Через какое время локомотивная бригада остановившегося поезда на перегоне обязана закрепить состав

Обновлено: 30.06.2024

1. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников подразделений пути, электроснабжения, СЦБ и связи.
Отправление и следование восстановительных и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу ДНЦ.

2. При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить ДСП станции или ДНЦ, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.
Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки ДСП станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.

4. ДНЦ, получив требование об оказании помощи, немедленно докладывает об этом уполномоченному работнику владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Уполномоченный работник владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования и ДНЦ совместно определяют, с какой из ограничивающих перегон железнодорожных станций должна быть оказана помощь и на какую железнодорожную станцию при необходимости будут выводиться вагоны.
При наличии поездной радиосвязи намеченный порядок оказания помощи ДНЦ (непосредственно или через ДСП станции) должен сообщить машинисту остановившегося поезда и ДСП станций, ограничивающих перегон.
ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов (караулов) о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.

5. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов, в порядке, предусмотренном в пункте 10 приложения № 10 к настоящей Инструкции. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации отправление производится по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив.
Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.
Разрешение на бланке ДУ-64 выдается машинисту и в тех случаях, когда у места препятствия для движения поездов на перегоне открывается временный пост. При этом движение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов производится по предварительному согласованию ДСП станций, ограничивающих перегон, с ДСП поста.
Порядок отправления вспомогательных локомотивов на участки, оборудованные диспетчерской централизацией, предусмотрен в пункте 8 приложения № 2 к настоящей Инструкции.

6. Машинист восстановительного, пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава за два километра от места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.
Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/ч;
2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием — со скоростью не более 20 км/ч;
3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/ч.
Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.

7. Время отправления восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на перегон, а также время возвращения с перегона ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ.

10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:
1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.

11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.
В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения № 7 к Правилам.
Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).

12. Машинист поезда, следующий на железнодорожную станцию с требованием о помощи, обязан:
1) на перегонах, оборудованных автоблокировкой, руководствоваться показаниями путевых светофоров;
2) на перегонах с полуавтоматической блокировкой, имеющих путевые посты (блок-посты), на первом по пути следования блок-посту остановиться и сообщить о случившемся ДНЦ. ДСП поста отправляет такой локомотив по разрешающему показанию проходного сигнала, но блокировочного сигнала проследования не подает. ДСП остальных постов на перегоне действуют в порядке, предусмотренном в пункте 17 приложения № 3 к настоящей Инструкции. На перегонах, оборудованных электрожезловой системой, жезл перегона, где оставлен состав поезда, машинист, прибывший на железнодорожную станцию с требованием о помощи, передает ДСП станции. Впредь до освобождения перегона и восстановления нормального движения ДСП станции должен хранить жезл, не вкладывая в аппарат.

II. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию

III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда

18. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
1) одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;
2) локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;
3) сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.
Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.
Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.

19. Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, ДНЦ передает приказ следующего содержания:

При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего грузового поезда, ДНЦ передает приказ следующего содержания:

До передачи такого приказа ДНЦ обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого необходимо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле и может быть закреплен в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.

21. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм. Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ оказания помощи разрешается применять, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования должен быть определен порядок действий работников (ДНЦ, машинистов поездных локомотивов, ДСП станций) при выполнении указанной операции.

22. Оказание помощи для соединения частей расцепившегося на перегоне состава грузового поезда производится в случаях, предусмотренных в пункте 10 настоящего приложения, только по просьбе машиниста поезда, в котором произошло разъединение. Помощь может быть оказана одиночным локомотивом, следующим за расцепившимся поездом или идущим за ним грузовым поездом, без отцепки от него ведущего локомотива.
Об оказании помощи в этих случаях ДНЦ передает приказ следующего содержания:

Вне зависимости от того, осуществляется ли помощь одиночным локомотивом или локомотивом вместе с составом сзади идущего поезда, должно производиться сцепление локомотива, оказывающего помощь, с последним вагоном отцепившейся части поезда. Дальнейшие действия производятся по указанию машиниста первого поезда после выполнения им требований, предусмотренных в пункте 9 настоящего приложения, при этом в зависимости от расстояния между расцепившимися вагонами, количества вагонов в головной и отцепившейся частях состава, профиля пути и др. соединение может осуществляться или путем осаживания головной части первого поезда, или путем надвига отцепившихся вагонов до соединения их с головной частью первого поезда. После соединения расцепленных частей помощник машиниста второго поезда отцепляет локомотив от последнего вагона и оба поезда продолжают движение самостоятельно, руководствуясь сигналами автоблокировки.

23. При остановке на перегоне, оборудованном автоблокировкой, одиночного локомотива или специального самоходного железнодорожного подвижного состава, когда дальнейшее самостоятельное их движение невозможно, вывод их с перегона до ближайшей железнодорожной станции может быть произведен сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда. Это осуществляется также по приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов и ДСП впереди расположенной станции. В этом случае производится сцепление остановившегося локомотива (специального самоходного железнодорожного подвижного состава) с локомотивом сзади идущего поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования не должна превышать 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 км/ч.
Возможность применения такого порядка на участках устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от плана и профиля железнодорожного пути.

24. Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль железнодорожного пути, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда и ДСП позади лежащей станции, при свободности от поездов участка железнодорожного пути от хвоста поезда до железнодорожной станции:

25. При вынужденной остановке моторвагонного поезда на перегоне и когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, разрешается прицеплять к нему вслед идущий моторвагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной железнодорожной станции сдвоенным составом. Автотормоза обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.
Соединение составов производится по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих поездов (с использованием для этой цели всех имеющихся средств связи):

При невозможности управления соединенным моторвагонным поездом из головной кабины первого поезда, управление поездом и тормозами производится из головной кабины второго поезда, причем скорость следования в этом случае должна быть не более 25 км/ч. В головной кабине первого поезда должен находиться машинист, который обязан следить за движением и при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением.
Порядок действий локомотивных бригад обоих поездов при соединении и следовании сдвоенными составами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от местных условий.

26. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда, когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, помощь этому поезду может быть оказана как с головы, так и с хвоста поезда вспомогательным локомотивом, соответственно с выводом пассажирского поезда на впереди или позади расположенную железнодорожную станцию. Машинист вспомогательного локомотива обязан предупредить о направлении предстоящего движения машиниста пассажирского поезда, который, в свою очередь, предупреждает об этом начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и проводников.

14. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисправности локомотива

14.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

14.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

— остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

— привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении, при необходимости произвести закрепление состава ручными тормозами и тормозными башмаками;

14.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

14.4. При отказах оборудования локомотива (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивная бригада должна, соблюдая меры безопасности использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом- изготовителем.

14.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

— лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

— через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

— если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

— доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

— при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

14.6. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста помощник машиниста обязан закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон.

При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами, определенными приложением N 2, разделом III.7., таблица N III.4 Правил N 151.

Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

— после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом произвести запись в журнале формы ТУ-152.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

— произвести сокращенное опробование тормозов (при необходимости);

— дать команду помощнику машиниста на изъятие из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде — передать информацию об изъятии тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

— после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста произвести отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

14.7. Помощник машиниста обязан:

— зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

— привести в действие ручные тормоза локомотива;

— произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

— убедиться в том, что поезд заторможен, а управляющий орган крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией ее на защелку специальным устройством;

— при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

— при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

— контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

— для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в составе груженых вагонов и их порядковые номера с головы;

— если движение поезда не может быть возобновлено в течение 15 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, произвести действия согласно пункту 13.6 настоящего Регламента.

14.8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

14.9. При вынужденной остановке поезда на перегоне, машинист после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда в соответствии с требованиями пунктов 45 — 49 ИСИ.

Закрепление производится по указанию машиниста остановившегося поезда силами поездной бригады пассажирского поезда и помощника машиниста с остальными поездами.

14.10. После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи с машинистом остановившегося поезда данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

14.11. Разрешение формы ДУ-64 выдаются ДСП после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона), а при организации движения при диспетчерской централизации регистрируемый приказ ДНЦ.

— при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

— при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора — со скоростью не более 20 км/час;

— по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

— при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

14.13. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

— связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

— по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

— остановиться за 10-15 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование пассажирских, технологическое опробование в грузовых поездах, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

— доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

14.14. При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный подвижной состав для вывода на железнодорожную станцию. Порядок оказания помощи определяется владельцем инфраструктуры.

Оказание помощи электропоездам серии ЭС1 и ЭС2 всех модификаций, а также электропоездам серий ЭГ2Тв, ЭШ2 и ЭП2Д допускается локомотивами, моторвагонным подвижным составом в соответствии с требованиями конструкторской документации на электропоезда серий ЭС1 и ЭС2 всех модификаций, ЭГ2Тв, ЭШ2, ЭП2Д, ЭП3Д.

Локомотивные бригады электропоездов серии ЭС1 и ЭС2 всех модификаций, а также серии ЭГ2Тв, ЭШ2 и ЭП2Д, ЭП3Д, затребовавшие помощь, обязаны подготовить МВПС (переключить органы управления поездом и тормозное оборудование в требуемое положение, подготовить адаптер для сцепления с локомотивом (для электропоездов серий ЭШ2, ЭС1 и ЭС2 всех индексов).

После соединения МВПС со вспомогательным локомотивом объединить рукава тормозной и питательной магистралей, произвести сокращенное опробование тормозов с записью в журнал технического состояния формы ТУ-152 подвижного состава, оказывающего помощь.

Для оказания помощи электропоездам серий ЭР, ЭД и ЭТ всех индексов и модификаций разрешается прицеплять к ним вслед идущий моторвагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной железнодорожной станции сдвоенным составом. Автотормоза обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.

Железная дорога похожа на большой и сложный часовой механизм, где от слаженной работы каждой, даже самой маленькой, детали зависит точность измерения времени. Если детали работают плохо — часы начинают отставать, если они работают слишком активно — спешить, все как в РЖД. На локомотивную бригаду возложена ответственность четко следовать служебному расписанию, и делать все для его исполнения, ни спешить, ни опаздывать. Однако в жизни не все так гладко, порой приходится по тем или иным причинам остановиться. Как сделать всё правильно, учитывая что данная ситуация уже будет стрессовой для локомотивной бригады? Как соблюсти все нормы, регламенты, распоряжения… вот об этом наш материал, максимально доступный, берите на вооружение.

Для начала давайте определимся с главными понятиями, которыми будем оперировать в данном контексте. Мы уже обозначили, что задача локомотивной бригады вести поезд в соответствии с графиком движения, и любая остановка поезда может иметь лишь две причины: она запланирована графиком, либо она вынужденная. В любом случае остановка вне графика имеет свою причину, и обязательно будет найдено виновное в этой причине лицо. Чтобы машинист не оказался крайним в мелочах и безопасность была превыше всего, требования регламента нужно неукоснительно выполнять! Красный сигнал впереди — виноват машинист предыдущего поезда или ДСП, путь повело — виноваты путейцы, КЛУБ глючит — сцбисты, и так далее.

Так получается любая остановка на перегоне — вынужденная остановка? — Да, если конечно она не предусмотрена графиком.

Порядок действий при вынужденной остановке поезда

Машинист, либо помощник, должны как можно быстрей сориентироваться в координатах (пикетный столбик, показания КЛУБ-У) и сообщить машинистам встречных и попутных поездов (как при однопутном, так и при многопутном движении) о факте остановки и ее причинах (если они неизвестны, пользуемся общими формулировками, например технические неполадки, и тд), далее доложить ДСП, ограничивающего перегон, либо ДНЦ.

Внимание все! Я машинист (фамилия) поезда номер … остановился на … километре …. пикете четного (нечетного) пути перегона … вследствие (обозначить причину). Будьте бдительны!

Информацию необходимо передавать в следующей последовательности:

на УКВ-диапазоне машинистам поездов попутного или встречного направления;
если поезд пассажирский — начальнику поезда;
ДСП ограничивающего перегон либо ДНЦ.

Как можно обнаружить, приоритет к информированию закреплен за машинистами других поездов, а после уже диспетчеров. Не забывайте об этом, и всегда информируйте машинистов, несмотря на то, что это кажется неоправданным действием.

Также запомните: информация в радиоэфир повторяется постоянно, пока вы не получите подтверждение от машинистов всех поездов, следующих по перегону навстречу вам и позади вас, а также ДСП.

Текст подтверждения также регламентирован:

Я, машинист поезда номер …, фамилия …, понял, поезд номер … остановился на … километре … пикете …. пути …… перегона.

В том случае, если подтверждение от машинистов встречного или вслед идущего поездов, в том числе идущего по смежному пути, не получено, машинист обязан сообщить об этом ДСП или ДНЦ, который уже будет сам принимать меры к информированию машинистов поездов.

Тем временем помощник машиниста обязан: зафиксировать на обратной стороне бланков предупреждений формы ДУ-61 время остановки поезда, время информирования машинистов всех поездов, ДСП(ДНЦ), время подтверждения, фамилии машинистов поездов и ДСП (ДНЦ). Контролировать отсчет времени с начала остановки и докладывать машинисту.

Действия в исключительных случаях

Если поезд остановился там, где отсутствует поездная радиосвязь

Машинисту официально разрешается воспользоваться сотовым телефоном, по которому он должен доложить ситуацию дежурному по своему локомотивному или моторвагонному депо, или командно-инструкторскому составу. Доклад должен содержать координаты места остановки и ее причину.

Если по техническим причинам движение невозможно

Машинист должен принять все меры, по скорейшему выводу состава с перегона, а помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося состава.

Если остановка произошла у запрещающего сигнала

В таком случае производить доклад и дожидаться подтверждения машинисту встречного поезда не надо, а в стальной части необходимо полностью выполнить указанные выше действия по информированию.

Если остановка произошла из-за падения давления в тормозной магистрали

Внимание все!
Я, машинист (фамилия) поезда номер …, остановился по падению давления в тормозной магистрали на … километре четного (нечетного) пути перегона …, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!

Если остановка произведена в результате схода вагонов или локомотива

В этом случае необходимо оповестить машинистов и ДСП (ДНЦ) так:

Внимание все!
Я машинист (фамилия) поезда номер … На … километре … пикете четного (нечетного) пути перегона … нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!

В данном случае машинист обязан включить красные буферные фонари, а если они конструктивно не предусмотрены, необходимо использовать все доступные сигнальные средства для остановки встречного поезда, в том числе петарды.

Если движение не может быть возобновлено через 10 минут

Машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив.

В данном случае локомотивная бригада должна незамедлительно принять все меры по закреплению состава, после чего доложить ДСП станции или ДНЦ о закреплении поезда, а также произвести запись в журнал ТУ-152.

Если остановка произошла по причине неисправности подвижного состава

В таком случае запрещено отпускать автотормоза до выявления причины неисправности. Отпуск можно производить только после перезарядки тормозной магистрали, или при закреплении состава.

Начало движения

Обратите внимание на важный момент: после того, как причина вынужденной остановки устранена, начало движения можно производить только по согласованию с ДСП (ДНЦ), а если прочитать эту формулировку более критически, то только по разрешению ДСП (ДНЦ).

Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.

Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.

При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке формы ДУ-64, а при диспетчерской централизации – по регистрируемому приказу ДНЦ. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.

После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.

21. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм. Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ оказания помощи разрешается применять, владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования должен быть определен порядок действий работников (ДНЦ, машинистов поездных локомотивов, ДСП станций) при выполнении указанной операции.

поездом или идущим за ним грузовым поездом, без отцепки от него ведущего локомотива.

Об оказании помощи в этих случаях ДНЦ передает приказ следующего содержания:

При остановке на перегоне, оборудованном АБ, одиночного локомотива или ССПС состава, когда дальнейшее самостоятельное их движение невозможно, вывод их с перегона до ближайшей станции может быть произведен сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда. Это осуществляется также по приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов и ДСП впереди расположенной станции. В этом случае производится сцепление остановившегося локомотива (ССПС) с локомотивом сзади идущего поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей станции на путях общего пользования не должна превышать 25 км/ч, а на путях необщего пользования – 15 км/ч.

Возможность применения такого порядка на участках устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования в зависимости от плана и профиля пути.

24. Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному АБ, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль пути, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда и ДСП позади лежащей станции, при свободности от поездов участка пути от хвоста поезда до станции:

25. При вынужденной остановке мотор-вагонного поезда на перегоне и когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, разрешается прицеплять к нему вслед идущий мотор-вагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной станции сдвоенным составом. Автотормоза обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.

Соединение составов производится по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих поездов (с использованием для этой цели всех имеющихся средств связи):

При невозможности управления соединенным МВПС из головной кабины первого поезда, управление поездом и тормозами производится из головной кабины второго поезда, причем скорость следования в этом случае должна быть не более 25 км/ч. В головной кабине первого поезда должен находиться машинист, который обязан следить за движением и при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением.

Порядок действий локомотивных бригад обоих поездов при соединении и следовании сдвоенными составами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования в зависимости от местных условий.

26. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда, когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, помощь этому поезду может быть оказана как с головы, так и с хвоста поезда вспомогательным локомотивом, соответственно с выводом пассажирского поезда на впереди или позади расположенную станцию. Машинист вспомогательного локомотива обязан предупредить о направлении предстоящего движения машиниста пассажирского поезда, который, в свою очередь, предупреждает об этом начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и проводников.

Читайте также: