопок в каждом ряду. В средней части панели располагаются поездные кнопки. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок и имеют желтые головки. Поездные кнопки имеют зеленые головки. На каждый поездной светофор устанавливается начальная кнопка, которая обозначается литерой светофора. Для встречных поездных маршрутов эта кнопка является конечной. Для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и для пути отправления двухпутных перегонов с односторонним движением устанавливаются конечные поездные кнопки с красной головкой, которые обозначаются литерой пути, на котором заканчивается поездной маршрут. Например, для схемы станции (см. рис.) такая конечная кнопка установлена у маневрового светофора М19 и на панели М обозначается 1П (см. рис.). Под поездными кнопками располагаются маневровые с белой головкой. Маневровая кнопка предусматривается на каждый маневровый светофор и обозначается литерой маневрового или поездного светофора.

Маршрутные кнопки располагают по горловинам в порядке возрастающих номеров светофоров в вертикальных рядах. Кроме маршрутных, на манипуляторе установлены общие кнопки с черными головками: отмены набора, отмены маршрута, включения искусственной разделки, контроля положения стрелок, включения пригласительных сигналов и ряд других кнопок, значение которых отмечено надписями. При наборе основного маршрута приема на путь IП дежурный сначала нажимает на пульте-манипуляторе кнопку Н с зеленой головкой— начала маршрута, а затем кнопку IП с красной головкой — конца маршрута; на путь 4П — кнопку Н с зеленой головкой — начала маршрута, а затем кнопку Ч4 с зеленой головкой — конца маршрута. При наборе вариантного поездного маршрута используются поездные (с зеленой головкой), вариантные (с желтой головкой) и кнопки маневровых светофоров (с белой головкой), определяющих вариантный маршрут. При наборе вариантного маршрута приема на IП (по минусовому положению стрелок 5/7 и 17/19) нажимаются следующие кнопки: Н, М7, 7/17, М17, IП. На пульте-манипуляторе при наборе вариантного маршрута у промежуточных маневровых светофоров, стоящих в створе, может быть нажата любая кнопка, а не обязательно первая по направлению движения, как на пульте-табло. Основной маневровый маршрут также набирается нажатием двух кнопок с белой головкой: начала и конца маршрута. Конечной всегда нажимают кнопку того светофора, у которого кончается маршрут. Индикация при наборе маршрутов и их использовании осуществляется в световых ячейках выносного табло так же, как и на пульте-табло.

Принципы построения блочной маршрутно-релейной централизации. БМРЦ представляет собой МРЦ, в которой основная релейная аппаратура располагается в отдельных типовых блоках, монтируемых на заводе. БМРЦ по сравнению с МРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации благодаря изготовлению типовых блоков с монтажом, сокращает число ошибок в монтаже электрических схем, повышает качество эксплуатационного обслуживания централизации.

Все блоки выполняются со штепсельным включением в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации. Каждый блок представляет собой построенную на реле электрическую схему, в которую входят цепи управления и контроля объекта (стрелки, светофора, изолированного участка и т.д.).

Для получения электрической схемы установки, контроля и размыкания маршрутов эти блоки для каждой станции размещают и включают в соответствии с порядком размещения стрелок и светофоров.

По типовым схемам изготавливают релейные блоки наборной группы, включающие всю аппаратуру, с помощью которой фиксируется нажатие маршрутных кнопок при наборе маршрутов и осуществляется перевод стрелок, и исполнительной группы, которые включают всю аппаратуру по контролю правильности приготовления и замыкания маршрутов, открытию светофоров, размыканию маршрутов.

При установленном маршруте в целях безопасности движения поездов происходит замыкание маршрута, т.е. исключение возможности перевода стрелок, входящих в установленный маршрут, пока поезд не проследует по маршруту. Замыкание маршрута наступает после работы релейных устройств исполнительной группы, которые проверяют выполнение требований по безопасности движения поездов (правильность установки стрелок по маршруту, свободность пути приема или перегона, свободность всех секций, входящих в маршрут, отсутствие установки враждебных маршрутов). Если эти требования выполнены в процессе установки маршрута, то наступает его замыкание, т. е. происходит замыкание секций маршрута.

Например, при установке маршрута приема на путь IIП (4П) замыкаются секции маршрута ЧА, 2СП, 4СП, 6СП и исключается перевод стрелок 2, 4, 6. После этого автоматически открывается светофор Ч или М, разрешающий движение по маршруту.

Установленный маршрут остается замкнутым до использования его поездом, или отмены, или искусственного размыкания маршрута. Все виды размыкания маршрута возможны лишь при закрытом состоянии светофора. При движении поезда по маршруту происходит автоматическое секционное размыкание маршрута.

При вступлении поезда на секцию ЧА входной светофор Ч автоматически закрывается. При занятии поездом следующей секции 2СП и освобождении секции ЧА секция ЧА размыкается. Затем размыкание следующей секции маршрута будет осуществляться с занятием последующей и проверкой занятия и освобождения размыкаемой секции маршрута. Таким образом, секция 2СП размыкается после того, как поезд полностью проследует на секцию 4СП, секция 4СП — после ее освобождения поездом и нахождении его на 6СП и т. д. Такой принцип размыкания маршрута с помощью контроля вступления поезда на данную секцию и освобождения от замыкания предыдущей секции, освобождения данной секции и занятия следующей по ходу секции гарантирует невозможность размыкания маршрутных секций в середине маршрута наложением и снятием шунта, а также невозможность размыкания занятых секций при потере поездного шунта, что повышает безопасность движения поездов.

Рис. 6.13 Принцип построения и этапы работы БМРЦ

При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 с. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 мин; для отмены поездного маршрута — 3. 4 мин. После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута и снимается замыкание стрелок. Использование режима отмены маршрута при занятом участке приближения и полностью замкнутом маршруте позволяет не прибегать к искусственному размыканию маршрута, как это делается в релейной централизации промежуточных станций. При отмене маршрута не требуется нажатие кнопок искусственной разделки всех секций маршрута, что ускоряет размыкание сложных маршрутов.

Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми вследствие повреждения рельсовой цепи секций, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута. В этом случае маршрут разделывается последовательным нажатием кнопок тех секций, которые надо разомкнуть, и затем — нажатием групповой кнопки искусственной разделки, отчего включается выдержка времени 3 мин. По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению к центру станции.__ Для обеспечения работы БМРЦ вся ее аппаратура делится на две группы: наборную и исполнительную.

Н а б о р н а я г р у п п а воспринимает и запоминает действия дежурного по набору маршрутов, определяет категорию и направление набираемого маршрута, начало и конец маршрута, формирует пусковые цепи для перевода стрелок по маршруту, проверяет правильность перевода стрелок в положение, соответствующее установленному маршруту.

Эта индикация означает, что действия дежурного по набору маршрута закончены и реле наборной группы сработали правильно. Начинается перевод стрелок, входящих в маршрут: возбуждаются плюсовые управляющие реле ПУ (так как стрелки маршрута должны занимать плюсовое положение) и маршрутно-начальные реле МН. Реле ПУ включают пусковые реле ПС и переводятся те стрелки, положение которых не соответствует устанавливаемому маршруту (этап 5). С момента возбуждения реле ПУ входящих в маршрут стрелок на выносном табло гаснут зеленые ячейки у повторителей промежуточных светофоров, но продолжают гореть зеленые ячейки у повторителей светофоров МЗ и M17, определяющих начало простых маршрутов.

Таблица последовательности действий ДСП, работы наборной

группы БМРЦ и индикации на табло

И с п о л н и т е л ь н а я г р у п п а осуществляет контроль всех условий правильности приготовления поездных и маневровых маршрутов, составленных из элементарных маршрутов, замыкание маршрутов, открытие сигналов, отмену маршрутов, искусственное размыкание маршрутов. В исполнительную группу входят схемы начальных, конечных и общеманевровых реле, контрольно-секционных реле, сигнальных, замыкающих и маршрутных реле, реле отмены и искусственной разделки маршрутов.

После замыкания маршрута в сигнальных блоках возбуждаются сигнальные реле МЗС и М17С. При возбуждении сигнальных реле контролируется правильное положение стрелок по маршруту.

Пример оформления методической разработки: Методическая разработка - разновидность учебно-методического издания в помощь.

Электрическая централизация (ЭЦ) представляет со­бой систему централизованного управления стрелками и светофо­рами на станциях с помощью электрической энергии. Управление стрелками и светофорами в ЭЦ осуществляется с поста цен­трализации.

Устройства ЭЦ позволяют увеличить пропускную способность станций, повысить безопасность движения поездов, а также произ­водительность и культуру труда. Увеличение пропускной способ­ности при ЭЦ стрелок и светофоров достигается благодаря ускоре­нию установки маршрутов и их автоматическому размыканию. Если при управлении стрелками вручную на приготовление сложного маршрута затрачивается 10. 15 мин, то при ЭЦ — 5. 7 с. При вве­дении ЭЦ на станциях пропускная способность горловин увеличи­вается примерно в 2 раза. Повышение безопасности движения обес­печивается тем, что все передвижения на станции централизованы и маршрутизированы и осуществляются только по разрешающему показанию светофора, а пути и стрелочные секции станций обору­дуются электрическими РЦ.

Правилами технической эксплуатации железных дорог к устрой­ствам ЭЦ предъявляется ряд требований. Основным требованием к работе устройств ЭЦ является обеспечение взаимного замыкания стрелок и светофоров. Кроме того, устройства ЭЦ должны обеспе­чивать: контроль положения стрелок и занятости путей и стрелоч­ных секций на аппарате управления; контроль взреза стрелки с одно­временным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; передачу стрелок на местное управление; возможность маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров. При этом устройства ЭЦ не должны допускать: открытие входного светофо­ра на занятый путь; перевод стрелки под подвижным составом; открытие светофора, соответствующего данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враж­дебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрел­ки или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Все необходимые зависимости и взаимозамыкания между стрел­ками, сигналами и состоянием станционных путей и стрелочных се­кций в ЭЦ осуществляются электрическим путем.

По способу связи центрального поста с объектами управления в зависимости от их удаленности системы ЭЦ делятся на две группы: с прямым управлением, когда каждая стрелка и светофор в пределах станции управляются с поста централизации по отдель­ным жилам кабеля; с кодовым управлением, когда стрел­ки и светофоры управляются по линейной цепи посылкой кодовых сигналов телеуправления.

В пределах одной станции, как правило, используются системы ЭЦ с прямым управлением. По способу управления стрелками и светофорами системы ЭЦ с прямым управлением делятся на два вида: с раздельным управлением, в которых каждой стрел­кой и светофором управляют отдельными рукоятками или кнопка­ми; с маршрутным управлением, у которых перевод стре­лок и открытие светофоров для целого маршрута осуществляется нажатием двух кнопок: начала и конца маршрута.

В зависимости от способа осуществления зависимостей и места размещения аппаратуры системы ЭЦ бывают: с местными за­висимостями (релейная аппаратура располагается и все необ­ходимые взаимозамыкания осуществляются в релейных шкафах, ко­торые размещают в горловинах станций или в районах сосредоточения стрелок и светофоров); с центральными за­висимостями (вся релейная аппаратура располагается на цен­тральном посту).

По способу электропитания системы ЭЦ могут быть: с мест­ным питанием (источники питания для управления стрелками и светофорами располагаются вблизи релейных шкафов по концам станции), с центральным питанием (источники питания для управления стрелками и сигналами располагаются на централь­ном посту).

В зависимости от способа монтажа или конструктивного вы­полнения системы ЭЦ бывают: с блочным монтажом (релейная аппаратура размещается в типовых блоках заводского изготовле­ния, устанавливаемых на специальных стативах), состативным монтажом (постовая релейная аппаратура смонтирована на ста­тивах в заводских условиях). Соединение стативов между собой и с напольными устройствами и установка на стативы штепсельных реле осуществляются на посту.




Все устройства ЭЦ в зависимости от места применения делятся на постовые и напольные. Постовые устройства распола­гаются на посту централизации. К ним относятся: блоки, стативы, реле, которые осуществляют необходимые зависимости по управ­лению стрелками и светофорами; аппарат управления с кнопками и схемой путевого развития станции с соответствующей контрольной индикацией; источники электропитания. Напольные устрой­ства размещаются на территории станции. К ним относятся: стре­лочные электроприводы, светофоры, релейные и батарейные шкафы, рельсовые цепи и кабельные сети.

Для централизованного управления стрелками и светофорами ма­лых станций с числом стрелок не более 30 в основном применяют:

релейную централизацию с центральными зависимостями и цен­тральным питанием (РЦЦ). Эта система получила распростране­ние на малых станциях двухпутных линий, где необходимо марш­рутизировать не только поездные, но и маневровые передвижения. В системе РЦЦ также используется раздельный способ управления стрелками и светофорами;

блочную централизацию с раздельным управлением (БРЦ) с центральными зависимостями, центральным питанием и размеще­нием исполнительной части реле в типовых блоках. В системе БРЦ также используется раздельный способ управления стрелками и сигналами.

Для централизованного управления стрелками и светофорами на станциях с числом стрелок более 30 применяют:

- релейную централизацию с центральными зависимостями, цен­тральным питанием и маршрутным способом управления стрелка­ми и светофорами (МРЦ). Такое управление позволяет авто­матизировать и резко уменьшить время на установку маршрутов;

- блочную маршрутно-релейную централизацию (БМРЦ), в кото­рой вся релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система БМРЦ является типовой системой ЭЦ стрелок и светофоров на круп­ных станциях.

В связи с переходом на более современную элементную базу про­межуточные станции начинают оборудовать микропроцессорными системами ЭЦ стрелок и светофоров, в которых используют как ин­дивидуальный, так и маршрутный способы управления стрелками и светофорами.

В системах ЭЦ в качестве аппарата управления используют:

· пульт-манипулятор с выносным табло желобкового типа и мар­шрутным управлением стрелками и светофорами, который содержит кнопки, рукоятки управления и выносное табло — схему путевого развития станции со световой индикацией контроля установки и размыкания маршрутов и состояния объектов на станции;

· пульт-табло с маршрутным управлением стрелками и светофорами, который содержит схему путевого развития станции с кнопками управления, расположенными по плану станции, и све­товой контроль (в виде светящихся желобков) установки и размы­кания маршрутов;

· пульт-табло с раздельным управлением стрелками и светофора­ми, который содержит в верхней част и схему путевого развития стан­ции, пути которой изображены в виде отдельных световых ячеек, а в нижней части располагаются кнопки для перевода и контроля по­ложения стрелок и кнопки открытия светофоров (поездных и мане­вровых) со световым контролем;

· автоматизированное рабочее место дежурного по станции АРМ ДСП, которое состоит из монитора и клавиатуры; на мониторе ото­бражается схема путевого развития станции с визуальной инфор­мацией о поездном положении, состоянии стрелок и светофоров; с помощью клавиатуры ПЭВМ ДСП производит установку маршру­тов приема и отправления и другие необходимые действия.

Читайте также: