Разрешается ли машинисту при следовании с пассажирским поездом на автотормозах выполнять отпуск сдо

Обновлено: 01.05.2024

1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину 0,5-0,6кгс/см2, затем отпустить тормоза установленным порядком.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером, провести контрольную проверку тормозов.

В ходе проведения контрольной проверки тормозов:

- Если срабатывание тормозов происходит в конце ликвидации сверхзарядного давления в ТМ, то наиболее вероятна неисправность ВР усл. №270-005. Необходимо найти данные ВР в поезде и проверить их на срабатывание при завышенном давлении в ТМ обстукиванием магистральной части, ударяя по фланцам крышки.

- ВР усл. №483, вызывающий самоторможение, определяют обстукиванием молотком клапана мягкости и магистральной части ВР, ударяя по фланцам крышки. Сработавший от удара ВР неисправен.

- Одновременно при проходе по составу обстукивать молотком для обнаружения кратковременных утечек тормозные рукава, концевые краны ТМ, подводящие трубки к ВР, резьбовые соединения пролётной трубы ТМ.

- По результатам контрольной проверки тормозов должен быть составлен акт, в котором указываются номера вагонов с неисправностями, даты ремонта вагонов и какие неисправности на вагонах выявлены в ходе проверки.

Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.

Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности.

Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение.

Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.

При остановке поезда вследствие понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания автоматических тормозов, локомотивная бригада выясняет причину остановки. Причинами понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания тормозов могут быть:

- открытие стоп-крана или концевого крана, разъединение соединительных концевых рукавов, перекрытие концевого крана;

- обрыв подводящей трубки от магистрали к рабочей камере воздухораспределителя;

- обрыв тормозной магистрали вагона (магистральной трубы);

- обрыв или саморасцеп автосцепок, обрыв рамы вагона;

- срабатывание ЭПК в ведомой кабине машиниста.

Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для концевого рукава, газовый ключ, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, выявленные неисправности устранять.

Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.

При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:

- перекрыть разобщительный кран к ВР.

- подводящую трубку увязать проволокой.

- при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя, убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.

При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой.

Если произошел обрыв магистральной трубы, и восстановить её не представляется возможным, необходимо перекрыть концевой кран у последнего от локомотива исправного вагона, выпустить через спускной клапан воздухораспределителя воздух из хвостовой группы вагонов. С частью отключенной магистрали следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью:

- на площадке, если выключено от хвоста не более 25% вагонов – не более 50 км/час;

- на площадке, если выключена половина состава, - не более 40 км/час;

- на площадке, если выключено 2/3 состава. – не более 25 км/час;

- на спусках до 6 тысячных, если выключено 25% состава, - 40 км/час, если выключено 50% состава, - 25 км/час. При выключении более 50% тормозов в хвостовой части затребовать в хвост поезда вспомогательный локомотив, который при следовании подает воздух в хвостовую часть и управляет тормозами с ведущего локомотива по радиосвязи.

- на уклоне свыше 6 тысячных, если выключено 25% хвостовой части поезда, следовать со скоростью не более 25 км/час. При выключении более 25% тормозов в хвост затребовать вспомогательный локомотив.

На подъемах и переломном профиле затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда независимо от количества выключенных тормозов. В случае невозможности выделения вспомогательного локомотива, поезд с перегона выводится по частям, причем, в головной части поезда должен следовать вагон с неисправной воздухопроводной магистральной трубой. Замки автосцепок между этим и впереди следующим вагоном должны быть заклинены во избежание возможности саморасцепа.

Во всех случаях вывода состава с перегона с отключенными тормозами у части поезда, машинист об этом должен поставить в известность ДСП станции, на которую выводится поезд для необходимости тщательной проверки прибытия поезда в полном составе. При следовании на станции или подходе к запрещающему сигналу с поездами, у которых отключена часть автотормозов, машинист обязан вести поезд с особой осторожностью так, чтобы обеспечить его остановку в нужном месте.

По возвращению на локомотив, помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки концевого крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45 и натурном листе.

Во всех случаях, когда у машиниста появилось подозрение на неудовлетворительное действие тормозов, создающее угрозу безопасности движения, машинист обязан применить экстренное торможение и после остановки выяснить причину неудовлетворительной их работы.

После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №3.

При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головной части поезда с отметкой в справке ВУ-45.

При срабатывании тормозов в пассажирском поезде, если торможение с локомотива не производилось и стоп-кран в вагоне не срывался, машинист обязан выключить источник питания ЭПТ на локомотиве. После остановки поезда, помощник машиниста обязан осмотреть состав и проверить наличие заторможенных вагонов. При их выявлении произвести отпуск тормозов через выпускной клапан запасного резервуара. Если тормоза не отпускают, осмотреть состав. Причиной срабатывания тормозов может оказаться падение разъема межвагонного соединения резервного питания электрооборудования на соединительные головки концевых рукавов. При удалении разъема с головок концевых рукавов тормоза должны отпустить. При отсутствии замкнувшего разъема на соединительные головки возможная причина самоторможения состава – подача питания на приборы ЭПТ через корпусное замыкание в одном из вагонов состава. Для определения неисправного вагона необходимо поочередно разъединять концевые рукава тормозной магистрали вагонов, начиная с головы поезда. При размыкании контактов тормоз в исправном вагоне отпустит. После выявления неисправного вагона отключить провода питания ЭПТ в клеммных коробках у рабочей камеры воздухораспределителя ВР№292, проверить отпуск тормозов по всему составу, произвести проверку проходимости воздуха через тормозную магистраль состава путем открытия концевого крана хвостового вагона, сокращенное опробование тормозов, дальше поезд вести на пневматических тормозах.

1.Для служебного торможения снизить давление в УР 5м положением на 0,3 – 0,6 и в 3е. После снижения давления в ТМ ниже 4,5кгс/см 2 перевести ручку в 4еположение. При необходимости усилить торможение – 2я ступень спустя 6сек или после выпуска воздуха.

- При подходе к запрещающим сигналам и остановкам после выпуска воздуха из ТМ 4м положением поставить ручку в 3е положение (кроме КЕ).

- Если поезд заторможен ступенью 0,3, то перед отпуском добавить до 0,5.

- Снижение давления в ТМ ниже 3,5кгс/см 2 требует остановки поезда. (3,2 если позволяет профиль пути).

2.Отпуск тормозов в поездах нормальной длины производится:

- после СТ 1м положением по истечении 6сек (до окончания выпуска воздуха) до давления в УР 5,0 – 5,2кгс/см 2 .

- Разрешается при нерасчетливом торможении кратковременно, до стабилизации скорости, ручку во 2е положение, а затем в 3е. В этом случае ступень торможения отмерять от фактического давления. Если ЗР не успеют зарядиться, ступень глубже не менее чем на 0,3 от предыдущей ступени торможения.

- после ЭТ ручку во 2е положение до полной зарядки ТМ, перед отправлением – ручку в 1е положение на 1-2сек.

3.Отпуск тормозов при 7 и менее вагонах:

- после СТ 1м положением на 1 – 2сек и во 2е.

- после ЭТ перекрыть комбин 114 кран, ручку в 1е до давления в УР 5,0 и во 2е, открыть 114 кран, перед отправлением – ручку в 1е положение на 1-2сек.

4.Время от начала отпуска до приведения поезда в движение:

- до 20 ваг – 1я СТ – 15сек, ПСТ – 30сек, ЭТ – 1,5мин.

- более 20 ваг – 1я СТ – 40сек, ПСТ – 1мин, ЭТ – 3мин.

5.С тормозами КЕ следовать на ПТ. Перед отправлением завысить давление 1м положением на 1 – 2сек. 3е положение запрещено, отпуск до 5,3кгс/см 2 .

6.Если при выполнении служебного торможения происходит экстренное торможение, то надо после остановки выключить ускорители у всех вагонов, так как один неисправный ВР провоцирует всех и найти его на перегоне невозможно.

7.При перезарядке ТМ после остановки снижаем давление ступенями: например -снижаем с 8,0 до 6,0, повышаем на 1кгс/см 2 – 6,0 до 7,0, снижаем 7,0 до 5,0, повышаем 5,0 до 6,0, снижаем 6,0 до 4,0, повышаем 4,0 до 5,0. Торможения через 1мин. Затем помощник машиниста идет до хвоста, проверяя отпуск (при необходимости отпускает вручную). Машинист выполняет ступень 0,5 – 0,6 и отпускает, помощник машиниста идет от хвоста и проверяет отпуск.

Управление ЭПТ

2.При пробе ЭПТ на перегоне 5Э установить давление в ТЦ 1.0-2.0 и ручку в 4е со снижением скорости на 10 км/ч.

3.Для регулирования скорости движения поезда 1ю ступень торможения выполнять 5Э с переводом в 3е с наполнением ТЦ на 0,5 – 1,5кгс/см 2 , при этом будет падать давление в ТМ. При давлении в ТМ 4.4 – 4.6 кгс/см 2 последующие ступени по необходимости выполнять с использованием 4го положения до давления в ТЦ 4,0 кгс/см 2 .

4.В пути следить за ЭПТ по лампам и амперметру в положении торможения. Ток не должен уменьшаться более чем на 20 % от первоначального. При большем падении токовой нагрузки, напряж меньше 45 вольт, плохой эффективности, плавности, погасании ламп перейти на ПТ, выполнив проверку автотормозов на величину 1й ступени, сообщить начальнику поезда и ДНЦ для проверки ЭПТ на ближайшем ПТО.

5.Если в поезде имеется не более 2х вагонов на ПТ, или при движении на запрещающий сигнал - торможение 5м положением с переводом в 3е положение. Если вагонов на ПТ больше 2х (или РИЦ), то перейти на ПТ с отметкой в Справке о тормозах,

6.В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск (из 4го во 2е и обратно) со ступенью в ТЦ 0,2 – 0,3, а после остановки полный отпуск. Если поезд остановлен с давлением в ТЦ менее 0.5 кгс/см 2 , то перед отпуском увеличить давление в ТЦ более 0.5 кгс/см 2 .

7.Полный отпуск выполнять 1м положением с завышением на 0.2 выше зарядного, а в короткосоставных (меньше 11 вагонов) – до зарядного и ручку во 2е.

8.После остановки при смене бригад выключить ЭПТ и произвести ПСТ.

9.Если при движении поезда произошло самопроизвольное торможение, надо отключить ЭПТ. Отсутствие отпуска говорит о постороннем питании. Произвести осмотр состава, обратив внимание на состояние межвагонных розеток. Разделить состав пополам и изоляционной прокладкой развести контактные пальцы 369А соединения, половина состава отпустит. Оставшуюся часть снова делим и изолируем, пока не найдем неисправный вагон (ЭВР), его отключить, сокращенное опробование и дальше на ПТ.

10.В случае неисправности ЭПТ при отправлении с пункта формирования или оборота поезд отправляется (как исключение) на ПТ по приказу начальника Дирекции тяги до пункта смены локомотива. Составляется акт в 3х экземплярах. При получении приказа на следование без ЭПТ машинист делает запись в ТУ-152 и в 6й раздел маршрута (потом акт сдается ТЧД) и запись в книгу замечаний.

11.В случае отказа ЭПТ в пути следования машинист производит запись в ТУ-152 (время, место, причина), сообщает нач поезда и ДСП о вызове на станцию с ПТО вагонников для проверки электрических цепей ЭПТ.

20. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава

20.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС, вагонов локомотивная бригада обязана:

— сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ), о причине остановки;

— осмотреть колесную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;

— при ослабленном бандаже или стопорном кольце более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час;

— при провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колесной пары довести поезд до конечной станции;

— при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

— при следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив, и после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции.

— об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

20.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:

— при обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не более 100 км/час с пассажирским поездом, при этом управление тормозами при дальнейшем следовании осуществлять на автоматических тормозах, а с грузовыми поездами не более 70 км/час;

— при глубине ползуна свыше 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью не более 15 км/час на автоматических тормозах до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

— при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью не более 10 км/час. На ближайшей железнодорожной станции колесная пара должна быть заменена;

— при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью не более 10 км/час на автоматических тормозах при условии исключения возможности вращения колесной пары (вывешивания, с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице:

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
Глубина ползуна, мм	диаметр 1250	диаметр 1050	диаметр 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов при скоростях до 140 км/час с выщербинами на поверхности катания колес длиной:

— от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

— более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

— более 80 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.

Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скоростях движения более 140 км/час не допускаются.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 18 июля 2013 г. N 1580р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕГЛАМЕНТА ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО (РЕОСТАТНОГО, РЕКУПЕРАТИВНОГО) ТОРМОЗА ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ

С целью разъяснения применения пункта 12 "Памятки локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 11 января 2011 г. N 6р:
1. Утвердить и ввести в действие прилагаемый "Регламент по применению электрического (реостатного, рекуперативного тормоза при следовании с поездом" (далее Регламент).
2. Начальникам территориальных дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо обеспечить в установленном порядке изучение и проверку знаний данного Регламента.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на главного инженера Дирекции тяги Чикиркина О.В.

Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.Воротилкин

УТВЕРЖДЕН
Распоряжением ОАО "РЖД"
от 18 июля 2013 г. N 1580р

РЕГЛАМЕНТ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО (РЕОСТАТНОГО, РЕКУПЕРАТИВНОГО) ТОРМОЗА ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ"

I. Общее положение

1. Электрический тормоз является одним из видов применяемых на локомотивах способов торможения и предназначен для реализации тормозного эффекта при помощи тяговых электродвигателей локомотива.
2. Различаются два типа электрического тормоза - реостатный и рекуперативный.
3. Электрический тормоз может применяться совместно с пневматическими тормозами поезда (комбинированное торможение) и торможением только на локомотиве.
4. Основными рисками отказа в работе электрического тормоза являются:
а) превышение значений тока якоря и тока возбуждения тягового электродвигателя по причине неправильного режима применения тормоза машинистом в зависимости от скорости следования и требуемого снижения или регулирования скорости;
б) срыв на юз колесных пар локомотива по причине превышения тормозного усилия, неудовлетворительных условий сцепления колесных пар локомотива и рельсов, неудовлетворительных погодных условий, а так же нарушения инструкции по эксплуатации локомотива в части применения электрического тормоза;
в) отсутствие эффекта торможения рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока по причине его применения машинистом при наличии в контактной сети напряжения 3,8 кВ и более.
5. Основными рисками при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием при применении электрического тормоза локомотива без применения пневматических тормозов поезда являются:
- разбор схемы электрического тормоза на расстоянии, не обеспечивающим подготовку пневматических тормозов к работе и длина фактического тормозного пути при последующем применении пневматического торможения;
- отвлечение машиниста на наблюдение за показанием приборов, указывающих ток тяговых электродвигателей, в непосредственной близости от светофора с запрещающим показанием;
- отсутствие взаимодействия локомотивной бригады при применении электрического тормоза при следовании к светофору с запрещающим показанием.
6. Электрическое торможение локомотивом без применения автоматических тормозов поезда рекомендуется выполнять для регулирования скорости движения на площадках и спусках, имеющих однородный профиль.
7. Применение электрического тормоза локомотивом без применения автоматических тормозов поезда запрещается производить в обрывоопасном месте, где в случае срыва работы тормоза возникает риск обрыва автосцепного устройства вагонов грузового поезда.
8. Электрическое торможение должно выполняться машинистом заблаговременно с учетом соблюдения требований безопасности движения, обеспечивая в случаях срыва работы электрического тормоза применение автоматических тормозов.
9. Комбинированное торможение, включающее применение электрического тормоза локомотива и автоматических тормозов состава поезда производится в случаях риска возникновения продольно-динамических реакций при применении пневматических тормозов в местах со сложным (переломным) профилем пути.
10. Возможность применения комбинированного торможения должно быть подтверждено тормозными испытаниями с применением тормозо-испытательного вагона.
11. Начальниками эксплуатационных локомотивных депо на основе опыта вождения поездов с применением электрического торможения с учетом местных условий эксплуатации, разрабатываются режимные карты, предусматривающие эффективное применение тормоза. В режимных картах должен быть указан тип торможения (локомотивом, комбинированный).
12. Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400-500 м до светофора.
13. При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.

II. Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом на локомотиве при ведении поезда

14. Включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном, для данного участка соединения тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение.
15. При следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
16. Не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом.
17. Не применять во время электрического торможения вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах) за исключением случаев выполнения экстренного торможения.
18. Следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.
19. Не допускать, чтобы ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля.
20. При повышении напряжения постоянного тока в контактной сети до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения при необходимости привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять.
21. Для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06 - 0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/кв.см), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда.
22. На спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения.
23. При ведении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, если скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.
24. Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд на автоматических тормозах.
25. При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.
26. Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимально допустимую по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде и устанавливается местной инструкцией. Выключение электрического торможения производить постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.
27. Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,018, предусмотреть модернизацию локомотива в части шунтирования контактов автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали. Для предупреждения повреждения колесных пар локомотива необходимо одновременно с применением электрического торможения выпускать воздух из тормозных цилиндров локомотива с помощью крана вспомогательного тормоза или применять кнопку отпуска.
28. Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автоматические тормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали пассажирского поезда, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста для остановки поезда и на спусках круче 0,018 довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, выпустив воздух из тормозных цилиндров локомотива с помощью крана вспомогательного тормоза или применить кнопку отпуска. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

III. Регламент действий локомотивной бригады при следовании к светофору с запрещающим показанием

Читайте также: