Какая зарплата у дальнобойщиков в беларуси
Обновлено: 04.05.2024
Александр Волого родом из города, где собираются БЕЛАЗы - Жодино. Больше года работал дальнобойщиком, география перевозок - Беларусь, Россия и Украина.
- Почему решили так кардинально сменить профессию, ведь до этого вы были связаны с вооруженными силами?
- Сесть за руль фуры я решил потому, что это, как мне тогда казалось, прекрасная возможность посмотреть другие города и страны, познакомиться с новыми людьми. Ну и подзаработать, естественно.
Огромное впечатление на меня произвела река Обь в Западной Сибири, запомнились города Калуга и Львов.
- Есть ли отличия в культуре вождения у белорусских дальнобойщиков и водителей из других стран?
- Вообще дальнобойщики - это отдельная, особенная каста водителей, каждый из которых в полной мере испытал все "прелести" такой работы. Больше стараются помочь и поддержать. Заметная разница в манере вождения наблюдается скорее не у "чужих", а вообще у всех владельцев легковых авто. Видимо, им иногда кажется, что они бессмертные. Конечно, бывают проблемы и с нашим братом, но это скорее от потери бдительности или от усталости.
Источник фото: из личного архива А. Волого Дальнобойщики - особая каста водителей, где в почете - поддержка и взаимовыручка
- Давайте продолжим тему различий: насколько велико отличие в качестве дорог Беларуси от тех, куда вам приходилось доставлять грузы?
- В Беларуси дороги почти как в Европе! Само собой, кое-где есть некоторые недочеты, но основные магистрали великолепны. В России и Украине, скажем так, "дороги" есть…
- На каких машинах приходилось работать, в каких странах побывали?
- Грузы я возил абсолютно разные: холодильники, стиральные машины, тракторы. Как-то даже целый "паровоз" пластиковых контейнеров довелось везти. Ну и в зависимости от характера груза машины были разные. Довелось мне поездить на грузовиках Scania, Volvo, DAF, MAN.
Что касается поломок, то каждая машина на дороге ведет себя по-разному. Здесь все зависит от возраста и обслуживания вне рейса. Мне в этом плане повезло: самые страшные поломки за время моей работы - это замена колеса и фары.
- А сколько зарабатывает белорусский дальнобойщик?
- За недельный рейс выходило в среднем 300-350 долларов. А вообще доход зависит от дальности рейса, стоимости груза и прочих факторов. Расценки и зарплаты в других фирмах примерно одинаковы везде.
По длительности рейсы разные: я мог ездить целый месяц, а мог и всего неделю. За месяц у меня могло выходить 3-4 поездки, а иногда и ни одной. Здесь все зависит как от конкретного предприятия, так и от экономической составляющей.
Источник фото: из личного архива А. Волого Сейчас Александр возит грузы только по Беларуси, но и в этом есть свои прелести
- Расскажите о каком-нибудь необычном случае из рейса?
- Мне всегда нравилось проезжать под Вязьмой. Там есть кафе, а возле него стоит вольер с медведем…Так вот, вы слыхали как храпит медведь? А я слыхал.
- Почему решили уйти из дальнобойщиков? Было тяжело?
- Оставить работу дальнобойщика решил из-за семьи: не могу долго без сына и жены. Самым тяжелым в этой профессии была разлука с семьей, короткие встречи и опять в рейс. А вообще работа трудная и даже опасная. Долгие часы за рулем, ночные поездки, неожиданности на дороге. Криминальную составляющую тоже никто не отменял. Многочасовые ожидания разгрузки-загрузки, малоподвижность, напряжение зрения, внимания, плохое питание (не домашнее, естественно).
- Александр, а чем вы занимаетесь сейчас?
Источник фото: из личного архива А. Волого Сын Александра Владимир (на фото) тоже интересуется машинами, правда, более серьезными - танками
На трассе в Европе
К мысли о том, чтобы пойти в дальнобойщики, Иван пришел просто: увольнялся из армии в запас, искал работу. На разных сайтах отфильтровывал все вакансии по зарплате и понял, что везде на первом месте айти-сфера, а на втором как раз международные грузоперевозки.
– Мне близка эта сфера еще и потому, что мне нравится все, связанное с автомобилями. Хорошо, что так совпало, в общем.
Расходы на обучение
- В/У категории Е (C и В у Ивана были) – 500 рублей.
- Курсы водителя-международника – 80 рублей.
- Курсы перевозки опасных грузов – около 80 рублей.
- Чип-карта для цифрового тахографа – 170 рублей.
Дальнобойщиков становится больше
Дальнобойщиков однозначно стало больше по сравнению с тем, сколько их было лет 20 назад. Раньше в эту профессию шли по призванию, и в ней почти не было случайных людей.
Иван
– А сейчас в Беларуси экономическая ситуация такова, что люди просто вынуждены тянуться за длинным рублем. Даже те, кто к этому не приспособлен или не готов, – говорит Иван.
Растет не только количество дальнобойщиков, но и количество организаций-перевозчиков. Условия работы и оплаты в них отличаются. Бывает, обманывают. По словам водителя, найти надежного нанимателя возможно, но есть нюансы:
– Не факт, что попадешь к нему без опыта. Обычно у надежных нет текучки кадров. Так что вариант – только поиск через знакомых. Ну или работать в больших компаниях, с автопарком от нескольких тысяч машин, нарабатывать опыт. Часто в такие компании берут вообще без опыта.
После работы в таких компаниях шансов устроиться к хорошему работодателю намного больше.
Самое сложное в работе
По словам Ивана, самое сложное в работе – когда приходится ездить по ночам. Это тяжело физически, это опасно, и при этом ездить ночами приходится достаточно часто.
На втором месте по сложности – прохождение границ. Иван рассказал, что на границе он, бывало, стоял и по двое суток, а в среднем граница проходится примерно за 20 часов (очередь и само оформление).
– Третье – это сохранить свои нервы, потому что нервничать приходится часто. Фирма, на которую я работаю сейчас – далеко не самая честная.
Не только по отношению к водителю, но и по отношению к закону тех стран, где мы осуществляем перевозки. Часто бывает, что диспетчер говорит водителю подделывать транспортные документы, или ехать по документам, которые не соответствуют действительности, например, просроченные.
Первый рейс
На трассе в Европе
По словам Ивана, его первый рейс прошел более-менее гладко, не считая пары инцидентов. Первый из них был как раз связан с прохождением границы.
По словам Ивана, бывают случаи, когда оформление занимает и сутки, и даже больше, но у него в практике такого не было.
Второй инцидент произошел уже по собственной невнимательности и неопытности.
Взаимопомощь на дороге
Взаимопомощи среди дальнобойщиков сейчас намного меньше по сравнению с тем, что было раньше, считает Иван.
На трассе в снежную погоду
Чтобы стать водителем-международником, в РБ нужно иметь в/у категории В, С, Е, закончить спецкурсы, пройти курс обучения перевозкам опасных грузов, а также сделать чип-карту для цифрового тахографа (тахограф - устройство, интегрированное в бортовую систему автомобиля для контроля за соблюдением водителем режима труда и отдыха).
Еду Иван готовит на специальном газовом баллоне. Есть те, кто использует маленькие туристические плитки. В арсенале посуды – кастрюля, сковородка, чайник, тарелки, чашки и столовые приборы.
– Еще в дороге не обойтись без бумажных полотенец и влажных салфеток. Это вообще чуть ли не самые важные вещи.
Наш герой утверждает, что свой быт вполне можно комфортно обустроить, за исключением душа.
На трассе в Германии
Опасность и дороги
Водитель рассказал, что нет однозначно опасных стран. Разные слухи ходят про Беларусь, про Россию, практически про все европейские страны.
– Однажды в Испании, пока я спал, у меня из бака слили 800 литров топлива. В фирме, на которую я работаю, мне ничем не помогли.
Дали понять, что это мои проблемы. Пришлось обращаться за помощью к коллегам. Нашлись хорошие парни, которые продали мне недостающее топливо по белорусской цене, которая ниже европейской. Но около 450 евро я тогда потерял.
Иногда грабители могут вот так вскрыть прицеп
По словам Ивана, в среде дальнобойщиков говорят про разные происшествия: пока водитель спит, могут вынуть из машины часть груза или весь груз, могут избить водителя, обворовать кабину.
– По русским дорогам ездят, как я их называю, смертники. Они нарушают все, что можно, рискуют и своей жизнью, и жизнью окружающих.
А в Беларуси очень много машин с неисправными световыми приборами. Это тоже очень опасно.
Еще, как рассказал водитель, серьезная опасность на белорусских дорогах – сельхозтехника, массивная и никак не обозначенная, зачастую незаметная в темноте.
Деньги
Есть несколько вариантов оплаты. Могут платить за сутки, проведенные на работе, вне зависимости от того, стоял водитель или ехал, но таких, по словам дальнобойщика, мало. Посуточная оплата распространена только в Европе. Большинство российских фирм платят за пройденный километраж, есть фирмы, где водителю выплачивается процент от фрахта (вознаграждения перевозчику), или где просто платят фиксированную ставку (чаще там, где водитель всегда ездит по одному и тому же маршруту).
Водитель в фирме, где работает Иван, может заработать от 1200 до 2000 евро в месяц. Это чистый заработок, без учета расходов за время рейса.
– И работаем мы не каждый месяц, если пересчитать с этим учетом, то получается около 700 евро в месяц.
На сумму, которую в итоге можно получить, влияет и добросовестность работодателя.
– Многие фирмы не гнушаются обманом. У нас, к примеру, очень часто высчитывают деньги из зарплаты за пережог топлива. Это могут сделать даже в том случае, когда водитель сдает машину не то что с нулевым балансом, а с плюсовым.
Штрафы
Если нарушил водитель, то и штраф оплачивает сам водитель. Если штраф по вине фирмы, то и платит фирма.
– Я платил много в Беларуси, в основном это штрафы за превышение скорости, зафиксированное камерой. Несколько раз платил штрафы в Польше, самая большая сумма – 90 евро. В России ни разу не платил официальных штрафов, всегда удавалось договориться с инспекторами на месте.
Максимум, который давал там – 2500 российских рублей, но обычно эта сумма намного меньше. А с беларусскими ГАИшниками беларусу не договориться.
На трассе в Европе
Проблемы со здоровьем
По словам Ивана, у дальнобойщиков страдают глаза и спина. И то, и другое в работе в постоянном напряжении.
– Те, кто склонен к полноте, будут полнеть на этой работе. Если какие-то заболевания есть, они тоже себя проявят, потому что у нас все-таки не самый здоровый образ жизни.
Иван рассказал, что такого опыта у него не было.
– Я женатый человек. Да и морально не смог бы. Хотя однажды подвозил такую женщину. Неприятно было, но в лицо не мог ей сказать, конечно.
Просто подвез по пути и с облегчением вздохнул, когда она вышла. Потому что неприятно было ее слушать.
По словам Ивана, таких женщин немного, но на дорогах есть места, где они обычно стоят – в Испании недалеко от границы с Францией, несколько мест по дороге из Вильнюса в Москву, на границе между Беларусью и Литвой.
– Я не могу с уверенностью сказать, что услуги таких женщин сильно востребованы. Хотя как-то мы с коллегой стояли суточный перерыв в Испании, к нам в кабину залезла женщина африканской внешности огромных размеров. Я просто ушел к себе в кабину, а коллега воспользовался ее услугами, не побрезговал.
Стереотипы
– В этой работе романтики не больше, чем в любой другой. Ты просто едешь по шоссе, и все. Совсем беда, если едешь, например, зимой по Казахстану, где сплошные степи на сотни километров и пейзаж не меняется. Меня на второй день такой езды потянуло на философские размышления.
Иван в Италии
– Дальнобойщик не путешествует, он ездит по шоссе и трассам. В Европе, к примеру, автомагистраль – это самодостаточная, замкнутая и огражденная структура, просто так не заехать и не съехать. Также всегда есть сроки доставки, поэтому особо не попутешествуешь. Но я всегда, когда стою суточный перерыв (в работе дальнобойщика предусмотрены разные перерывы, самые большие – 24 и 45 часов) возле какого-то города, сажусь на поезд или автобус и еду смотреть достопримечательности.
– Много по сравнению с кем? По сравнению с дворником – да. По сравнению с айтишником – нет. Мало по сравнению со средней европейской зарплатой, тем более – по сравнению с зарплатой дальнобойщика в Европе. И работаем мы не как все, а примерно шесть-восемь месяцев в году.
На трассе в Беларуси
Сколько готовы платить белорусским дальнобойщикам в Европе?
Корреспондент портала abw.by пообщался с молодой парой Артемом и Дарьей, которые год назад уехали в Польшу. Андрей, живя в Беларусии, работает водителем-международником в литовской фирме. Как устроится на работу и какие зарплаты предлагают дальнобойщикам в Польше и Литве?
Жители Кобрина супруги Артем и Дарья покинули Беларусь около года назад. Несколько месяцев они жили в Германии, где Артем работал на стройке, после чего переехали в Варшаву и сейчас ищут постоянную работу. Артем имеет водительское удостоверение всех категорий, сейчас работает на временной работе и планирует получить Код 95 — удостоверение, которое позволит ему возить грузы и пассажиров.
«Сначала я попробовал устроиться на работу в фирму DHL — это крупный грузоперевозчик, который работает по всей Европе. Там обещали восьмичасовой рабочий день и зарплату в районе 1000 евро в месяц.
Позже парень устроился на работу на своей машине, стал развозить пиццу. График работы — с 13.00 до 23.00 с двумя выходными на выбор, зарплата зависела от количества доставок — за одну доставленную пиццу платили около 2 евро.
В данный момент Артем устроился на доставку ресторанной еды в один из крупных ресторанов Варшавы. График работы — с 9.00 до 17.00, выходные — суббота и воскресенье, но иногда, по словам Артема, могут попросить выйти на работу и в выходной. К тому же сотрудник может выйти в выходные по собственному желанию, чтобы заработать.
По словам Артема, на доставку продуктов и прочую подобную работу устроиться вовсе не сложно, буквально сегодня ты можешь найти объявление в газете, а завтра уже пойти работать. Но, как понимают молодые люди, все это работы временные, они не предоставляют работникам серьезных социальных гарантий. Чтобы устроиться на более серьезную работу в крупную фирму и получать хорошую зарплату, необходимо пройти собеседование и получить разрешение на перевозку грузов или пассажиров. Поэтому в планах — получить его и позже устраиваться на работу в компанию вроде DHL или водителем общественного транспорта.
чтобы белорусу устроиться на работу в Польше, есть два пути: получить карту поляка, после этого оформить уже в Польше карту Stalego Pobytu и устроиться на работу либо найти работодателя, находясь в Беларуси, и получить рабочую визу.
«Работу Артем искал недолго, но все зависит от того, какую работу ты хочешь. Устроиться на развоз пиццы или в ресторан несложно, но это несерьезная работа. Конечно, если устраиваться на автобус или водителем грузовика, надо время на прохождение собеседований и медицинских обследований. Чтобы устроиться работать, например, водителем общественного транспорта, нужно пройти много тестов, что у тебя все в порядке с психикой, что тебе можно доверить жизнь пассажиров. Условия работы и требования для белорусов и поляков не отличаются. В ресторане, где Артем сейчас работает, все поляки, он один белорус. На пицце примерно половина сотрудников — белорусы. Никаких иных требований к нам нет.
К белорусам в Польше относятся хорошо. В Польше с введением безвизового режима стало больше украинцев. На работу их берут, но, насколько я знаю, им стараются меньше платить. Что касается обмана со стороны работодателей, нам рассказывали, что много обмана, что в некоторых местах обещали одно, а дали совсем другое. Но вот Артем сменил несколько мест работы, и еще не было такого. Даже на пицце две недели он вел подсчет, сколько проехал, как у него получилось, так ему и заплатили. Так что мы еще на нечестных не нарывались.
Корреспондент спросили ребят, не скучают ли они по дому, мешает ли языковой барьер и планируют ли возвращаться в Беларусь.
«До этого, лет 5-7 назад, я работал в Беларуси, а еще раньше работал в литовской фирме. Потом поработал опять в Беларуси, пробовал работать в Минске, но начался кризис, зарплаты стали совсем никакие, и я понял, что нужно уезжать. Также у меня есть опыт работы в бельгийской фирме. Работу в Европе все ищут по-разному: на белорусских сайтах хватает объявлений, что на работу приглашаются водители для работы по Европе, где-то могут порекомендовать знакомые. Конкретно об этой фирме, где сейчас работаю, узнал от знакомых. Поговорил с сотрудником, который занимался приемом на работу на территории Беларуси, меня все устроило, и я подал документы.
Я целенаправленно искал европейскую фирму, в такой работе есть немало преимуществ.
Во-первых, удобство: да, ты в кабине два месяца, не бываешь дома, но условия комфортные — на каждой заправке есть душ, стиральная машина. Автомобиль у меня новый, с холодильником. Приготовить еду можно самому на горелке. И в Европе ездить на порядок спокойнее, чем у нас: я не вижу границ, нет таможен, нервотрепки, гораздо адекватнее полиция, лучше дороги. Кто знает, тот поймет, сколько нервов можно потратить, если съездить в Узбекистан, какое там качество дорог, какой контроль, полиция, таможня. В России начинается бездорожье, придорожный сервис не такой, как в Европе. То, что машина новая, несомненный плюс — в нее ты не полезешь на трассе что-то делать, кроме замены какой-то лампочки. А раньше мне приходилось самому все крутить. Дело еще и в качестве дорог — у нас даже новые машины быстрее приходят в негодность из-за плохих дорог, по которым им приходится ездить.
Работу мне было найти несложно. Набирают белорусов многие компании, оплата везде примерно одинаковая, и водителю остается выбрать, какие условия ему больше подходят: ездить по определенной ставке, но там могут высчитывать за топливо, либо где платят чуть меньше, но нет топливных норм.
Требования к белорусским водителям и европейским не отличаются. Нам нужно разрешение на работу, но с этим проблем нет: сначала делается рабочая виза, а в конце года мы делаем литовский вид на жительство. Правда, у них недавно несколько изменилось законодательство. Раньше мы могли ездить по нашему удостоверению международника, а теперь, чтобы работать в европейской компании, нужно делать Код 95. Чтобы его получить, мы ходили на занятия в Литве. Все документы оформляла и оплачивала фирма, их стоимость удержали с первой зарплаты. Это была сумма порядка 150 евро, туда входил и Код 95, и медицинская справка. Наша справка им не подходит. Для получения литовской мы пошли в частную клинику, нас было трое, за час врач нас проверил — быстро. Условия по оплате для белорусов и литовцев никак не отличаются, платят абсолютно одинаково, отношение одинаковое, просто как к водителю. Сейчас в европейских фирмах стало очень много украинцев — в нашей фирме их примерно 90 процентов.
Начинается рабочее время с момента, как сел в машину в Германии, платят за все дни, когда я нахожусь в машине, в том числе выходные.
Я стараюсь около двух месяцев работать там, потом месяц находиться дома. Мне сложно сравнить свою зарплату с зарплатой в Беларуси, так как у нас много компаний, у всех разные условия, люди могут работать по-разному: кому-то нужны деньги, он работает больше, делает больше рейсов.
По виду на жительство я смогу переехать в Литву, купить жилье, но делать этого не планирую — у меня здесь семья, дом, родители, а это всего лишь работа. Если мне надоест работать там и в Беларуси подвернется работа с нормальной зарплатой, на которую смогу тут нормально жить, возможно, буду работать в Беларуси. А потом, если что-то не понравится, всегда смогу поехать в Литву или Польшу и устроиться в любую фирму.
Пока читаете, важно помнить: это рассказ человека, который целенаправленно и легально занимается вербовкой. У него свои резоны. В то же время он рассказывает интересные и полезные вещи.
Содержание
Плохая фирма
Для начала расставим некоторые точки над ё. Чередин — один из 220 (примерно) белорусских предпринимателей, получивших лицензию на такую деятельность. По его словам, из этого числа целенаправленно занимаются трудоустройством в Европе человек 60, у остальных немного другая специфика.
Многие хотели бы водить грузовик по Евросоюзу, но не все могут. В числе приятностей этой работы — относительно большая зарплата и хорошие дороги. Но нам больше интересны неприятности, которые могут встретиться на этих хороших дорогах.
В ответ он рассказывает про стартовый подводный камень (и, видимо, это относится не только к перевозкам).
— Первая опасность: можно устроиться в плохую фирму. Многие самостоятельно их ищут и, конечно, с легкостью находят. Как ни удивительно, далеко не все доходят до того, чтобы просто поискать отзывы о конкретной фирме.
Наверное, это необходимый этап для тех, кто предпочитает учиться на собственных ошибках. Регулярно возникающие проблемы: отработал даром, не рассчитали, уволился без денег. Инструменты для этого довольно простые, все продумано, отработано и пройдено тысячу раз. Поверьте, не обязательно перепроверять это на себе. В то же время я знаю, что желающие всегда находятся.
Например, водителя вынуждают работать с нарушениями режима труда и отдыха. Это просто: работодатель назначает объем работы, который физически невозможно выполнить без нарушений. Бывает, просят выехать дополнительно в чужую смену, использовать чужую водительскую карточку. Или пытаются влиять на тахограф с помощью магнита.
А когда вас ловит транспортная инспекция в Европе, за все это полагается сумасшедший штраф. Фирма уже ни при чем, платите вы. Задача такого работодателя — сделать так, чтобы нарушение было лично вашей инициативой. Хотели заработать — нате.
Борьба за выживание
Послушать Андрея, жизнь дальнобойщика в Евросоюзе — это сплошная борьба за выживание.
Чем беднее страна, тем больше риск. Также есть вероятность найти приключения в районах, где концентрируются гости из определенных стран, например в районе погранпереходов тех государств, где активно принимают мигрантов.
— Конкретно слили у меня солярку на парковке. Причем почему-то выбросили пробки от баков — искал, но так и не нашел их. Потом тряпкой затыкал. Зачем забрали пробки — понятия не имею. Возможно, просто вредители такие.
— Да неужели кто-то станет рисковать здоровьем ради того, чтобы у дальнобойщика украсть топливо?
— Оказывается, станет. Если учесть, что литр стоит больше 1 евро, а в баках до тонны. Подъехал, открыл, засунул шланг, выкачал — все отработано, происходит быстро. Это все будет удержано из вашей зарплаты. Плюс надо вызвать полицию, потерять время.
Как предохраниться? Надо представить, на кого первым делом обратит внимание злодей. И постараться, чтобы это были не вы. Нельзя демонстрировать расслабленность. Парковаться надо правильно: под светом и камерами, стараться не стоять с краю. Но легко сказать — в Европе не так-то просто запарковаться, там очень активный грузовой трафик. Велика вероятность, что все равно окажешься с краю, где к тебе легче подобраться.
Также надо добиваться от работодателя, чтобы ставил специальный фиксатор на горловину. Да, это тоже не дает гарантию безопасности. Но тут выбор: или ты, или тот парень, который не перестраховался.
Даже если ты сумел отстоять свое топливо, придется побороться также за груз. Фуры стараются ставить корма к корме, чтобы страховать друг друга — тут ничего нового.
— Могут, конечно, и сбоку порезать, вынуть планки — но это, конечно, и время, и шум. Такое случается обычно в районе пограничных переходов, там, где много выходцев из. определенных стран.
Кабина — твой дом, не води кого попало
— Уж не буду рассказывать про проституток. — как-то слишком быстро проскакивает этот подводный камень Андрей.
— Стойте, почему это не будете?
— Да там ничего интересного. — предприниматель говорит, что не очень-то владеет этой темой. — Да, они действительно существуют — значит, наверное, такие услуги пользуются спросом. Про цены не скажу, не знаю. Почему они у нас такие невзрачные? Да они везде примерно одинаковые, это не только наша беда. Зато в странах, где проституция легализована, можно встретить специально оборудованные кемпинги: все основательно, работают люди. Налоги платят.
Как бы то ни было, Чередин за внутреннюю чистоту. Кабины в том числе.
— Не надо никого пускать внутрь. Кабина — это твой дом. Чтоб вы понимали, обувь остается на подножке. Ходишь в носках, все застелено ковриками, чисто и хорошо. Если ты какого-то человека не впустишь в свой настоящий дом, то и в кабине ему делать нечего.
В любом случае проститутки — это опасность. Помимо болезней, можешь получить порцию клофелина, остаться без денег.
— Эти истории мы сто раз слышали и видели в кино. Но это разве не мифы? Разве таких деятелей еще не вытравили с трасс?
— Нет, все в силе. Стоят вдоль дорог. Опять же, чем беднее страна — тем они гуще.
Не все страны одинаково полезны
Чем беднее страна, тем больше проблем, считает Андрей. В его личном рейтинге Венгрия ниже всего. Она не понравилась не только из-за украденного топлива.
— На каждом шагу полиция, которая постоянно ищет, за что оштрафовать. В то же время в Германии полиции вообще не видно. И в Польше не видно. Она появляется только когда нужна, когда что-то случилось.
То же и с транспортной инспекцией: чем беднее страна, тем больше инспекторов. А найти, к чему прицепиться, можно всегда, идеальных машин не существует. В карточке водителя информация о режиме труда и отдыха хранится 28 дней. Элементарно: он смотрит и видит, что 28 дней назад у вас было превышение по времени вождения. Все, вы попали. В общем, если бы вы были инспектором в бедной Венгрии, то вы бы не были бедным.
Усыпляющий газ — легенда или факт?
Чередин уверяет, что популярные среди водителей истории про некий усыпляющий газ — ни капельки не байки.
Никого еще не поймали, но, говорит, среди пострадавших побывал его сменщик:
— Это не легенды! Что за газ — не в курсе, знаю только результат. Делается это быстро и незаметно. Первый раз подошел к машине, пшикнул в воздухозаборник. Тот, кто внутри, засыпает. Минут через 15—20 — второй подход. Поскольку большинство водителей изнутри закрывается, надо как-то взломать кабину. Для этого используется специальная отмычка. Открыл, залез, будто сам водитель, забрал все ценное, аккуратно закрыл и ушел. Когда просыпаешься, понимаешь, что лишился всего. Первое, что их интересует, — разумеется, деньги. Это может быть и наличка фирмы, выданная на дорогу. Забирают также карточки, ноутбук, навигатор — то, что можно быстро продать.
Некоторые производители грузовиков уже предусмотрели опцию на такой случай — специальные скобы, которые не позволяют открыть дверь даже отмычкой. Если нет такого устройства, можно просто связать веревкой изнутри ручки дверей. Даже если тебя усыпили, кабину не откроют. Да, неудобно ходить в туалет, придется все это развязывать. Как вариант — использовать быстросъемный тросик.
А стекло бить они избегают, слишком шумно. Проще четыре другие машины обработать.
Большой Брат следит.
— Режим труда и отдыха в Европе контролируется очень жестко. Штрафы и вычеты такие, что нарушать нет никакого желания. Поэтому ты сам должен следить, сколько работал и сколько спал.
С помощью телеметрии диспетчер видит, где вы находитесь, стоите или едете и так далее. Все это пишется и потом учитывается при начислении зарплаты. Если не следить за режимом самому, потом можно удивиться — а за что такие вычеты.
Андрей хранит памятную фотокарточку, на которой он запечатлен в кабине с телефоном. Такие в Германии продают всем желающим по 140 евро.
— Красивая фотография. В Беларуси вас хоть раз штрафовали за такое? И меня — нет. А там, как только вот так взял телефон, — все. Причем не факт, что я именно разговариваю. Считается: раз держу в руке — значит, уже отвлечен.
Зарплаты: 2500 евро в Германии против 1800 в Польше
— Поляки максимально полно выбрали все возможные гранты, субсидии, дешевые кредиты, которые полагались со стороны Евросоюза, — объясняет политику партии собеседник. — И теперь демпингуют на рынке перевозок. У них огромное количество машин, каждый второй грузовик на парковке в Европе будет польским.
Но почему не Германия или Голландия? Там же платят явно больше.
— Да, там очень нужны водители! Зарплата в той же Германии — примерно 2500 евро, плюс хороший соцпакет и прочие гарантии. Но это — для гражданина либо человека, который смог преодолеть документальный барьер. В частности, надо понимать, что белорусское водительское удостоверение для трудоустройства там не подходит. Кроме того, необходим нормальный язык, немецкий или английский. И так далее. Тогда вы можете рассчитывать на эту зарплату. В ином случае за ту же работу будете получать примерно на тысячу меньше.
Механизм работы рекрутингового агентства (и не только этого) выглядит просто: вы устраиваетесь, а после того, как отработали определенный срок, платите рекрутеру за услуги.
— Я заинтересован в том, чтобы у водителя не было штрафов и других ненужных расходов, — Андрей говорит, в общем, то же самое, что нам в разных вариациях не раз доводилось слышать в других похожих конторах. — Мне невыгодно, чтобы человек мало зарабатывал. Для того все это и рассказываю.
В то же время для нормального рекрутера важна репутация у работодателя.
— Мне невыгодно, чтобы моего работника уволили — это значит, я неправильно подобрал кандидата, — рассказывает Чередин. — Кстати, изначально поляки, получив доступ к ресурсам, наняли много украинских водителей. Им приезжать проще, их легче оформлять. Потом, правда, поняли, что с этой рабочей силой слишком много случается проблем. По моему опыту, белорусов там любят гораздо больше — считается, что они надежнее.
Перевозчики давно определились, каких водителей они хотят с востока. Основные требования: по возможности не украинец, старше 35, с семьей, мотивированный на зарабатывание нормальных денег, который не уволится после первой зарплаты.
— Калибровка по возрасту и семейному статусу имеет смысл, — говорит Андрей. — Если парню 21 год и он три раза получил зарплату 1800 евро, велика вероятность, что рванет тратить эти деньги. Ему не надо кормить жену и детей, его пока не беспокоит необходимость обустраивать быт, платить ипотеку. Он устал, деньги жгут карман — можно понять. Но для перевозчика это лишняя головная боль, ему нужно постоянство.
Первые признаки неадекватности кандидата лежат на поверхности. Не надо быть матерым рекрутером, чтобы держаться подальше от таких людей.
— Далеко не все подходят. Из каждых пяти человек, которые ко мне обратятся, я заключу договор с одним-двумя, — отмечает рекрутер. — Кто-то в 11 вечера звонит, кто-то пьяный, кто-то задает неадекватные вопросы, назойлив или проявляет агрессию. На стадии звонка отсеивается больше половины.
На каждого обратившегося у Андрея заведена электронная карточка. Помимо паспортных и технических данных, он педантично фиксирует обстоятельства общения, личные впечатления.
У каждого города свой характер
Вербовщик утверждает, что иногда по манере общения может угадать, откуда кандидат. Есть характерные особенности.
До Мозыря от Калинковичей рукой подать — но тут совсем другие люди. Благодаря НПЗ город избалованный. Запросы по зарплате высокие.
Речица — тоже нефтяной город, оттуда обращаются в основном разрозненные, но очень грамотные люди. Это чувствуется по разговору: они задают толковые вопросы, рассказывают о себе, будто читают мою анкету. И это массовое явление.
Как правильно уволиться
На увольнение рекрутер обращает едва ли не большее внимание, чем на трудоустройство. Говорит, есть разные варианты, некоторые — плохие. Вспоминает личный опыт:
По словам Андрея, такие финты весьма популярны у польских работодателей, особенно в небольших фирмах.
— Это касается не только моей специфики. Оптимальный вариант — увольнение по соглашению сторон. Надо заранее уведомить владельца бизнеса, получить в том числе на электронную почту уведомление, что он знает о твоих намерениях.
Если заранее не предупредили и хотите уволиться, то это второй вариант. Перевозчику тоже надо время, чтобы найти замену, он может потребовать, чтобы вы отработали две недели.
- Платные дороги: можешь не платить, но штраф — около 500 долларов
— Не экспериментируйте в дороге с экзотической едой. Лично я закупал продукты заранее, готовил сам. Ни разу не отравился.
— В некоторых странах нельзя перемещаться на грузовиках в выходные (за исключением некоторых ситуаций). Едешь, полиция сводит тебя с автобана, штрафует — а ты не можешь понять почему. Вам об этом могут не сказать, поэтому всегда проверяйте.
— Я использую Google Maps. Другие подобные сервисы тоже нормально работают. В Беларуси они могут многого не знать, но в Европе указано все, что должно быть указано. И этому можно доверять. Магазин, душ, прочая инфраструктура, платные участки и так далее. Если не планируешь своей высокой фурой снести низенький виадук 15-го века — тоже ориентируйся на электронные карты.
Читайте также: