Запрещается ли отправление поезда с места до полного отпуска тормозов во всем составе для поезда
Обновлено: 17.05.2024
- отпуск тормозов с первого локомотива при движении поезда без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.
При стоянках поезда более 30 минут, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 производится проверка действия автотормозов в следующей последовательности:
- проверить плотность тормозной магистрали при 2 положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45, отклонение допускается не более чем на 20% (проверка проводится по согласованию между машинистами локомотивов при неработающих компрессорах);
- убедившись в срабатывании автотормозов на торможение, машинист второго локомотива извещает об этом по радиосвязи машиниста первого локомотива, после чего они производят отпуск тормозов установленным порядком;
- помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах в количестве, установленном пунктом 3.4.15. настоящей инструкции.
Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.
При ведении соединенного поезда разрешается применять рекуперативное или реостатное торможение как на обоих локомотивах, так и на каждом локомотиве отдельно. После остановки соединенного поезда включение тяги на локомотивах допускается после перевода ручки крана машиниста во 2 положение не ранее чем через: 3 минуты после служебного торможения, 4 минуты после полного служебного торможения, 9 минут после экстренного торможения. В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Вождение соединенных поездов осуществляется по режимным картам, утвержденным начальником отделения железной дороги.
При выявлении в пути следования замедленного отпуска тормозов в соединенном поезде локомотивными бригадами немедленно принимаются меры к остановке поезда с докладом об этом поездному диспетчеру и разъединению составов.
При изменении темпов торможения электропневматической приставкой к крану машиниста или недостаточности глубины разрядки тормозной магистрали, машинист каждого локомотива обязан довести ступень торможения до требуемой величины постановкой ручки крана машиниста в 5-е положение, с последующим переводом во 2-е положение.
При непрекращающемся мигании какой-либо кнопки-лампочки после передачи команды ТУ на головном локомотиве его машинист обязан запросить по радиосвязи машиниста второго локомотива о получении переданной команды. В случае подтверждения машинистом второго локомотива приема команды ТУ и посылке команды ТС машинист головного локомотива обязан:
полной остановки поезда, после остановки поезда работу системы КОНСУЛ восстановить в исходное положение путем кратковременного перевода тумблера местонахождения во второе положение и вернуть его обратно. Мигание кнопки-лампочки должно прекратиться.
Если действие системы КОНСУЛ при выполнении операций восстановится, следовать далее обычным порядком. Во всех случаях сбоя в работе системы КОНСУЛ в пути следования, если на ходу работоспособность системы восстановить невозможно,
машинист головного локомотива обязан:
- дать команду машинисту второго локомотива на выключение системы КОНСУЛ (и выключить самому), доложить поездному диспетчеру о неисправности системы и необходимости остановки поезда, согласовав свои действия с машинистом второго локомотива, доложить поездному диспетчеру и остановить поезд (по возможности на площадке и прямом участке пути) применением служебного торможения в соответствии с требованиями инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 разрядкой тормозной магистрали во втором поезде на 0,2-0,3кгс/см 2 меньше, чем на головном поезде;
- в случае отказа радиосвязи остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути применением ступени служебного торможения.
Во всех случаях при отказе радиосвязи хотя бы на одном из локомотивов, дальнейшее следование соединенного поезда запрещено. В случае выхода из строя радиостанции на обоих локомотивах информирование ДСП и ДНЦ о разъединении поездов производится на перегоне с сигнальных точек автоблокировки (из телефонных розеток перегонной связи) на релейных шкафах, установленных с интервалом примерно 2 км или через машинистов встречных поездов.
Основными причинами несчастных случаев на железнодорожных путях является:
• грубое нарушение пострадавшими "Правил безопасности граждан на железнодорожном транспорте", в большинстве случаях усугубившееся алкогольным опьянением;
• хождение по железнодорожным путям и переход путей в не установленных местах;
• личная неосторожность пассажиров при посадке и высадке в поезда;
• проникновение граждан на объекты железнодорожного транспорта с целью хищения деталей, содержащих цветные металлы;
• переход ж. д. путей в непосредственной близости перед подающим сигналы большой громкости поездом на пешеходных переходах и переездах;
• бесцельное нахождение в парках станций и перегонах;
• шалость детей, слабый контроль со стороны их родителей.
• проезжать на крышах, подножках, переходных площадках вагонов;
• бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться в непосредственной близости от края платформы во время прохождения поезда;
• находиться на территории железнодорожного транспорта в состоянии алкогольного опьянения;
• прыгать с поезда на ходу и с платформы на железнодорожные пути.
ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА
Знайте, что с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде – центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки.
Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители.
Соблюдайте следующие правила:
- при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;
- тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;
- не срывайте без крайней необходимости стоп-кран;
- запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложниться эвакуация;
- курите только в установленных местах;
- не возите с собой горючие, химически- и взрывоопасные вещества;
- не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;
- при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ
При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ
Сразу после аварии быстро выбирайтесь из вагона через дверь или окна – аварийные выходы (в зависимости от обстановки), так как высока вероятность пожара. При необходимости разбивайте окно купе только тяжелыми подручными предметами. При покидании вагона через аварийный выход выбирайтесь только на полевую сторону железнодорожного пути, взяв с собой документы, деньги, одежду или одеяла. При пожаре в вагоне закройте окна, чтобы ветер не раздувал пламя, и уходите от пожара в передние вагоны. Если не возможно – идите в конец поезда, плотно закрывая за собой все двери. Прежде чем выйти в коридор, подготовьте защиту для дыхания: шапки, шарфы, куски ткани, смоченные водой. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов – малминит – выделяет токсичный газ, опасный для жизни.
Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.
Если при аварии разлилось топливо, отойдите от поезда на безопасное расстояние, т.к. возможен пожар и взрыв.
Если токонесущий провод оборван и касается земли, удаляйтесь от него прыжками или короткими шажками, чтобы обезопасить себя от шагового напряжения. Расстояние, на которое растекается электроток по земле, может быть от двух (сухая земля) до 30 м (влажная).
на 0,3-0,7 кгс/см 2 выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре 1-м положение до зарядного давления.
6. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 1,0‑1,2 кгс/см 2 при наличии у крана машиниста стабилизатора.
7. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0-2,0 кгс/см 2 , если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
8. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.
9. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода УОКМ в 1-е положение до приведения поезда в движение:
| служебное | полное служебное | экстренное | Зима | |
| Груз равнинный до 100 осей | 1,5 мин | 2 мин | 4 мин | 1,5 |
| Груз равнинный более 100 осей | 1,5 мин | 2 мин | 6 мин | 1,5 |
| Груз ПВД | 3 мин | 4 мин | 8 мин | 1,5 |
I.2 Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины
I.2.1 Общие положения
15. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 , вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой УОКМ в положение служебного торможения (5) с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5‑0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара (5а). После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, перекрыши с питанием. Вторую ступень торможения или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
16. Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения).
I.2.2 При постановке локомотива в голове состава
20. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 4,8‑5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,3 кгс/см 2 .
Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см 2 ), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 4,6 кгс/см 2 .
22. Отпуск автотормозов в пути следования выполнять 1-м положением, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,5‑1,0 кгс/см 2 выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать УОКМ в течение 30‑40 секунд в положении перекрыши с питанием (4) с последующим кратковременном переводом в 1-е положение и последующим переводом в поездное положение.
Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 минут, в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.
В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0‑2,0 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.
В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.
24. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.
7.2 Перед отправлением поезда со станции, тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.
Автотормоза локомотива включать в тормозную сеть поезда.
7.3 В грузовых поездах, кроме специализированных поездов (вертушек), количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами- не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.
7.4 В специализированных поездах (вертушках), следующих до ближайшей станции и имеющих в составе вагоны с выключенными тормозами число отключенных тормозов в одной группе не должно превышать 6 осей. Последние два вагона в специализированном поезде должны быть с включенными тормозами.
7.5 У грузовых вагонов не оборудованных авторежимом при чугунных тормозных колодках, воздухораспределители включать: на груженый режим - при загрузке вагона не менее 6тс на ось (включительно), на средний режим от 3-х до 6тс на ось, на порожний режим- менее 3-х тс на ось. У грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками воздухораспределители включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний режим- при загрузке на ось больше 6 тс. У думпкаров специализированных поездов (вертушек), оборудованных композиционными колодками тормоза постоянно должны быть включены на средний режим. У вагонов, оборудованных авторежимом воздухораспределители включать на груженый режим при чугунных колодках, при композиционных на средний (или на груженый режим, если на это имеется специальное разрешение). Включение воздухораспределителей на порожний режим у вагонов, оборудованных авторежимом, запрещен.
7.7 У специализированных поездов (вертушек) воздухораспределители постоянно должны быть включены на средний горный режим.
7.8 После прицепки локомотива к сформированному поезду для отправления на ст. Курбакинская кондуктор грузовых поездов обязан проверить включение воздухораспределителей у вагонов согласно п.7.5, произвести полное опробование автотормозов, убрать ручные тормозные башмаки и вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45. После прицепки локомотива к сформированному составу для отправления на ст. Михайловский рудник кондуктор грузовых поездов обязан проверить включение воздухораспределителей у вагонов согласно п. 7.5, произвести сокращенное опробование автотормозов, убрать ручные тормозные башмаки.
7.9 Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов прицепляемых к поездам производит:
- на станциях с пунктами технического обслуживания - слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов);
-на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства составителями и локомотивными бригадами;
7.10 Во всех остальных случаях при формировании хозяйственных поездов расстановке подвижного состава на железнодорожных путях и хозяйственных тупиках клиентуры, опробование автотормозов и перевод воздухораспределителей на соответствующий режим торможения возлагается на локомотивную бригаду.
7.11 В случае возникновения неисправности автоматического тормоза хвостового думпкара в пути следования и невозможности ее устранения, он должен быть отцеплен по прибытии на ближайшую станцию. Вывод подвижного состава с неисправным автоматическим тормозом хвостового думпкара производится двумя локомотивами с постановкой их в голове и в хвосте поезда. При невозможности подачи вспомогательного локомотива в хвост поезда с неисправным автоматическим тормозом хвостового думпкара (тупик экскаватора), транспортировать подвижной состав необходимо с особой бдительностью, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, в сопровождении ИТР службы подвижного состава или машиниста-инструктора (начальника смены). При необходимости принять дополнительные меры безопасности.
Читайте также: