Как днц осуществляет приготовление маршрута поезда при невозможности перевода с пульта управления дц

Обновлено: 18.05.2024

1) ДНЦ с центрального аппарата с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах железнодорожных станций;

2) уполномоченным работником владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление.

Допускается передача отдельных стрелок на местное управление, при котором перевод стрелок осуществляется составителем поездов или другим работником железнодорожной станции в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

При передвижениях по станционным железнодорожным путям общего и необщего пользования, железнодорожным путям необщего пользования одиночных локомотивов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины).

Работник, переводящий стрелки, после каждого перевода стрелки должен убедиться в правильности положения остряков по индикации на пульте местного управления или по положению остряков стрелки.

10. Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, до освобождения стрелки от железнодорожного подвижного состава.

11. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы ДНЦ, а последний посылает соответствующую управляющую команду на железнодорожную станцию.

12. Пульты местного управления должны быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или технического обслуживания, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

13. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации аппаратов управления) железнодорожном пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на железнодорожную станцию при его запрещающем показании по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:

"Разрешаю ввести поезд N . на станцию . на . путь при запрещающем показании входного светофора. ДНЦ . ".

При следовании на железнодорожную станцию по приказу ДНЦ машинист должен вести поезд на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Если железнодорожная станция находится на резервном управлении, прием поезда при неисправном входном светофоре производится в порядке, предусмотренном в пункте 30 приложения N 9 к настоящей Инструкции.

14. При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:

На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной временными устройствами, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.

На участках, оборудованных АЛС, после вступления поезда на перегон машинист поезда действует в порядке, предусмотренном в пункте 19 приложения N 1 к настоящей Инструкции.

Если железнодорожная станция находится на резервном управлении, отправление поезда при неисправном выходном светофоре производится в порядке, предусмотренном в пунктах 14 и 15 приложения N 1 к настоящей Инструкции.

При невозможности перевода стрелки, в том числе с пульта местного управления или с пульта резервного управления, стрелка передается на ручное управление в порядке, установленном в пункте 9 приложения N 13 к настоящей Инструкции, на что оформляется приказ ДНЦ.

На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, для осмотра, а при необходимости и перевода стрелок могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

16. При неисправности стрелочного изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость, соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же железнодорожная станция передается на резервное управление.

17. В случае, если табло показывает ложную занятость железнодорожного пути приема, ДНЦ впредь до исправления повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот железнодорожный путь. В случае необходимости, прием поезда на указанный железнодорожный путь осуществляется при запрещающем показании входного светофора по регистрируемому приказу ДНЦ после проверки им через работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, проверки фактической свободности железнодорожного пути приема или же железнодорожная станция передается на резервное управление.

На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, проверка свободности железнодорожного пути приема поезда может быть возложена на локомотивную бригаду в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

18. При неисправности диспетчерской централизации, когда управление одной или несколькими железнодорожными станциями невозможно, ДНЦ должен перевести эти железнодорожные станции на резервное управление. В этих случаях ДНЦ запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение железнодорожных путей, стрелок и светофоров этих железнодорожных станций.

19. При неисправности автоблокировки, по указанию ДНЦ на железнодорожных станциях, ограничивающих перегон, вступают на дежурство работники железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.

Приказом ДНЦ действие автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонные средства связи ДНЦ должен установить свободность межстанционного перегона, а железнодорожные станции передать на резервное управление.

Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на железнодорожную станцию отдельные поезда, при наличии у ДНЦ поездного контроля положения железнодорожных путей и стрелок, могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда в соответствии с пунктом 27 приложения N 1 к настоящей Инструкции. Перегоны, где разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности движения поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

20. На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, если ДНЦ не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, и при наличии в системе ДЦ режима ответственных команд, изменяет направление автоблокировки. ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в том, что изменение направления произошло, производит отправление поездов в соответствии с требованиями приложения N 1 к настоящей Инструкции.

Если ДНЦ не может изменить направление автоблокировки при помощи ответственной команды, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление со вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и вспомогательная смена направления автоблокировки производится в соответствии с пунктом 23 приложения N 1 к настоящей Инструкции.

Если при использовании вспомогательного режима невозможно произвести смену направления движения, действие автоблокировки или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, прекращается, и движение на данном перегоне осуществляется по телефонным средствам связи.

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе, в случаях, когда приборы автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию на пульте ДНЦ не зафиксировали освобождение перегона, ДНЦ по радиосвязи должен вызвать машиниста поезда и сообщить ему регистрируемый приказ:

"Внимание! Машинист поезда N . при проследовании Вашим поездом стрелочной горловины станции . приборами автоматики не зафиксировано освобождение перегона . в полном составе, немедленно остановитесь. ДНЦ . ".

Если при осмотре состава обнаружена отцепка вагонов от поезда на перегоне, движение по перегону закрывается до вывода вагонов с перегона.

Действия дежурного по станции при невозможности перевода централизованной стрелки с пульта ЭЦ

1.1. Вопрос. Перечислите причины невозможности перевода централизованной стрелки при маршрутно-релейной централизации.

Ответ. Причинами невозможности перевода централизованной стрелки с пульта электрической централизации могут быть:

Неправильные действия дежурного по станции:

- хотя бы одна рукоятка индивидуального управления стрелками (стрелочная рукоятка) установлена не по маршруту;

- охранная стрелка не установлена в нормальное положение;

- попытка приготовить враждебный маршрут, то есть маршрут, в который входят стрелки или изолированные участки уже замкнутые в другом маршруте;

- попытка осуществить перевод стрелки занятой подвижным составом. Механические причины:

- попадание посторонних предметов в пространство между рамным рельсом и остряком;

- напрессовка снега, льда, грязи между остряком и рамным рельсом;

- не отведённая закладка, не снятая типовая скоба;

- чрезмерная затяжка болтов в корне остряка;

- неприлегание подошвы остряка на опорные стрелочные башмаки;

- не очищены от грязи и не смазаны опорные стрелочные башмаки.

- неисправность мотора электропривода;

- неисправность электрической схемы стрелки, а также других элементов устройств СЦБ.

1.2. Вопрос. Как определить, что невозможность перевода стрелки вызвана неправильными действиями ДСП?

Склонена стрелочная рукоятка. Необходимо проверить положение рукояток индивидуального управления стрелками, входящими в устанавливаемый маршрут, и если хоть одна из них установлена в положение, не соответствующее устанавливаемому маршруту, необходимо повернуть еёв среднее положение, маршрут должен замкнуться.

Охранная стрелка не установлена в нормальное положение. Установить при помощи стрелочной рукоятки охранную стрелку в нормальное положение.

Попытка приготовить враждебный маршрут, то есть маршрут, в который входят стрелки уже замкнутые в другом маршруте. Убедиться, что участки пути и стрелочные переводы, входящие в приготавливаемый маршрут, не остаются замкнутыми в других маршрутах.

Попытка осуществить перевод стрелки занятой подвижным составом. Даже не замкнутый в маршруте, занятый подвижным составом централизованный стрелочный перевод, не возможно будет перевести ни при помощи маршрутного управления, ни с помощью стрелочных рукояток.

1.3. Вопрос. Как по показаниям контрольных приборов отличить механическую причину невозможности перевода централизованной стрелки от электрической?

Ответ. Механическая неисправность стрелки при нажатии кнопки индивидуального управления стрелкой (повороте стрелочной рукоятки) будет проявляться следующим образом:

- стрелка амперметра отклоняется—двигатель электропривода работает;

- не горят лампочки электрического контроля крайнего положения стрелки;

- над рукояткой индивидуального управления стрелкой загорается красная лампочка;

- звенит звонок взреза;

Электрическая неисправность стрелки при нажатии кнопки индивидуального управления стрелкой (повороте стрелочной рукоятки) будет проявляться следующим образом:

Стрелка не переводится и не берёт ток.

Стрелка амперметра не отклоняется — питание на двигатель электропривода не поступает.

Стрелка переводится, но не даёт контроля в другом положении:

- над рукояткой индивидуального управления стрелкой загорается красная лампочка;

- стрелка амперметра отклоняется, затем падает на ноль — питание на двигатель поступает;

- красная лампочка над рукояткой индивидуального управления стрелкой продолжает гореть — лампочка контроля положения стрелки не загорается;

- начинает звенеть звонок взреза.

При возвращении рукоятки в предыдущее положение:

- стрелка амперметра отклоняется, затем падает на ноль;

- над рукояткой индивидуального управления стрелкой гаснет красная лампочка и загорается лампочка контроля положения стрелки;

- перестаёт звенеть звонок взреза.

Стрелка при переводе потеряла контроль положения и перестала брать нагрузку:

- над рукояткой индивидуального управления стрелкой загорается красная лампочка;

- стрелка амперметра отклоняется, затем падает на ноль;

- начинает звенеть звонок взреза.

При возвращении рукоятки в предыдущее положение:

- стрелка амперметра не отклоняется (продолжает оставаться на нуле);

- звенит звонок взреза;

- над рукояткой индивидуального управления стрелкой продолжает гореть красная лампочка.

1.4. Вопрос. Укажите, как должен действовать дежурный по станции при невозможности перевода стрелки из-за механической неисправности?

Ответ. При невозможности перевода стрелок из-за механической неисправности дежурный по станции обязан:

1) установить стрелочной рукояткой (кнопкой индивидуального управления) стрелку в первоначальное положение;

2) повторить операцию по переводу стрелки;

3) если стрелка не переведётся в нужное положение, вернуть стрелку в первоначальное положение;

4) произвести запись о неисправности в журнале осмотра формы ДУ-46;

5) сообщить о возникшей неисправности электромеханику СЦБ, дорожному мастеру или бригадиру пути, диспетчерам дистанции сигнализации, и дистанции пути;

6) сделать в журнале осмотра формы ДУ-46 соответствующие отметки с указанием времени и способа, которым извещён соответствующий работник (по телефону, лично), а также его должности и фамилии;

7) доложить поездному диспетчеру, а также начальнику станции или его заместителю;

8) проверить, не попали ли посторонние предметы между остряком и рамным рельсом, нет ли напрессовки снега, не произошло ли завала остряков, тяг грузом, снегом, отведена ли закладка от остряка, не закреплён ли остряк на типовую скобу.

Если после проверки дежурный по станции выяснит и устранит причину неперевода стрелки, то после оформления записи в последней графе журнала осмотра формы ДУ-46 о причине нарушения нормального действия устройств СЦБ и устранении её, разрешается возобновить пользование устройствами;

Если при проверке стрелочного перевода причины препятствующие переводу стрелки не будутустановлены и устранены, то такая стрелка переводится на ручное управление.

1.5. Вопрос. Укажите, как должен действовать дежурный по станции при невозможности перевода стрелки из-за электрической неисправности?

Ответ. При невозможности перевода стрелок из-за электрической неисправности дежурный по станции обязан:

1) установить стрелочную рукоятку (нажать кнопку индивидуального управления стрелкой) в первоначальное положение;

2) убедиться, что не возможность перевода стрелки не является следствием неправильных действий ДСП или других работников;

3) произвести запись о неисправности в журнале осмотра формы Д-46;

4) сообщить о возникшей неисправности электромеханику СЦБ, дорожному мастеру или бригадиру пути, диспетчерам дистанции сигнализации, и дистанции пути;

5) сделать в журнале осмотра формы ДУ-46 соответствующие отметки с указанием времени и способа, которым извещён соответствующий работник (по телефону, лично), а также его должности и фамилии;

6) доложить поездному диспетчеру, а также начальнику станции или его заместителю;

7) перевести неисправную стрелку на ручное управление.

1.6. Вопрос. Как называются, где хранятся и какая информация должна содержа ться на приспособлениях, предназначенных для ручного перевода централизованных стрелок?

Ответ. На каждом посту электрической централизации должны быть в наличии приспособления для ручного перевода централизованных стрелок, которые называют курбелем.

Количество курбелей, а также место их хранения, устанавливается ТРА станции. Курбели должны храниться в запираемом на замок ящике. Каждый курбель должен быть опломбирован отдельной пломбой электромеханика СЦБ. На каждый курбель наносится клеймо с наименованием станции и номером курбел^.

1.7. Вопрос. Каков порядок действий дежурного по станции по переводу неисправной централизованной стрелки на ручное управление?

Ответ. Установив, что причиной невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления является неисправность, дежурный по станции, с ведома поездного диспетчера, переводит стрелку на ручное управление, для чего:

При личном переводе стрелки:

1) в журнале осмотра формы ДУ-46 производит запись о срыве пломбы и изъятии курбеля (с указанием № курбеля) для выключения курбельной заслонки и перевода стрелок;

2) срывает пломбу и изымает курбель;

3) берёт навесные замки по количеству приводов переводимых на ручное управление (это связано с тем, что неизвестно появится ли после перевода курбелем контроль положения переводимых им стрелок).

При переводе стрелки другим работником хозяйства перевозок:

1) в журнале осмотра формы ДУ-46 производит запись о срыве пломбы и изъятии курбеля (с указанием № курбеля) для выключения курбельной заслонки и перевода стрелок, а также фамилии и должности работника которому вручается курбель для перевода стрелки;

2) при хранении курбеля на посту ЭЦ дежурный по станции лично срывает пломбу, изымает курбель и передаёт его работнику хозяйства перевозок, который будет осуществлять перевод централизованных стрелок на ручное управление;

3) при хранении курбеля не на посту ЭЦ получив от дежурного по станции разрешение на изъятие курбеля работник хозяйства перевозок срывает пломбу и изымает курбель;

4) берёт навесные замки по количеству переводимых на ручное управление электроприводов.

1.8. Вопрос. Разрешается ли переводить на ручное управление одну из стрелок съезда, если вторая стрелка управляется с пульта ЭЦ?

Ответ. При переводе на ручное управление одной из стрелок съезда, вторая стрелка так же обязательно переводится на ручное управление.

Спаренные стрелки при переводе их курбелем должны устанавливаться в одинаковое положение (плюсовое или минусовое), невыполнение этого требования может привести к взрезу одной из стрелок.

1.9. Вопрос. Разрешается ли на стрелке, оборудованной подвижным сердечником крестовины, переводить на ручное управление только один привод?

Ответ. При переводе на ручное управление стрелки с подвижным сердечником крестовины обязательно переводятся на ручное управление привод, управляющий остряками, и привод, управляющий сердечником крестовины.

При переводе курбелем стрелок с подвижным сердечником, остряки стрелки и подвижный сердечник крестовины должны быть поставлены в одинаковое положение (плюсовое или минусовое), первым должен переводиться и запираться подвижный сердечник крестовины, а затем остряки стрелки.

1.10. Вопрос. Опишите действия по переводу централизованной стрелки курбелем.

Ответ. Для перевода централизованной стрелки курбелем необходимо:

1) надеть курбель на болт курбельной заслонки и вращением против часовой стрелки открутить его;

2) опустить курбельную заслонку вниз, разомкнув тем самым рабочую цепь управления электродвигателем привода, (в верхнее положение вернуть курбельную заслонку сможет только электромеханик СЦБ);

3) в открывшееся после опускания курбельной заслонки отверстие в корпусе электропривода вставить курбель;

4) вращать курбельную рукоятку по часовой или против часовой стрелки до полного прижатия остряков к рамному рельсу (подвижного сердечника к усовику крестовины) и характерного щелчка в электроприводе, которому будет предшествовать значительно возросшее усилие. При вращении курбеля осуществляется перевод стрелки;

5) убедиться, что остряки и подвижный сердечник крестовины (на стрелках оборудованных подвижным сердечником) установлены в требуемое положение и плотно прилегают к рамному рельсу (усовику);

6) доложить дежурному по станции об установке стрелки в требуемое положение.

1.11. Вопрос. Какие действия на пульте должен осуществить дежурный по станции для получения контроля положения стрелки, переведённой курбелем, если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает свободность?

Ответ. Убедившись в правильности установки в соответствующем маршруте стрелки, переведённой курбелем (лично, по докладу другого работника хозяйства перевозок), дежурный по станции для получения контроля её положения поворачивает на пульт-табло рукоятку (нажимает кнопку) индивидуального управления стрелкой. Если после перевода стрелки курбелем на пульт-табло сохраняется контроль её положения, то стрелку нет необходимости замыкать на закладку и навесной замок, а приём, отправление и маневровые передвижения поездов осуществляются при разрешающем показании соответствующих светофоров.

1.12. Вопрос. Какие действия на пульте должен осуществить дежурный по станции для получения контроля положения стрелки, переведённой курбелем, если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает занятость, и не замкнут в предыдущем маршруте?

Ответ. Убедившись в правильности установки в соответствующем маршруте стрелки, переведённой курбелем (лично, по докладу другого работника хозяйства перевозок), а также в свободности этой стрелки от подвижного состава и наличии проходов по смежным путям дежурный по станции должен произвести запись в журнал осмотра формы ДУ-46 о срыве пломбы или изменении показания счётчика кнопки вспомогательного перевода стрелок; одновременно нажать кнопку вспомогательного перевода и повернуть на пульт-табло рукоятку (нажать кнопку) индивидуального управления стрелкой.

Если после перевода стрелки курбелем на пульт-табло сохраняется контроль её положения, то стрелку нет необходимости замыкать на закладку и навесной замок, а приём, отправление поездов и маневровые передвижения по маршруту, в который входит ложнозанятая стрелка, осуществляются при запрещающем показании светофора.

1.13. Вопрос. Какие действия на пульте должен осуществить дежурный по станции для получения контроля положения стрелки, переведённой курбелем, если изолированный участок, в который входит данная стрелка, показывает занятость и остался замкнутым в предыдущем маршруте?

2) сорвать пломбы и нажать кнопки неразомкнувшихся секций маршрута (световые ячейки изолированных участков загораются мигающим светом);

4) произвести запись в журнал осмотра формы ДУ-46 о срыве пломбы или изменении показания счётчика кнопки вспомогательного перевода стрелок;

5) одновременно нажать кнопку вспомогательного перевода и повернуть на пульт-табло рукоятку (нажать кнопку) индивидуального управления стрелкой.

Если после перевода стрелки курбелем на пульт-табло сохраняется контроль её положения, то стрелку нет необходимости замыкать на закладку и навесной замок, приём, отправление поездов и маневровые передвижения по маршруту в который входит ложнозанятая стрелка осуществляются при запрещающем показании светофора.

1.14. Вопрос. Какие действия должны вьшолнить работники перед включением стрелки в централизацию после устранения причины неисправности?

Ответ. После устранения причины неисправности перед включением стрелки в централизацию электромеханик СЦБ докладывает об устранении неисправности дежурному по станции.

Если остряки (подвижный сердечник крестовины) стрелки запирались на навесной замок, дежурный по станции в свободное от движения поездов время, даёт указание работнику хозяйства перевозок снять со стрелки (подвижного сердечника крестовины) навесной замок и отвести закладку (специальное запорное устройство).

После получения доклада от работника хозяйства перевозок о том, что навесной замок снят, закладка отведена, дежурный по станции оформляет соответствующую запись в журнале осмотра формы ДУ-46 и разрешает электромеханику СЦБ приступить к проверке стрелки.

Если остряки (подвижный сердечник крестовины) стрелки не запирались на навесной замок, дежурный по станции в свободное от движения поездов время разрешает электромеханику СЦБ приступить к проверке стрелки.

Электромеханик СЦБ включает сам или даёт указание электромонтёру СЦБ включить курбельную заслонку электропривода и совместно с дежурным по станции проверяет перевод стрелки, получение на пульте управления контроля окончания перевода стрелки в плюсовое или минусовое положение, соответствия положения стрелки положению стрелочной рукоятки (нажатию соответствующей кнопки) и контроля на пульте управления.

Номера стрелок или путей, на которые ведут остряки проверяемой стрелки, дежурному по станции докладывает работник хозяйства перевозок.

Во время проверки стрелки, дежурному по станции запрещается переводить стрелки в горловине (районе), где расположена проверяемая стрелка, а также осуществлять по ней какие либо передвижения подвижного состава.

По окончании проверки электромеханик СЦБ делает запись в журнал ДУ-46 об устранении неисправности и включении стрелки в централизацию. После чего дежурный по станции ставит свою подпись под выпиской об устранении неисправности и докладывает об этом поездному диспетчеру.

8.1.4. Доложить диспетчеру поездному, сообщить диспетчерам дистанций пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения.

8.1.5. Вызвать начальника станции (заместителя начальника станции, главного инженера станции), работника, исполняющего их обязанности, свободного от дежурства дежурного по станции или другого работника, указанного в ТРА станции.

8.1.6. На месте работник хозяйства перевозок, указанный в техническо – распорядительном акте станции не дожидаясь прибытия электромеханика СЦБ обязан проверить, не попал ли посторонний предмет между остряком и рамным рельсом. Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств СЦБ, ДСП станции разрешается возобновить пользование устройствами СЦБ. О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и их устранении ДСП станции делает запись в последней графе журнала осмотра.

8.1.7. Для приготовления маршрута приема (отправления) поезда:

8.1.8. Получить устное разрешение диспетчера поездного на срыв пломбы с курбеля. Сделать запись в журнале осмотра формы ДУ-46 о срыве пломбы и выдаче курбеля работнику хозяйства перевозок, указанному в техническо-распорядительном акте станции.

8.1.9. Дать указание работнику хозяйства перевозок (согласно техническо-распорядительного акта станции) перевести стрелку, запереть на закладку и навесной замок, а в электроприводе выключить блок-контакт (опустить курбельную заслонку). В случае если закладка не обеспечивает плотное прижатие остряка к рамному рельсу или отсутствует, принять меры по закреплению остряка к рамному рельсу на типовую скобу работниками пути.

8.1.10. При переводе курбелем спаренных стрелок и стрелок с подвижным сердечником обе стрелки должны быть поставлены в одинаковое (плюсовое или минусовое) положение, закрыты на закладки и навесные замки, курбельные заслонки у обеих стрелок опущены;

8.1.11. Получить доклад от работника хозяйства перевозок об установке стрелок, переводимых курбелем, по маршруту, выключении блок-контакта в электроприводе и запирании стрелки на закладку и навесной замок.

8.1.12. Если закладка не обеспечивает плотного прижатия остряка к рамному рельсу или неисправна – стрелка закрепляется работником пути на типовую скобу с оформлением отдельной записи в журнале осмотра ф. ДУ-46 за подписью ПД (или другого работника хозяйства пути)

8.1.13. Ключ от стрелки, запертой на закладку и навесной замок хранится у дежурного по станции или другого работника, согласно техническо-распорядительного акта станции.

8.1.14. Для получения контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения, на станциях с МПЦ – при помощи соответствующей команды).

Если при этом на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.

Если контроль положения стрелки после вышеуказанных действий не появится – для приготовления маршрута приема (отправления):

8.1.15. Стрелочные рукоятки (кнопки) установить (нажать) в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте.

8.1.16. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранные надеть красные колпачки. (на станциях с МПЦ – заблокировать соответствующей командой);

8.1.17. При наличии попутных маневровых светофоров, соответствующий маршрут приема (отправления) замкнуть попутными маневровыми светофорами. Запрещается замыкать маршрут встречными маневровыми сигналами.

8.1.19. Дополнительно проверить правильность приготовления маршрута по контрольным приборам управления путем подсветки пульт-табло.

8.1.22. Доложить диспетчеру поездному о готовности маршрута и способе запирания стрелок в маршруте по форме:

а) маршрут приема (отправления) поезда №___ с пути №___ на путь №___ готов;

б) входящие в маршрут стрелки (указываются номера стрелок, направление их установки в противошерстном направлении) № ____ - установлена по направлению стрелки №___(пути №___) – заперта открытием попутных маневровых сигналов (заперта с помощью кнопки замыкания стрелок; заблокирована командой блокировки стрелок); стрелка №__ - установлена по направлению стрелки №____ (пути №___) - заперта на закладку, навесной замок (закреплена на типовую скобу); блок система установлена в направлении отправляющегося поезда (в случае отправления поезда по неправильному пути);

в) стрелочные рукоятки повернуты в требуемое крайнее положение (кнопки соответственного положения нажаты). На рукоятки (кнопки) всех стрелок, входящих в маршрут и охранные надеты красные колпачки;

г) правильность приготовления маршрута по контрольным приборам путем подсветки пульт-табло проверена;

д) переезд … закрыт.

8.1.23. Получить устное разрешение диспетчера поездного на прием (отправление) поезда при запрещающем показании светофора;

8.1.25. Произвести прием (отправление) поезда одним из способов, указанных в пункте 30 приложения № 9, пунктов 14, 15 приложения № 1 ИДП и 2.11. (18), 2.17. (2.1.), техническо-распорядительного акта станции, сообщив машинисту причину приема (отправления) поезда при запрещающем показании светофора;

8.1.26. При приеме (отправлении) поезда по пригласительному сигналу предварительно сделать запись в журнале осмотра формы ДУ-46 о срыве пломбы с кнопки пригласительного сигнала или нажатии кнопки счетчика;

В этом случае при повороте стрелочной рукоятки (нажатии кнопки) стрелка не занимает соответствующее положение.

Рассмотрим порядок действий ДСП при обнаружении отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ:

1. Согласно пункту 13.1 ИДП, при возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ ДСП должен прежде всего проверить, не является ли это следствием:

а) ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;

б) неправильных его действий или действий других работников.

При этом необходимо дополнительно проверить:

- действительно ли свободен путь приёма и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;

- имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;

- не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;

- не извлечён ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;

- не оказался ли включённым заградительный светофор на переезде, расположенном в пределах станции, или сигнал централизованного ограждения составов поездов и т. п., в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;

- не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.

Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра формы ДУ-46, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами (открывать светофоры, переводить стрелки, пропускать подвижной состав, руководствуясь показаниями контрольных приборов неисправных устройств).

3. В зависимости от характера неисправности, согласно п. 13.3 ИДП, ДСП, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром путей и стрелок. Например, проверить:

-при появлении ложной занятости пути или стрелочного изолированного участка – не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом;

-если стрелка не переводится с пульта управления – не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом.

Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств, ДСП разрешается возобновить пользование устройствами. При этом о причинах нарушения нормального действия устройств и устранении их ДСП делает запись в графе 12 журнала осмотра.

4. Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика и устранения повреждения ДСП должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения при запрещающих светофорах, обеспечивая проверку свободности пути, стрелок и приготовление маршрутов в порядке, предусмотренном для таких случаев в ТРА станции.

Рассмотрим конкретные примеры.

Пример 1. При проследовании нечётного поезда по первому главному пути на изолированном участке 16 – 24 СП периодически гасла красная полоса. После прохода нечётного поезда необходимо немедленно пропустить поездной электровоз по маршруту с участием стрелки 20 для подачи под поезд.

Порядок действий ДСП следующий:

- стрелки, входящие в маршрут, переводятся в нужное положение индивидуально стрелочными рукоятками (кнопками);

-стрелочные рукоятки остаются в крайних склонённых положениях;

- ДСП убеждается в правильности положения стрелок в маршруте кнопкой контроля стрелок (подсветкой табло);

-на все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранные ДСП надевает красные колпачки;

3. После установки маршрута и проверки положения стрелок ДСП лично или через других работников станции (в соответствие с ТРА станции) проверяет свободность пути по маршруту следования электровоза, а также свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков.

4. Тут же, без всякого интервала, даёт машинисту электровоза команду по радиосвязи на движение под запрещающий сигнал с указанием места остановки (чтобы избежать взреза стрелок) (п. 11.5 ИДП).

5. Дав разрешение машинисту на проезд запрещающих сигналов, ДСП не должен прикасаться к аппарату управления (по крайней мере, в данной горловине или районе) до полного использования маневрового маршрута электровозом.

Пример 2. Изолированный участок 21 – 25 СП показывает ложную занятость. Необходимо пропустить электровоз в депо по маршруту с участием стрелки 21.

Порядок действий ДСП следующий:

3. Рукоятки оставляет в склонённом крайнем положении.

4. Согласно п.13.5 ИДП, перед каждым переводом стрелки вспомогательной кнопкой, ДСП должен лично или через других работников станции убеждаться в свободности её от подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным путям. (Приготовление поездных маршрутов с использованием кнопки ВК, как правило, разрешается только в присутствии ДС или ДСЗ).

5. Вспомогательной кнопкой устанавливает стрелку 21 в нужное положение.

6. Проверяет правильность положения стрелок в маршруте кнопкой контроля стрелок (подсветкой табло).

7. На все стрелочные рукоятки (кнопки) по маршруту и охранные навешивает красные колпачки.

8. ДСП лично или через других работников станции (согласно ТРА станции) проверяет свободность путевых, бесстрелочных и стрелочных изолированных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков.

9. Маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров (п. 13.5 ИДП). Проверив готовность маршрута, без всякого интервала, даёт разрешающую команду машинисту электровоза на движение под запрещающий сигнал с указанием места остановки.

1. Согласно п.13.8 ИДП исправность такой стрелки и правильность установки в маршруте проверяет на месте лично ДСП или другой работник, указанный в ТРА станции.

2. Такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а в её электроприводе выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у ДСП или другого работника согласно ТРА станции.

3. Во всех случаях запирания стрелок на навесные замки ДСП обязан сделать запись в журнале осмотра ДУ-46 о запирании стрелок на навесной замок с указанием фамилии исполнителя, номеров запертых стрелок и времени запирания.

4. Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора.

(По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих сигналов).

В сложных, относительно редко встречающихся ситуациях ДСП начинают нервничать, что-то упускать, а некоторые доходят до состояния полной растерянности. В этом плане ДСП необходимо вырабатывать уверенность в действиях и требуемую последовательность, не упуская ни одного элемента.

Важным навыком в работе ДСП является умение ведения переговоров по радиосвязи, парковой связи и телефону:

5. Все объявления по парковой связи делать спокойным голосом и повторять не менее двух раз. Не допускать в служебных разговорах возбуждённый тон.

ЛИТЕРАТУРА

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Общие положения………………………………….3

1.1. Цель лабораторных работ и деловых игр………3

1.2. Психологическая подготовка ДСП………………..4

2. Краткая характеристика макета железной дороги…5

3. Обязанности и порядок действий ДСП по приёму, отправлению и пропуску поездов по станции при нормально действующих средствах СЦБ и связи (двух

путный и однопутный участки при А/Б и полуА/Б)….5

4. Организация движения поездов при телефонных средствах связи, являющихся основными…………. 16

Управление всеми станционными светофорами и стрелками железнодорожных станций, находящихся на диспетчерском управлении, осуществляется непосредственно ДНЦ. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемо-отправочных железнодорожных путей, изолированных участков железнодорожных станций, блок-участков (при автоблокировке) или перегонов (при полуавтоматической блокировке) контролируется на аппарате управления ДНЦ.

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказом передает железнодорожные станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками железнодорожных станций, на которых возложено выполнение этих операций. До передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.

Если до передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных железнодорожных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.

Отдельные стрелки или горловины железнодорожной станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе железнодорожной станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается работнику, обслуживающему устройства СЦБ.

Прием и отправление поездов

Перед приемом поезда на железнодорожную станцию ДНЦ, убедившись по показаниям индикации на аппарате управления в свободности пути приема и стрелочных участков, задает маршрут приема.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости железнодорожного пути и стрелочных участков (за исключением занятости железнодорожных путей и стрелок специальным самоходным железнодорожным подвижным составом).

Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления.

Перед отправлением поезда ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в свободности входящих в маршрут отправления изолированных участков, свободности перегона, при автоблокировке – в свободности первого участка удаления, а после смены направления движения – свободности перегона и установленного соответствующего направления движения, задает маршрут отправления.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости стрелочных участков (за исключением занятости специальным самоходным железнодорожным подвижным составом).

Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления.

Если после открытия входного, маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, ДНЦ, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту поезда, лишь после того, как убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на железнодорожном пути отправления, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор.

На участках с полуавтоматической блокировкой в случае необходимости задержки отправления поезда, а также отправления поезда встречного направления, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление. В таких случаях операции по отправлению поездов производятся в соответствии с пунктами 6 и 7 приложения № 3 к настоящей Инструкции.

Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю железнодорожную станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится по разрешающему показанию выходного светофора.
Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону производится:

1) на участках с автоблокировкой – по разрешающему показанию выходного светофора;

2) на участках с полуавтоматической блокировкой – в соответствии с пунктами 10 и 11 приложения № 3 к настоящей Инструкции.

Железнодорожные станции отправления на участках с автоблокировкой и железнодорожные станции, ограничивающие перегон, на участках с полуавтоматической блокировкой, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление.

При невозможности изъять ключ-жезл или в случае если аппарат управления не оборудован ключем-жезлом, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления, пользование автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.

В этих случаях, до перехода на телефонные средства связи, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.

Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с железнодорожных станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих железнодорожных станциях на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения формы ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда:

Производство маневров

Приготовление маневровых маршрутов и перевод стрелок при маневрах может осуществляться:

Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, до освобождения стрелки от железнодорожного подвижного состава.
По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы ДНЦ, а последний посылает соответствующую управляющую команду на железнодорожную станцию.
Пульты местного управления должны быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или технического обслуживания, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации

Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации аппаратов управления) железнодорожном пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на железнодорожную станцию при его запрещающем показании по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:

При следовании на железнодорожную станцию по приказу ДНЦ машинист должен вести поезд на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:

На участках, оборудованных АЛСН, после вступления поезда на перегон машинист поезда действует в порядке, предусмотренном в пункте 19 приложения
№ 1 к настоящей Инструкции.

При невозможности перевода стрелки, в том числе с пульта местного управления или с пульта резервного управления, стрелка передается на ручное управление в порядке, установленном в пункте 9 приложения № 13 к настоящей Инструкции, на что оформляется приказ ДНЦ.

При неисправности стрелочного изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость, соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же железнодорожная станция передается на резервное управление.
В случае, если табло показывает ложную занятость железнодорожного пути приема, ДНЦ впредь до исправления повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот железнодорожный путь. В случае необходимости, прием поезда на указанный железнодорожный путь осуществляется при запрещающем показании входного светофора по регистрируемому приказу ДНЦ после проверки им через работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, проверки фактической свободности железнодорожного пути приема или же железнодорожная станция передается на резервное управление.

При неисправности диспетчерской централизации, когда управление одной или несколькими железнодорожными станциями невозможно, ДНЦ должен перевести эти железнодорожные станции на резервное управление. В этих случаях ДНЦ запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение железнодорожных путей, стрелок и светофоров этих железнодорожных станций.
При неисправности автоблокировки, по указанию ДНЦ на железнодорожных станциях, ограничивающих перегон, вступают на дежурство работники железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.

Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на железнодорожную станцию отдельные поезда, при наличии у ДНЦ поездного контроля положения железнодорожных путей и стрелок, могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда в соответствии с пунктом 27 приложения № 1 к настоящей Инструкции. Перегоны, где разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности движения поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, если ДНЦ не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, вызывает на ограничивающие раздельные пункты работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и передает им регистрируемый приказ изменить направление автоблокировки при помощи вспомогательного режима

Вызванные работники изменяют направление автоблокировки и убеждаются по индикации на аппаратах управления в том, что изменение направления произошло. После этого отправление поездов производится ДНЦ по автоблокировке.

Если при использовании вспомогательного режима невозможно произвести смену направления движения, действие автоблокировки или АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, прекращается, и движение на данном перегоне осуществляется по телефонным средствам связи.

Железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.

О результатах осмотра машинист сообщает по радиосвязи ДНЦ.

При управлении поезда машинистом в одно лицо (без помощника машиниста) ДНЦ вызывает на ограничивающие раздельные пункты работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, для проверки фактической свободности перегона и выполнения операций по изменению направления движения.

ДНЦ при поступлении информации о срабатывании Устройств контроля схода и о переключении входного или проходного светофора с разрешающего на запрещающее показание, обязан:

1) вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало Устройство контроля схода, и сообщить ему регистрируемый приказ:

2) на двухпутных и многопутных участках исключить отправление на соседний железнодорожный путь поездов встречного или попутного направления.

В случае, если такой поезд был ранее отправлен на перегон, ДНЦ (ДСП станции) обязан сообщить машинисту отправленного поезда по радиосвязи о месте срабатывания Устройства контроля схода.

При управлении поездом машинистом в одно лицо (без помощника машиниста) порядок осмотра поезда при срабатывании Устройства контроля схода устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании Устройства контроля схода машинист докладывает об этом ДНЦ, который при участии работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, посылает специальную команду на открытие входного светофора. В дальнейшем, до восстановления Устройства контроля схода, открытие входного светофора осуществляется по специальной команде работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.

Проезд переключенного при срабатывании Устройства контроля схода проходного светофора с запрещающим показанием осуществляется в соответствии с пунктом 2 настоящего приложения.

Читайте также: