Как проверяют тормоза с абс на техосмотре

Обновлено: 02.07.2024

Проверку тормозной системы автомобиля лучше всего проводить в дилерском центре. Но что делать, если такой возможности нет? Волноваться не стоит! Рассказываем, как просто и быстро провести диагностику, не посещая сервисменов.

Сразу оговоримся: выполнить проверку тормозов на действительно высоком уровне можно только на специализированном тормозном стенде. Такие стенды, к примеру, имеются на всех официальных пунктах, занимающихся техосмотром. Есть они и у официалов, а также в "серых", но достаточно солидных автоцентрах, промышляющих ремонтом авто. Тормозной стенд не просто позволяет установить, исправны ли тормоза, но и помогает, понять, что делать, если достойного замедления при торможении нет – он выявляет разность тормозных усилий и степень эффективности. Сделать это на "глазок" в домашних условиях с высокой точностью просто невозможно.

По теме

Впрочем, достаточно точно выявить неисправности тормозов сможет любой смышлёный автомобилист. Начать диагностику мы рекомендуем с простого теста. Достаточно разогнаться до более-менее приличной скорости (50-60 км/ч) на безлюдном, ровном и чистом асфальтированном участке и хорошенько топнуть по педали тормоза, чтобы сымитировать режим жёсткого замедления.

Если автомобиль, по субъективным ощущениям, встаёт колом, серьёзных проблем, скорее всего, просто нет. Иное дело, если замедление происходит вяло, если при торможении слышится скрежет, скрип, лязг, а также если ощущается увод автомобиля в сторону, а руль самостоятельно отклоняется от нулевой точки. Заметили это? Поверьте - проблемы есть!

Начнём с простого. Скрежет и свист от колёс при торможении сигнализирует о том, что тормозные колодки сильно изношены. Фрикционная накладка либо полностью съедена, либо износилась настолько, что вступил в работу специальный сигнализатор износа, намекающий, что тормоза вашего авто уже нуждаются в ревизии и ремонте. Ещё одна причина странных звуков – подклинивание плавающей скобы суппорта или поршня тормозного цилиндра. Когда они закисают, нормальное торможение становится невозможным: колодки не прижимаются к диску и не разблокируются при отпускании педали.

По теме

К слову, это частенько приводит не только к посредственному замедлению, но и к уводу автомобиля в сторону. При уводе машину начинает тянуть в сторону колеса, которое тормозит наиболее эффективно. Тянет вправо – смотрите левый суппорт, а если влево – правый.

Отдельных слов заслуживает вибрация на педали тормоза. Такое явление – норма для автомобилей, снабжённых системой ABS, но очень плохой признак – для машин, неоснащённых ей. В последнем случае, скорее всего, тормозные диски вашего авто просто-напросто покоробило от перегрева. На неисправность системы ABS же указывает специальный сигнализатор, загорающийся на приборной панели. Причиной ошибки обычно становятся повреждённые датчики или их плохой контакт.

Проверить элементы рабочей тормозной системы не помешает визуально. Для этого следует снять колёса и тщательно осмотреть колодки и диски. Все фрикционные накладки должны иметь достаточную остаточную толщину и примерно одинаковый износ. Разброс в толщине подскажет вам, что именно и где в суппорте клинит. Зеркало тормозных дисков не должно иметь ржавых полос или грубых волн. Если они есть, тормоза едва ли обеспечивают достойное замедление - без ремонта и замены уже не обойтись.

По теме

Отдельного внимания требует тормозная жидкость в расширительном бачке. Её уровень не должен опускаться ниже отметки min. Из бачка не должен исходить запах гари. Наличие в ёмкости ошмётков грязи - верный признак, что тормозуху лучше заменить. К слову, нормально работает она не так и долго – замену рекомендуется производить не реже чем раз в пару-тройку лет.

Теперь перемещаемся в салон и проверяем работу стояночного тормоза, дёрнув "ручник". Рукоятка механического "ручника" должна подниматься всего на несколько щелчков. В среднем – не больше 3-5. Этого должно хватать, чтобы удерживать автомобиль на уклоне в 23%. Проверять работоспособность лучше всего на горке. Обратите особое внимание на то, чтобы одинаково блокировались оба задних колеса. При необходимости – слишком большом ходе рукоятки или неработоспособности устройства - "ручник" подтягивается.

По теме

Для проверки вакуумного усилителя и главного тормозного цилиндра нужно надавить на педаль тормоза при работающем двигателе и удерживать её в нажатом положении секунд 20-30. Если педаль постепенно начнёт уходить дальше, травит главный тормозной цилиндр. Если педаль начёт выталкивать обратно, неисправен обратный клапан вакуумника. Теперь заглушите двигатель и несколько раз нажмите на педаль тормоза. Удерживайте её и запускайте мотор. После запуска педаль должна провалиться чуть дальше. Если этого не произошло, вакуумник должным образом уже не работает. Насторожить должно и шипение, исходящее от штока, идущего к тормозной педали. Его быть не должно.

Выполнив перечисленные проверки, не забудьте тщательно осмотреть все тормозные трубки и шланги. На них не должно быть следов тормозной жидкости, коррозии, надрывов и "грыж". Все повреждённые и подозрительные детали подлежат немедленной замене с последующей сменой тормозной жидкости и прокачкой системы.

Мотокаталог на Quto

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

При изготовлении и эксплуатации автомобилей их тормозные свойства оцениваются по-разному.

При изготовлении автотранспортных средств (АТС) нормативы эффективности и процесс оценки отлажены более четко, имеются международные правила, к которым присоединилась и Россия. А вот для автомобилей, находящихся в эксплуатации, нет единых международных требований, поэтому оценка тормозных свойств осуществляется по российскому стандарту. В данной статье еще раз сделана попытка оценить заложенные в стандарте нормативы и методы оценки тормозных свойств АТС при контроле их технического состояния.

Сотрудники пунктов техосмотра, контролирующие тормозные свойства АТС на роликовом стенде, руководствуются официальными документами. Для контроля им дали ГОСТ, нормативы, методику испытаний, – по ним и работают. Соответствует тормозная система нормам стандарта, дают добро; не соответствует – от ворот поворот.

Проверяющих не интересует суть происходящего на стенде процесса торможении, для них главное – результаты полученных испытаний. Однако, что может быть (и часто бывает) в действительности? Автомобиль с равными тормозными силами на колесах одной оси может быть забракован, если коэффициенты сцепления между колесами и роликами отличаются друг от друга более чем на 20% для дисковых и на 25% – для барабанных тормозов (такое часто бывает в сырую погоду). И наоборот, успешно пройти техосмотр с разными тормозными силами по колесам одной оси, если коэффициенты сцепления между шинами и роликами с каждой стороны равны между собой (рис. 1 и 2).

Теперь обратимся к нормативам ГОСТ Р 51709-2001 и вспомним вузовский курс.

Из теории тормозных систем известно, что стабильность фрикционных свойств зависит от конструкции тормозных узлов. Наибольшую стабильность обеспечивают дисковые тормоза, в которых колебания коэффициента трения колодок ведут к пропорциональному изменению тормозных сил.

В барабанных тормозах, в отличие от дисковых, действует эффект самоусиления. Поэтому изменение коэффициента трения накладки ведет к непропорциональному изменению тормозной силы. И чем больше эффект само-усиления, тем нестабильнее эффективность торможения.

В технических условиях на поставку ВАЗу колодок дисковых тормозов переднеприводных автомобилей требования заказчика выражены величиной коэффициента трения, нестабильность которого допускается в пределах ± 10%. Следовательно, колебания тормозных сил на колесах одной оси могут быть максимум 20%, что, собственно, и соответствует нормативу ГОСТ Р 51709-2001.

Требования к накладкам колодок барабанных тормозов выражены не через коэффициент трения, а через тормозной момент (что в данном случае равнозначно тормозной силе). Это связано с тем, что при эффекте самоусиления определить колебания тормозных сил через коэффициент трения весьма трудно.

Норматив колебания тормозного момента (тормозных сил) для различных этапов испытаний в натурном узле установлен заказйиком от ±15 до ±20%. Как видим из приведенных данных, колебания тормозный сил на одной оси могут достигать 40%, к разработчик стай-дарта волевым порядком снизил этот показателй до 25%>.

В России законодатели в области безопасности движения стаият невыполнимые задачи не в первый раз. Вспомним ГОСТ 222895-77, где еще в 1977 году установили для советских автомобилей категории М1 эффективность торможения при холодных тормозах 7 м/c2 и при нагреве – 5,6 м/с2. А европейские нормы даже спустя десятилетия не требуют таких показателей), несмотря на то что за рубежом и автомобили более скоростные, и дороги значительно лучше.

По-видимому, история повторяется. Неоднократный перенос сроков внедрения антиблокировочных систем на отечественных автомобилях заставил разработчиков стандарта вспомнить старые времена и перенести проблему нестабильных тормозных сил на поставщиков тормозных накладок. И все довольны. Разработчиков и изготовителей АТС это не касается, так как стандарт распространяется на автомобили, находящиеся в эксплуатации. Эксплуатационники, в свою очередь, установили необходимый норматив, обеспечивающий, по их мнению, безопасность движения, и тоже успокоились. Контролирующий орган, получив нормативы и методику испытаний, строго выполняет свои обязанности.

Вот так: в век инноваций и высоких технологий мы не можем определить действительные тормозные силы на колесах автомобиля.

7 лет

Приехал на ТО в ГАИ и при проверки передних тормозов компьютер указал разный тормозной путь правого и левого колеса, левое переднее колесо практически не тормозит, с задними все ок, позвонил в Превокс, в сервисе мне ответили что пробег в 300 км слишком мал для приработки тормозных колодок. ТО естественно пришлось пройти как обычно , жалко конечно деньги, но время терять тоже не хотелось. У кого нибудь было тоже самое или я один такой счастливчик? Что посоветуете, ждать притирки колодок или притереть сервисмэнам мозг?

Представитель ФМК дозвонился. Дал ссылку на ГОСТ 51709-2001 и объяснил, что тормоза на задних колесах вообще могут быть =0, т.к. ГОСТ определяет общую УТС (удельную тормозную силу) равную 0.59. Если передние держат все 100, то все должно быть ок. Может, кто-то объяснит сие? Из помощи пообещал попросить РОЛЬФ ХИМКИ побыстрее запустить меня на стенд в сервисе.

У меня точно такая-же ситуация. Авто без АБС. Проходил ТО в Подольске, пробег 150 км.. С передними колесами все замечательно, но когда на барабаны заехал задними колесами, то остановить их не смог , как не нажимал на тормоз, при этом техник даже подумал, что я до конца не нажимаю на педаль. После этого он попросил попробовать ручником и барабаны моментально остановились. В результате ТО я прошел, но непонимание ситуации осталось и я позвонил дилеру в сервис "Автопассаж". Инженер сказал, что колодки из-за малого пробега не притерлись, но тогда почему ручник срабатывает?

Я может невнимательно читаю, но все ж:
Кто нить с ABS и IVD или без оной этот ПИК прошел. Там то все в порядке?

Представитель Форда правильно говорит,что на задних тормозах может быть и "0", главное чтобы удельная тормозная сила была не менне 0.59 при усилии на педали не более 490 ньютон т.е около 48 кг. А также при проверке на стенде не должно быть разности в тормозных силах на колесах одной оси. Т.е левое и правое колеса при торможении не должны отличаться более чем на 20 %. А доблесные ГАЙцы, трактую это в свою пользу - как разницу между осями колес. Мы же не грамотные, в ГОСТы не лазим. А надо бы.

Смотрим первоисточник, ГОСТ Р51709-1001

Таблица1 — Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках на стендах

АТС / Категория АТС / Усилие на органе
управления Рп, Н,
не более
/ Удельная тормозная
сила YT, не менее

Пассажирские M1 490 0,59

"4.1.3 При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для АТС категорий М1 М2, М3 и передних осей автомобилей и прицепов категорий N1 N2, N3, О2, О3, О4 не более 20 %, а для полуприцепов и последующих осей автомобилей и прицепов категорий N1, N2, N3, О2, О3, О4 — 25 %.

focmazus
сам я ленивый, так руки и не дошли в ГОСТы залезть, где-то в мозгу сидело, что разница должна быть по колесам одной оси

у кого есть опыт вождения FF2 без АБС, пделитиь очучениями? Особнно ценны сравнения при езде с АБС и без нее.

Деньги за ТО я не платил. Когда техник увидел, что ручник работает, он перестал обращать внимание на эту проблему! На дороге авто вроде как тормозит нормально, хотя был один момент когда пришлось экстренно затормозить, заднюю часть авто немного повело.

Direktor

цитата:

заднюю часть авто немного повело

Повело из-за блокировки задних колес?
У вас машина без АБС? Вам удалось продавить педаль до блокировки задних колес?

allpol: Это решает администрация района - где проводить инструменталку а где нет.

Господа вот вам инфа к размышлению.
Хоть авто и не форд, но суть дела не меняется

Вот седня получил талончик ГТО до 07 года.
Был на повторном ТО (первое - 22 сентября не прошел по: огнетушителю - он был без пломбы, поворотникам - они мигали белым цветом и ТОРМОЗАМ).
Намерили мне в первый раз (кто забыл - я там писал выше) неравномерные усилия на задних колесах при торможении и недостаточное усилие на передних.
Приехал седня с распечаткой со стенда "Автомира" о том, что все у меня чики-поки.

Она не пригодилась вообще. Просто по разу попросили нажать и сказали: "проезжай".
Так что мораль вырисовывается железобетонная: Кто не хочет им давать баблосов - сушите колеса и сажайте пассажира вперед - как в ГОСТ или - на повторное ТО приезжайте. И будет вам щастье.

Не надо бояться ехать на ТО и лишний раз кормить мусорков! У меня были сомнения по поводу левой фары, вроде высоковато светит, остальное все должно быть в порядке. Записался предварительно на ТО, помыл машину, оплатил в сберкассу 2 квиточка, в кассе техцентра оплатил его услуги. Заехал, дольше всего происходил поиск номера двигателя, искали все, даже уборщицы сочуствовали и с недоумением покачивали головами. Но потом, после моего предложение позвонить дилеру, порешив что у Форда обычно все в порядке с номерами, (так и не найдя оный) закрыли капот и продолжили осмотр. Единственная "проблема" возникла с недостаточным тормозным усилием на задней оси. После чего сбросили компьютер и загнали на барабаны еще раз задней осью. Мастер постарался и тормоза проявили себя во всей красе. Списали на шиповку. Через 17 минут я уехал со станции со свежим талончиком ТО. Бюджет в Питере: В СБанк 191,70р. + 30 р. + 550 р. за инстр. контроль, ну и мед справка конечно. И теперь 2 года спокойствия! Удачи всем в этом легком деле!

Я тоже поначалу хотел пойти по легкому варианту, но давно (8 лет) не был на гос.ТО и мне стало просто интересно - как там сейчас.
Взял у родственника огнетушитель, аптечку, знак, оплатил три квитанции (госпошлина, спецпродукция - очевидно сам талончик, услуги техцентра: 59+30+32 руб. соответственно). На гос.ТО взял другого родственника - у кого была мед.справка действующая.

Приехал с утра, помыл арки (60 руб.) и стоял в очереди за газелями-маршрутками - час (по наблюдениям - 15 мин на одну машину). Осматривают только по одной машине в целом ангаре. Потом я заехал. Попросили открыть капот. Собрались все присутствующие на тот момент сотрудники этого тех.центра, поинтересовались " как машинка?" и тут "Остапа понесло". Почти каждый посидел с моего разрешения за рулем, выспросили как ведет себя на дороге, какие есть комплектации и что стоят, сколько ждать и как получить кредит. Через 12 минут попросили закрыть капот и направили в пункт выдачи талончиков с положительным заключением.

А я так хотел проверить тормозные усилия и регулировку фар (кажется у меня они низко светят). Но не дали, редиски! Даже огнетушитель и аптечку не проверили, что говорить о номерах двигателя, кузова!

Так что имейте ввиду, жители отдаленных регионов!

P.S. В Москве этот номер врятли прокатит.

Речь идет о медицинской справке - что годен к управлению.
Такая справка дается на год или два и требуется только в двух случаях:
1) Получение водительских удостоверений (в первый раз или после утери).
2) При прохождении гос.тех.осмотра.

Проходил ГТО по честному, на стенде контроля, все было в норме и торомза, несмотря на шипы. Вся процедура обошлась в 150 рэ, правда пришлось ехать в Сбербанк, на месте платежи не принимали. Когда при постановке на учет в ГАИ спросил про талон ГТО на меня недобро посмотерли и сказали, что те времена прошли и надо делать талон в другом месте!?

Сегодня увидел свет новый номер "Авторевю" и теперь и они рекомендуют ставить АБС на Фокус. Я отношусь к той породе нелогичных невеж, которые не воспринимают АБС на уровне инстинкта. Было уже написано немало как о сложной работе АБС на скользком покрытии, так и о тех метрах, которые АБС "экономит" при торможении, иногда спасая ситуацию, а иногда и жизни. Я вполне адекватно воспринимаю сухой факт о меньшем торморзном пути автомобиля оборудованного АБС, но. Я никогда не смирюсь с основным принципом работы АБС, с ее сутью. Если дожимаю педаль тормоза, я жду дополнительного усилия на тормозным механизмах, но никак не "обратного" действия - разблокировки колеса, читай снижение тормозных усилий. ИМХО, нельзя лишать человека адекватного управления теми же тормозными системами! Так мы скоро дойдем до всеобщего внедрения "помощи" электронных систем и в тормозных и в рулевых системах как было на тесте BMW М6 в том же "Авторевю" - руль в глубоком заносе "стал колом", это многоуважаемый компьютер посчитал, что в данной ситуации, в данное время руль должен быть повернут именно на такой угол. Ужас! Да человек полностью растеряется, это как минимум, а как максимум оцепенеет от страха и улетит вся эта продвинутая электроника, раскрывая свои 125 подушек безопасности и скрипя всеми ESP. ABS. double хрензнаетчемс хрен знает куда! Давайте опрделимся - машиной будет управлять либо человек, либо компьютер. Я своей хочу управлять самостоятельно. А если компьютер, то, пожалуйста, целиком, в ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ. А посижу на заднем сиденье, газетку почитаю. Безопасность она в голове человеческой! И если нет ее, головы, никакая электроника не поможет. За те четырнадцать лет, которые я за рулем, тормозить в юз мне нужно было только для "поломать" траекторию. И мне нужна была именно БЛОКИРОВКА колес, пусть кратковременная.
Теперь о задних тормозах Фокуса. Ну покажите мне того экономиста, который вдернил..ээ вреднил.. да внедрить твою, эти "волшебные" клапана на задний контур?! Я не вижу никакой логики в этом решении. И экономической тоже. Я считаю, что это нанесет такой урон марке, который не окупится большими партиями "дешевых" машин. Неужели регулятор тормозных усилий настолько дорогая конструкция? Это, ребята, удар ниже пейджера. Давайте уж либо АБС в "базу", либо адекватные задние тормоза! Причем я - за второе, имхо, почему уже объяснял.

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

1. Говорим на одном языке

2. Порядок диагностики

Первым делом автомобиль проходит через техническую мойку, во время которой сбивается грязь не столько с кузова, сколько тщательно вымываются элементы подвески и тормозной системы, с которых может отпасть стенд и попасть внутрь вибрационного стенда, снижая его точность.

Далее автомобиль ориентируется таким образом, чтобы ось его движения была строго перпендикулярна положению роликов для проверки тормозной системы, а левая ось совпадала с осью пластины для проверки бокового увода, которая на фотографии прикрыта защитным резиновым слоем.

Диагностика на стенде – против цифр не поспоришь!

Перед заездом на диагностический стенд на педаль тормоза надевается датчик усилия, который позволяет точно оценить эффективность работы всей тормозной системы. Без него диагностика на стенде возможна, но менее информативна. Датчик усилия на педали тормоза

Порядок диагностики следующий:

Проезжаем передними колёсами по пластине бокового увода.
Заезжаем передними колёсами на вибрационный стенд.
Дожидаемся окончания проверки.
Переезжаем передними колёсами на роликовый стенд.
Дожидаемся окончания проверки.
Повторяем пункты с первого по пятый для задней оси.
Съезжаем со стенда.
Распечатываем результаты диагностики.

Несколько сокращённо вся процедура выглядит следующим образом.

3. Диагностика амортизаторов

Если простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.

Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:

Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.

Задний левый амортизатор в состоянии клинической смерти

4. Диагностика тормозной системы

общее состояние оси;
график тормозной силы;
график усилия на педали.

Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.

Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.

Передняя тормозная система Додж Калибр

Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.

Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.

Тормозная сила передней оси Усилие на педали для передней оси

Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.

Задняя тормозная система Додж Калибр

Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.

Тормозная сила задней оси Усилие на педали для задней оси

Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями. Стояночный тормоз Додж Калибр

Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать. Левое заднее колесо почти не тормозит

Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.

Результаты диагностики тормозной системы

Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.

5. Схождение и выводы

Мы совсем забыли о пластине увода, с которой начинается вся диагностика. Получаемая величина не имеет размерности, так как показывает увод в метрах на каждую тысячу метров. Значения до 7 указывают на норму, от 7 до 12 допустимы к эксплуатации, а всё что свыше – требует заезда на стенд схода-развала для проверки и регулировки углов.

Схождение задних колёс за пределами нормы

Читайте также: