Кому машинист поезда остановившегося на перегоне из за повреждения контактной сети обязан сообщить
Обновлено: 18.05.2024
При обнаружении неисправности контактной сети в пути следования, когда повреждённые конструкции не выходят за пределы габарита подвижного состава:
19.1.1. Необходимо опустить токоприёмники и следовать далее с опущенными токоприёмниками до следующего секционированного исправного участка.
19.1.2. По радиосвязи вызвать машиниста сзади идущего поезда, дежурного по ближайшей станции или поездного диспетчера и сообщить им место (километр, пикет, номер опоры) и характер неисправности. Получить уведомление от машиниста сзади идущего поезда, ДСП или ДНЦ о принятой информации.
19.1.3. Машинист сзади идущего поезда обязан проследовать указанный участок с неисправностью контактной сети с опущенными токоприёмниками и сообщить о неисправности вслед идущему поезду, и так далее до тех пор, пока со станции, расположенной до участка, на котором обнаружена неисправность, не начнётся выдача предупреждений на проследование всех последующих поездов.
19.1.4. Если по условиям профиля пути невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприемниками поезд остановить, сообщить по радиосвязи ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинисту сзади идущего поезда о причине остановки.
19.1.5. При отсутствии напряжения в контактной сети закрепить поезд тормозными средствами по нормам таблицы 4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, набрать воздух в резервуар токоприемника.
19.2. ПОВРЕЖДЕНИЕ ТОКОПРИЁМНИКА
При повреждении токоприёмника:
19.2.1. Немедленно опустить токоприёмники, остановить поезд, сообщить по радиосвязи машинисту сзади идущего поезда, а также ДСП станций ограничивающих перегон о причине остановки.
19.2.2. Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива и МВПС под контактным проводом, находящимся под напряжением.
19.2.3. При невозможности следовать дальше машинист через ДСП сообщает энергодиспетчеру о причине и месте остановки, а также дежурному по депо Челябинск для вызова представителей депо на место повреждения. Напряжение с контактной сети по требованию локомотивной бригады должен снимать дежурный тяговой подстанции по приказу энергодиспетчера, а заземлять сеть должны работники контактной сети по приказу энергодиспетчера.
19.2.4. Разрешается производить осмотр токоприёмников лицам, имеющим 4-ю или 5-ю квалификационную группу по предъявлению удостоверения и соответствующего разрешения с указанием перегона, километра и пикета. Перед подъёмом на крышу электровоза убедиться внешним осмотром с земли в том, что все токоприёмники опущены, а контактная сеть заземлена. Первым на крышку электровоза поднимется представитель ЭЧ, который убеждается в отсутствии напряжения в контактной сети.
19.2.5. После окончания работ машинист убеждается в надёжности закрепления повреждённого токоприёмника, отсутствия нарушения габарита подвижного состава и отсутствия людей на крыше, после чего последним спускается с крыши электровоза и докладывает энергодиспетчеру.
19.2.6. Машинист должен прилагать к маршруту объяснение, указав:
19.2.6.2. Время остановки;
19.2.6.3. Время снятия напряжения;
19.2.6.4. Время окончания работы;
19.2.6.5. Время подачи напряжения в контактную сеть;
19.2.6.6. Время трогания для продолжения движения;
19.2.6.7. Фамилию энергодиспетчера.
19.2.7. При написании Акта осмотра повреждённого токоприёмника, совместно с работниками контактной сети, в нём отражается не обстоятельства повреждения, а технические повреждения на момент осмотра и возможные причины, вызвавшие повреждения. В случае необъективного отражения в Акте работниками контактной сети неисправностей и Вашего несогласия с результатами осмотра, такой Акт не подписывать, а записать своё особое мнение. Задержка поезда для составления акта недопустима. В этом случае акт составляется в основном депо или пункте оборота.
19.2.8. Акт составлять по форме согласно приложению №6.
19.2.9. Примерный перечень повреждений токоприёмника и контактной сети:
19.2.9.1. Следы удара на лыже с правой стороны;
19.2.9.2. Следы захлёста контактной сети под лыжу с левой стороны;
19.2.9.3. Излом подъёмных тяг токоприёмника;
19.2.9.4. Выбитая угольная накладка на лыже.
19.2.9.5. Обрыв струнки контактной сети;
19.2.9.6. Провисание контактной сети;
19.2.9.7. Излом изолятора.
19.2.9.8. И другие неисправности токоприёмника и контактной сети.
19.3. ПЕРЕЖОГ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА
В случае пережога контактного провода выполнить требования п. 19.2.1 – 19.2.8 и дополнительно:
19.3.1. При выходе с локомотива необходимо на руки надевать диэлектрические перчатки, особенно, если пережог произошёл в зоне действия мертвой зоны.
19.3.2. По возможности оградить место обрыва или свивающегося контактного провода, чтобы не было возможности подойти к нему ближе 10 метров.
19.3.3. Оказавшись в 10-метровой зоне, выходить мелкими шагами (не более 10 см).
19.3.4. При составлении акта в п. 6 дополнительно отразить:
19.3.4.1. Характеристику контактного провода: марку, высоту оставшегося сечения, одинарный, двойной; несущего троса – марку.
19.3.4.2. Состояние контактного провода: наличие изморози, гололёда, поджогов, оплавлений, графикации.
8. Перегон или соответствующий железнодорожный путь открывается для движения поездов приказом ДНЦ на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону.
На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если ее устройства были повреждены, ДНЦ для открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление от электромеханика СЦБ.
Если схода железнодорожного подвижного состава с рельсов и повреждений каких-либо устройств на перегоне не было, движение открывается после доклада машиниста вспомогательного локомотива или работника, руководившего оказанием помощи, о выводе железнодорожного подвижного состава и свободности перегона.
9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.
Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.
После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.
10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:
1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.
И. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.
В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения № 7 к Правилам.
Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).
12. Машинист поезда, следующий на железнодорожную станцию с требованием о помощи, обязан:
1) на перегонах, оборудованных автоблокировкой, руководствоваться показаниями путевых светофоров;
2) на перегонах с полуавтоматической блокировкой, имеющих путевые посты (блок-посты), на первом по пути следования блок-посту остановиться и сообщить о случившемся ДНЦ. ДСП поста отправляет такой локомотив по разрешающему показанию проходного сигнала, но блокировочного сигнала проследования не подает. ДСП остальных постов на перегоне действуют в порядке, предусмотренном в пункте 17 приложения № 3 к настоящей Инструкции. На перегонах, оборудованных электрожезловой системой, жезл перегона, где оставлен состав поезда, машинист, прибывший на железнодорожную станцию с требованием о помощи, передает ДСП станции. Впредь до освобождения перегона и восстановления нормального движения ДСП станции должен хранить жезл, не вкладывая в аппарат.
10.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:
немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным п. 1.3. настоящего Регламента;
в случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования ЭПС или контактной сети применить экстренное торможение и одновременно, не дожидаясь остановки поезда, принять меры к опусканию токоприемников на электроподвижном составе;
если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зон, а при следовании с пассажирским поездом предупредить начальника поезда о запрете выхода пассажиров из вагонов.
Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.
10.2. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:
отключить на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирского поезда, опустить токоприемники;
произвести осмотр локомотива (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;
по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети или ЭПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприёмника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;
если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив ДСП (ДНЦ) о принятых мерах;
при повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС с опущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;
если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприёмниками или когда повреждённые конструкции выходят за габарит подвижного состава, произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, и машинистам вслед идущих поездов, о причине остановки, произвести закрепление подвижного состава, согласно установленных норм и набрать воздух в главные и запасные резервуары.
- при повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.
10.3. Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети, только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ.
Энергодиспетчер через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения.
10.4. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения установленного образца. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.
10.5. Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного состава и надежно увязаны работниками дистанции электроснабжения и локомотивной бригадой. При этом неисправный токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным разъединителем. За качество увязки токоприемников и состояние крышевого оборудования ЭПС отвечает машинист.
По окончании осмотра и увязки токоприемников машинист должен получить уведомление от работников дистанции электроснабжения о подаче напряжения.
При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается отправляться при неисправности двух и более токоприемников.
10.6. Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят расследование причин повреждения, в пункте смены локомотивных бригад или смены локомотива с оформление акта (приложение Г).
Энергодиспетчер через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения.
10.4.Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющимиштангами и предъявления машинисту удостоверения установленного образца.
При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.
10.5.Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного состава и надежно увязаны работниками дистанции электроснабжения и локомотивной бригадой. При этом неисправный токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным разъединителем. За качество увязки токоприемников и состояние крышевого оборудования ЭПС отвечает машинист.
По окончании осмотра и увязки токоприемников машинист должен получить уведомление от работников дистанции электроснабжения о подаче напряжения.
Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят расследование причин повреждения, в пункте смены локомотивных бригад или
смены локомотива с оформление акта (приложение Г).
Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети.
немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;
при отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда осуществить по инерции при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;
контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;
при успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.
Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда.
в случае перезарядки ТМ до 6 кгс/см2 произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/см 2 и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5,3-5,4 кгс/см 2 (данная величина давления на 0,2-0,3 кгс/см 2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);
в случае перезарядки магистрали до 7 кгс/см2 произвести торможение снижением давления до 5 кгс/см 2 , через 15-20 с, отпустить тормоза повышением давления до 6.2-6,3 кгс/см, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/см 2 и отпустить тормоза повышением давления до 5,3-5,4 кгс/см 2 ;
в случае перезарядки до 8 кгс/см2 произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кгс/см 2 и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/см 2 через 1-1,5 мин.
в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.
Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда.
остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см ;
после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 3,5 кг/см 2 и по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 - 6,5кг/см .
произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;
если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;
по прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;
по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,6 - 0,7 кг/см 2 ;
записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.
если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение, осуществляя контроль за состоянием поезда, продолжить движение до первой станции чередуя 2-е и 4-е положения, при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 5,0 - 5,2 кг/см 2 ;
если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра;
если рост давления в УР и ТМ не прекратился, для возможности следования до ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста
во 2-м положении, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке и, если этого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора,
Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.
До получения приказа энергодиспетчера о снятия напряжения в контактной сети и её заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.
11.4.В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением.
11.5. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъёму токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприёмников, другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.
После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кг/см 2 и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.
12.2. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали МВПС более 0,5 кг/см 2 машинист должен:
13.1. При управлении тормозами грузового поезда ( ВР установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/см 2 за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.
14.1.При обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при
следовании по перегону машинист должен остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).
14.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.
В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с ДНИ, может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.
Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.
Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.
Представители эксплуатационного и сервисного локомотивных депо совместно с работниками контактной сети проводят расследование причин повреждения, в пункте смены локомотивных бригад или смены локомотива с оформлением совместного акта.
Вам предоставлен отрывок из полного текста публикации, так как доступ к просмотру публикаций на Интернет-сайте ограничен, узнайте о своих возможностях работы с Интернет-сайтом на странице участника проекта. Причина:
По RailID предоставляется возможность создания учётной записи на закрытой части Интернет-сайта, краткого ознакомления с содержанием ресурса перед принятием решения о приобретении абонемента.
Приносим свои извинения за доставленные неудобства.
Распоряжение ОАО "РЖД" от 3.07.2018г. №1414р
Порядок действий при вынужденной остановке поезда
5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах.
Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда
При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.
Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути
При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.
Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием
В случаях остановки поезда у проходного светофора с запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок - участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения № 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения № 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.
Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде
В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВПС в течение 10 сек, с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и грузопассажирским в течение 20 сек, с остальными грузовыми поездами в течение 30 сек, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Порядок действий при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами или при несанкционированном движении вагонов
В зависимости от сложившейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, машинист, соблюдая меры личной безопасности, обязан для задержания несанкционированно ушедших вагонов (встречного поезда) уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии от локомотива и соблюдая меры личной безопасности немедленно отойти на безопасное расстояние.
Читайте также: