Каким положением ручки крана машиниста производится отпуск тормозов более 350 осей

Обновлено: 25.06.2024

Управление тормозами следует производить в полном соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. Выполняя требования Инструкции, машинист обязан сообразовывать свои действия с условиями движения поезда.

Торможение. Первую ступень торможения в грузовых груженых поездах выполняют снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа, в грузовых Порожних - на 0,05- 0,06 МПа, а на затяжных спусках и в поездах длиной более 350 осей - на 0,07-0,08 МПа.

При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня производить торможение снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовом поезде на 0,08 - 0,1 МПа, в порожнем - на 0,05 - 0,06 МПа.

В пассажирских и моторвагонных поездах давление в магистрали при первой ступени снижают на 0,04 - 0,05 МПа, а длинносоставных и сдвоенных, оборудованных скородействующими тройными клапанами, - на 0,07 - 0,08 МПа.

При кранах машиниста № 222М, 328, 394, 395 после ступени торможения в грузовых поездах ручку крана ставят в IV положение. Для стабилизации давления в уравнительном резервуаре рекомендуется пользоваться положением VA за 5 - 8 с перед переводом ручки крана в положение IV. В пассажирских поездах при длительном торможении во избежание самопроизвольного отпуска переводить ручку крана в III положение можно только из IV положения после того, как прекратится выпуск воздуха из магистрали.

При следовании поезда по равнинному профилю пути в случаях, требующих снижения скорости (при подходах к остановочным Пунктам, появлении желтого огня светофора и др.), рекомендуется начинать торможение с минимальной ступени. Это обеспечивает плавность торможения, улучшает сцепление колес с рельсами, обеспечивает точность остановки.

Для полного служебного торможения давление в магистрали снижают в один прием на 0,15 - 0,17 МПа, но не более 0,20 МПа с предварительным приведением в действие вспомо-гательтельного тормоза и песочницы. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, особенно при малых скоростях, так как оно может вызвать большие реакции вследствие быстрого наполнения тормозных цилиндров головных вагонов и медленного-хвостовых. Наиболее плавно торможение протекает в сжатом составе. Поэтому рекомендуется в тех случаях, где это возможно, перед торможением выключать контроллер или затормозить локомотив вспомогательным тормозом, т.е. привести состав в сжатое состояние.

В грузовых поездах повышенной длины и веса при больших ступенях и полных служебных торможениях используется переменный темп разрядки тормозной магистрали, для чего

ручку крана перемещают в V положение и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05- 0,06 МПа переводят в положение VA, т. е. вначале разрядка магистрали происходит темпом 0,015-0,025 МПа в 1 с, а затем 0,0025-0,0035 МПа в 1 с.

При экстренном торможении обязательно надо привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочницы.

Отпуск. Отпуск тормозов разрешается производить только после того, как тормоза поезда пришли в действие, т. е. не быстрее чем через 7 - 10 с после начала торможения в грузовых поездах, через 5 с в пассажирских нормальной длины и 7 с в длйн-носоставных и сдвоенных поездах. Отпуск тормозов пассажирского поезда с чугунными колодками следует производить перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, с композиционными колодками - после его остановки; при электропневматических тормозах нужно производить ступенчатый отпуск.

Полный отпуск автотормозов в пассажирских поездах необходимо производить I положением ручки крана машиниста; сверхзарядку магистрали можно допустить на 0,01 - 0,02 МПа.

Ручку крана машиниста № 222М, 328, 394 и 395 в пассажирских поездах после ступени торможения или полного служебного торможения выдерживают в I положении до восстановления в уравнительном резервуаре зарядного давления 0,5- 0,52 МПа независимо от длины поезда, а после экстренного торможения до давления 0,3 - 0,35 МПа и корот-косоставном поезде (до 11 вагонов)-до 0,15 - 0,2 МПа. В поездах из 7 вагонов и менее после экстренного торможения необходимо перекрыть комбинированный кран, зарядить уравнительный резервуар до давления 0,5 МПа и открыть комбинированный кран.

Время выдержки ручки крана машиниста №334 (334Э) в I положении указано в табл. 28.

Для предупреждения срабатывания тормозов в головной части поезда необходимо сделать два-три перемещения ручки крана (толчками) из II в I положение на 1-2 с с интервалами между перемещениями 5-6 с. Ручку крана следует переводить во II положение плавно, без рывков.

Отпуск тормозов в моторвагонном поезде, оборудованном краном машиниста № 328, 394 или 395, производят так же, как в пассажирском с локомотивной тягой.

В грузовых поездах после экстренного торможения ручку крана машиниста выдерживают в I положении до достижения давления в уравнительном резервуаре 0,3-0,35 МПа, а при кране со стабилизатором - до давления 0,65-0,68 МПа.

В процессе перехода с завышенного давления в магистрали на нормальное тормоз не должен срабатывать, в противном случае стабилизатор необходимо отрегулировать на более медленный темп перехода с давления 0,6-0,58 МПа за 80-120 с.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после его остановки

с применением автотормозов необходимо до трогания поезда выждать время, не менее указанного в табл. 29.

Для полного служебного торможения нужно выдержать ручку крана в тормозном положении 5-6 с, а для первой ступени-1,0-1,5 с. Число ступеней отпуска, необходимых для остановки, машинист определяет по скорости движения поезда.

Время выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении в секундах примерно соответствует давлению в тормозном цилиндре (по манометру) или в десятых долях МПа. Например, для получения давления в тормозном цилиндре

ВРЕМЯ ВЫДЕРЖКИ РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА № 334 (334Э) В I ПОЛОЖЕНИИ, с

Род и длина поезда

ВРЕМЯ ОТ МОМЕНТА ПЕРЕВОЛА РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА В ОТПУСКНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДО ТРОГАНИЯ ПОЕЗДА С МЕСТА, с

Режим включения или длина поезда

До 20 вагонов включительно

Длинносоставный и сдвоенный

Пассажирский с воздухо-

Длинносоставный и сдвоенный

При погасании сигнальной лампы в процессе торможения следует перейти на пневматическое управление, при этом необходимо выключить источник питания ЭПТ и не включать его до выявления и устранения неисправностей. Во всех случаях остановочного торможения, особенно при въезде на тупиковые станции или следовании под запрещающий сигнал, торможение производить с разрядкой тормозной магистрали и последующим переводом ручки крана в перекрышу без питания магистрали.

Ступенчатый отпуск выполняют кратковременным перемещением ручки крана во II положение, а полный - постановкой в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,52-0,54 МПа с последующим переводом в поездное.

При эксплуатации электропневматических тормозов с дублированным электрическим питанием проводов М 1 и М 2, т. е. при подаче напряжения одновременно в оба провода, контроля обрыва электрической цепи не будет и сигнальные лампы С, П и Т будут контролировать только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поездной линии. При этом на локомотивах, обслуживающих поезда со скоростями до 120 км/ч, провода М 1 и '№ 2 ЭПТ соединяют постоянно. Для обслуживания поездов со скоростями свыше 120 км/ч для дублированного питания провода № 1 и № 2 соединяются через тумблер, который включается при следовании со скоростями 120 км/ч, а свыше выключается.

Исправную работу ЭПТ в положениях перекрыши и торможения проверяют по показаниям амперметра. На случай отказа электрического управления в процессе торможения, при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам торможение ЭПТ производится с разрядкой тормозной магистрали.

Опробование электропневматических тормозов от стационарных устройств во всех случаях производят без соединения проводов № 1 и № 2 между собой.

В моторвагонних поездах для проверки действия электропневматических тормозов ручку крана № 334Э перемещают в IV положение, а крана № 328 или 395 - в УЭ положение до повышения давления от 0,08 до 0,15 МПа в тормозном цилиндре, затем крана № 334Э - в III положение, а кранов № 328 и 395 - в IV положение. Отпуск тормозов производят постановкой ручки крана в I положение на 3 с, а затем в положение ПА (при кранах № 328 и 395 - во II положение) .

На электропоездах ЭР22 при въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение производят краном машиниста № 394, а не контроллером.

Особенности управления тормозами в грузовых поездах весом более 60 тыс. кН и длиной более 350 осей. Вождение таких поездов допускается при температуре не ниже -30°С и на участках с затяжными спусками не круче 0,012. Головной локомотив должен быть оборудован краном машиниста с положением УА, используемым при служебных торможениях после снижения давления в уравнительном резервуаре V положением на 0,05-0,06 МПа.

Локомотив в голове состава. Вес поезда не должен превышать 80 тыс. кН, число осей - не более 400. На ведущем локомотиве должен быть кран машиниста со стабилизатором, а зарядное давление в магистрали 0,6-0,62 МПа. Первую ступень торможения производят постановкой ручки крана в V положение до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа, а затем в положение УА - снизить давление еще на 0,02 МПа. Рекомендуется за 15-20 с до торможения предварительно сжать состав, применив кран № 254. Давление в тормозных цилиндрах локомотива повышают краном № 254 ступенями до 0,25- 0,3 МПа за общее время не менее 20-30 с.

При отпуске ручку крана машиниста выдерживают в I положении

Соединенный грузовой поезд с постановкой локомотива в голове и середине. Вес состава не должен превышать 100 тыс. кН, а длина - 500 осей. В соединенных грузовых поездах применяют два вида управления поездами: с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением тормозами и тягой поездов с каждого локомотива (по радиосвязи); по системе пневматической синхронизации при управлении с головного локомотива.

Перед соединением поездов по системе синхронизации машинист первого поезда устанавливает давление в тормозной магистрали 0,6- 0,62 МПа, а машинист второго поезда - 0,53 МПа. Машинист второго поезда перемещает ручку трехходового крана в положение синхронизации (уравнительный резервуар отключается от крана машиниста), а ручку крана машиниста - в IV положение и фиксирует ее скобой. Помощник машиниста соединяет рукав системы синхронизации с рукавом хвостового вагона первого поезда и открывает концевой кран вначале со стороны хвостового вагона, а затем - со стороны локомотива.

После соединения поездов и стабилизации давления в магистрали второго поезда машинист головного локомотива завышает давление I положением до 0,65 МПа. По истечении

60 с соединенный поезд может отправляться.

При разъединении поездов после отключения системы синхронизации машинист второго локомотива перемещает ручку крана в поездное положение, перекрывает комбинированный кран, включает уравнительный резервуар и после зарядки его открывает комбинированный кран. Опробование тормозов после расцепки ие производят.

Если локомотивы не оборудованы системой синхронизации, то магистраль между поездами не соединяют и в обоих поездах зарядное давление устанавливают 0,53-0,55 МПа, а проверку действия тормозов после соединения поездов не производят. Скорость следования соединенного поезда в этом случае не должна превышать 60 км/ч.

Поезд с постановкой локомотивов в голове и хвосте. Разрешается вождение таких поездов весом 60- 100 тыс. кН и числом осей 400-520 с включением хвостового локомотива в тормозную магистраль при открытом на нем комбинированном кране. Локомотивы должны быть оборудованы сигнализаторами обрыва с датчиками № 418, а краны машиниста иметь положение УА и быть отрегулированными на давление 0,53- 0,55 МПа. После прицепки машинисты обоих локомотивов завышают давление в уравнительном резервуаре до 0,65-0,68 МПа и переводят ручку крана из I положения в поездное.

Плотность тормозной магистрали проверяют с головного и хвостового локомотивов по истечении не менее

15 мин от начала зарядки и определяют среднее значение. На каждые 1000 л объема главных резервуаров допускается падение давления за время не менее 22 с для поездов длиной 401-450 осей и 20 с для поездов длиной 451-520 осей.

Пробу тормозов производят снижением давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа сначала с головного локомотива, а после срабатывания сигнализатора № 418 (загорание лампы ТМ) - с хвоста. В пути следования команды торможения и отпуска передает машинист головного локомотива по радио.

Управление тормозами на затяжных спусках. Давление в тормозной магистрали пассажирского поезда должно быть 0,5-0,52 МПа и грузового 0,53-0,55 МПа на спусках до 0,018 и 0,6-0,62 МПа на спусках свыше 0,018. По местным условиям приказом начальника дороги давление 0,6-0,62 МПа может быть установлено на затяжных спусках до 0,018.

Метод управления тормозами в пассажирских поездах циклический, т. е. после достижения поездом допускаемой скорости дается большая ступень или полное служебное

торможение, а при скорости 10- 15 км/ч- полный отпуск.

При движении поезда по спуску 0,015 без тормозов скорость поезда увеличивается за 1 с примерно на 0,45 км/ч, а на спуске 0,025-на 0,8 км/ч. Поэтому на спусках 0,018 и круче начинать тормозить надо при скорости ниже установленной на данном участке на 5-10 км/ч, сообразуясь с крутизной спуска и быстротой действия тормозов. При выполнении повторных торможений время между торможениями должно быть не менее 1 мин. Время следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуск при равнинном режиме воздухораспределителей не рекомендуется превышать более 2,5 мин. На спусках 0,018 и круче полный отпуск автотормозов не производить, если до повторного торможения скорость поезда может превысить установленную. В зависимости от скорости и профиля пути необходимо производить регулировочное торможение.

Регулятор рычажной передачи автоматически стягивает рычажную передачу только при отпуске, поэтому на затяжных спусках в среднем через 4-6 км движения в тормозном режиме необходимо делать полный отпуск тормоза хотя бы на короткое время

При полном служебном торможении давление в тормозной магистрали не разрешается снижать ниже 0,35 МПа в пассажирском поезде и ниже 0,38 МПа в грузовом на спусках 0,018 и более. Если давление упало ниже указанного, что свидетельствует об истощении тормозов, необходимо поезд остановить и действовать согласно п. 7.38 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. При остановке грузового поезда на спуске экстренным торможением, если поезд в процессе отпуска и подзарядки не может быть удержан локомотивным тормозом, следует не менее '/з состава в головной части перевести на горный режим, после чего отпускать тормоза. Порядок регулирования скорости поезда на спусках крутизной более 0,018 устанавливает начальник дороги исходя из местных условий. Совместное применение электрического (рекуперативного или реостатного) торможения и автотормозов устанавливается местной инструкцией на основании опытных поездок.

На электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,017, шунтируют контакты автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали для предупреждения отключения электрического тормоза во время экстренного торможения. Если во время электрического торможения на спусках круче 0,017 произошло экстренное торможение (открытие стоп-крана, обрыв магистрали), необходимо довести силу электрического торможения до максимального, а ручку крана № 254 перевести в I положение. По мере снижения скорости (ток якоря, близкий к нулевому) выключить электрическое торможение и полностью затормозить локомотив краном № 254.

Отдельные характерные случаи изменения давления в тормозной магистрали при управлении тормозами приведены на ленте скоростемера (рис. 270)

Проба тормозов на стоянке (рис. 270, а) показана вертикальной линией, где участок аб соответствует продувке магистрали перед прицепкой локомотива, участок ав (жирная линия) - ступень торможения при пробе тормозов и участок аг - постановка ручки крана в I положение при отпуске.

Проба тормозов в пути следования (рис. 270, б) на ленте изображена участком ав, равным 3 мм, что соответствует снижению давления в магистрали на А/? = 3-0,24 s=0,7 кгс/см2 (0,06 МПа). Участок бг- отпуск I положением. За время пробы тормозов (участок вг, равный 3 мм) скорость поезда понизилась на Av (с 60 до 52 км/ч), а поезд прошел в заторможенном состоянии S около 600 м (по ленте 3 мм).


Большие утечки в уравнительном резервуаре (рис. 270, в) характеризуются наклоном линии аб при нахождении ручки крана в IV положении, аналогичная кривая при нахождении ручки крана в III положении в случае утечки в тормозной магистрали.

Экстренное торможение (рис. 270, г) на ленте изображено линией аб и отпуск I положением - линией бв. При этом тормозной путь при скорости в начале торможения 82 км/ч около 800 м.

Открытие стоп-крана или концевого крана в хвостовом вагоне или разрыв поезда в хвостовой части (рис. 270, д) на ленте показаны резким уменьшением кривой скорости и снижением давления в магистрали примерно на 1 мм, т. е. на 0,024 МПа. В этом случае машинист обязан произвести экстренное торможение, но на ленте этого нет, что является нарушением инструкции.

Длительная выдержка ручки крана в I положении (рис. 270, е) характеризуется линией аб и приводит к уравниванию давления в тормозной магистрали и главных резервуарах. При переводе ручки крана из I во II положение (участок бв) произошло самоторможение поезда (кривая падения скорости).

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Популярное

9.2. Полное опробование тормозов 16.10.2011 | Проводник
9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить: — на станциях.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ) 16.10.2011 | Проводник
Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов.

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива 16.10.2011 | Проводник
3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя.

Главная / 10. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой / 10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста №222, 222М, 394, 395 

10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста №222, 222М, 394, 395

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.

Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см 2 , порожних — на 0,4—0,5 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках — на 0,7—0,9 кгс/см 2 , в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зелёный огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 - 0,5 кгс/см 2 .

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 - 8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

10.3.2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 5,6— 5,8 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 — 0,8—0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8—1,0 кгс/см 2 , в порожнем — на 0,5—0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости движения и большей длине блок участков торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов менаду повторными торможениями производить в соответствии с п. 10.3.6 настоящей Инструкции с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давлениям уравнительном резервуаре 3,0—3,5 кгс/см 2 у крана машиниста без стабилизатора и 6,5—6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3.9. При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5—2,0 кгс/см 2 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30—40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

10.3.10. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15—20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,0—6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки кранов машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см 2 . Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в тормозной магистрали на 0.4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после ступени — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

- после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей --- не менее 4 мин, более 100 осей - не менее 6 мин.

на 0,3-0,7 кгс/см 2 выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре 1-м положение до зарядного давления.

6. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 1,0‑1,2 кгс/см 2 при наличии у крана машиниста стабилизатора.

7. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0-2,0 кгс/см 2 , если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

8. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.

9. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода УОКМ в 1-е положение до приведения поезда в движение:

служебное полное служебное экстренное Зима
Груз равнинный до 100 осей 1,5 мин 2 мин 4 мин 1,5
Груз равнинный более 100 осей 1,5 мин 2 мин 6 мин 1,5
Груз ПВД 3 мин 4 мин 8 мин 1,5

I.2 Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины

I.2.1 Общие положения

15. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 , вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой УОКМ в положение служебного торможения (5) с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5‑0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара (5а). После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, перекрыши с питанием. Вторую ступень торможения или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

16. Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения).

I.2.2 При постановке локомотива в голове состава

20. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 4,8‑5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,3 кгс/см 2 .

Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см 2 ), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 4,6 кгс/см 2 .

22. Отпуск автотормозов в пути следования выполнять 1-м положением, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,5‑1,0 кгс/см 2 выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать УОКМ в течение 30‑40 секунд в положении перекрыши с питанием (4) с последующим кратковременном переводом в 1-е положение и последующим переводом в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 минут, в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0‑2,0 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.

24. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

ГАРАНТ:

Настоящее приложение вводится в действие с 1 сентября 2017 г.

4. Пункт 151, абзац 7. Изложить в следующей редакции

5. Пункт 164. Изложить в следующей редакции:

«При подходе к станции, где имеется остановка поезда, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч не менее чем за 400 м до запрещающего сигнала. Для локомотивов, оборудованных устройствами, обеспечивающими контроль допустимой скорости движения в зависимости от расстояния до светофора и эффективности тормозных средств, скорость следования при движении к запрещающему сигналу должна быть установлена владельцем инфраструктуры.

Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400 м до светофора.

При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.

6. Пункт 172. Добавить абзац следующего содержания:

ГАРАНТ:

18. Приложение 3, пункт 4, абзац 2. Изложить в следующей редакции

23. Приложение 3, пункт 64, абзац 4. Удалить.

24. Приложение 3, пункт 67. Изложить в следующей редакции

«При обнаружении признаков неисправности электропневматического тормоза в условиях ведения поезда машинист должен выключить источник питания и выполнить проверку действия автотормозов разрядкой уравнительного резервуара на величину первой ступени.

Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и после остановки выключить источник питания электропневматических тормозов.

32. Приложение 3. В связи с введением извещением об изменении N 1 дополнительного пункта после пункта 60 изменить нумерацию пунктов и ссылки на них в соответствующих пунктах с 61-90 на 62-91.

33. Приложение 3. В связи с введением извещением об изменении N 1 дополнительного пункта после пункта 90(91) изменить нумерацию пунктов и ссылки на них в соответствующих пунктах с 91-100 на 93-102.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Какое должно быть давление в тормозных цилиндрах пассажирского поезда с включенными Автотормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском?

При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см2).

Где указывается время по истечении которого должна производиться проверка тормозов?

Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Какое должно быть давление в тормозных цилиндрах пассажирского поезда?

Давление в тормозных цилиндрах должно быть пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см2.

Какой длины хомут устанавливается на шток тормозного цилиндра пассажирского вагона?

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке. 3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.

Какое допустимое снижение давления в тормозных цилиндрах локомотива?

Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин.

Каким образом проверяется отпуск тормозов у вагонов оборудованных дисковые тормоза?

При опробовании тормозов проверка их срабатывания и отпуска на вагонах с дисковыми тормозами производится на каждой оси вагона по сигнализаторам и на тележках — по манометрам на боковой панели кузова вагона.

Каким должно быть время отпуска хвостовых вагонов при длине состава более 300 осей?

Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста в поездное положение должно быть не более 80 сек. … Наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов.

Что делает помощник машиниста при полном опробовании тормозов?

Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона. На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению.

Что должен проверить машинист получив справку?

В справке указываются данные о:

  • требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;
  • требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);
  • фактическом наличие ручных тормозных осей;
  • номер хвостового вагона;

Как производится контрольная проверка тормозов?

Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

  1. машинист непосредственно или через дежурного по станции;
  2. работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;
  3. работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.

Какое давление должно быть в тормозном цилиндре?

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);

Как производится полное опробование тормозов?

Какое максимально допустимое давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона?

Тормозные цилиндры рассчитываются на максимальное давление 0,6 МПа. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на гружёном режиме не должно превышать 0,44 МПа, на порожнем режиме — 0,2 МПа, в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов — 0,41 МПа.

Что входит в тормозное оборудование пассажирского вагона?

Тормозное оборудование состоит из пневматической и механической частей. Рабочий 7 и контактный 8 провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 3 и подведены к концевым двухтрубным б и к средней трехтрубной 4 коробкам зажимов. …

Какой срок необходимо оформить акт ГУ 23 случай повреждения вагона?

При выявлении дополнительных повреждений делается запись в графе 3 книги против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с последующим составлением актов формы ГУ-23 и ВУ-25М. Датой составления актов должны быть календарные сутки обнаружения повреждения.

Читайте также: