Как подать сигнал отпуска тормозов

Обновлено: 28.04.2024

Сигнализаторы отпуска тормозов устанавливают непосредственно на тормозных цилиндрах или на трубопроводах к ним и подключают в схему электрических цепей. В этом случае при неотпуске любого тормозного цилиндра на пульте машиниста будет гореть сигнальная лампа.

Сигнализатор отпуска тормозов № СО4

Несущей деталью сигнализатора отпуска тормозов является пластмассовый диск 11. К нему сверху крепится кронштейн 10 с неподвижными контактами; в отверстии, расположенном в центре диска, скользит поршень 4 с контактным устройством. С нижней части диска крепится патрубок 1 для подвода сжатого воздуха.

Между диском 11 и патрубком 1 установлен резиновый диск 12. На кронштейне 10 имеется регулирующий винт 7 с контргайкой 6. Между винтом 7 и контактным устройством находится пружина 5. Контактная система сигнализатора закрывается крышкой 9, закрепленной специальной гайкой 8, которая пломбируется. Ход поршня 4 ограничивается с обеих сторон. При движении вверх ход втулки ограничивается шайбой 13, а при движении вниз стержнем 3, который перемещается в специальном пазу и не дает возможности проворачивания контактной системе. Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при порче резинового диска 12.

При подаче сжатого воздуха в патрубок 1 резиновый диск 12, выпрямляясь, поднимает втулку вверх с контактной системой, контактная система замыкает контакты, установленные на кронштейне 10. Уставка сигнализатора регулируется винтом 7 изменением нажатия пружины 5 на контактное устройство. При давлении сжатого воздуха ниже нормы резиновый диск 12 под действием пружины 5 прогибается вниз, контактная система 4 опускается и контакты размыкаются.

1 - штуцер, 2 - шайба, 3 - стержень, 4 - поршень, 5 - пружина, 6 - контргайка, 7 - регулировочный винт, 8 - гайка, 9 - крышка, 10 - стойка, 11 - диск, 12 - диафрагма

Сигнализатор отпуска тормозов № 115А

1 - крышка, 2 - упор, 3 - корпус, 4 - пружины, 5 - стержень, 6 - диафрагма, 7 - штуцер, 8 - провода, 9 - кондуит, 10 - втулка, 11 - толкатель, 12 - микропереключатель

Состоит из крышки 1, корпуса 3 и штуцера 7, между которыми помещена резиновая диафрагма 6. При давлении в тормозном цилиндре более 0,3-0,4кгс/см 2 диафрагма прогибается и воздействует на стержень 5, который через толкатель и упор замыкает контакты микропереключателя 12 - на пульте машиниста загорается сигнальная лампа. При меньшем давлении в ТЦ стержень и толкатель под действием пружин 4 перемещаются влево, обеспечивая размыкание контактов микропереключателя, при этом сигнальная лампа гаснет.

Сигнализатор отпуска тормозов № 352А

Состоит из алюминиевого фланца 1 со штуцером, резиновой диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с двумя окнами. Внутри корпуса находится изолятор 5 с неподвижными контактами, к которым винтами прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон корпуса на 4,5мм и упираются в гайку.

Между гайками находится резиновая прокладка с двумя шайбами для фиксации отрегулированного зазора 1,5-2,2мм между подвижными и неподвижными контактами. Для быстрого и надежного размыкания контактов при отпуске между диафрагмой и изолятором помещена пружина.

При давлении в ТЦ более 0,3-0,4кгс/см 2 , контакты сигнализатора замыкаются и на пульте машиниста загорается сигнальная лампа, при меньшем давлении в ТЦ контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет. Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах к ТЦ и подключают в электрическую схему параллельно для того, чтобы при неотпуске любого ТЦ сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть.

1 - фланец, 2 - диафрагма, 3 - подвижный контакт, 4 - корпус, 5 - изолятор, 6 - винт

Срывной клапан

Срывной клапан представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран 2 сообщена с полостью над срывным клапаном 1 ЭПК. Разобщительный кран перекрывается только в случае выключения ЭПТ.

1 - срывной клапан, 2 - разобщительный кран

СК состоит из катушки, установленной на каркасе, сердечника и якоря. Внутри сердечника проходит стержень, в нижней части которого расположены впускной и выпускной клапаны.

При наличии питания на катушке СК якорь, притягиваясь к сердечнику, воздействует на стержень и перемещает его в нижнее положение. При этом выпускной клапан СК закрывается и полость над срывным клапаном ЭПК оказывается разобщенной от Ат.

При отсутствии питания на катушке СК его клапанная система под действием пружины находится в верхнем положении, при котором впускной клапан закрыт, а выпускной клапан открыт. При этом сжатый воздух из полости над срывным клапаном ЭПК через разобщительный кран и выпускной клапан СК выходит в атмосферу Ат. Избыточным давлением из ТМ срывной клапан ЭПК поднимается вверх и происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом в атмосферу Ат, то есть срабатывание ЭПК автостопа.

ИНСТРУКЦИЯ
ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее - настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

2. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

3. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

Глава 1

1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ

1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы - светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости - менее 400 м, маневровых - менее 200 м;

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ

1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

Глава 2

2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

2.2. Светофоры применяются линзовые (см. рис.2.5, а) и прожекторные (см. рис.2,5, б); они подразделяются на мачтовые (см. рис.2.6, а, б и г), карликовые (см. рис.2.6, в) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные - буквами или буквами с цифрами.

2.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью";

один желтый мигающий огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт";

два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается МПС России.

ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

один зеленый огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.1, а);

один желтый мигающий огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.1, б);

один желтый огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт" (рис.2.2, а);

два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.2, б);

два желтых огня - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.2, в);

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис.2.2, г).

два желтых огня - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

2.5. На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч" (рис.2.3, а);

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.3, б);

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.3, в).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал один зеленый мигающий огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч" (рис.2.4, а).

На отдельных станциях в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал три желтых огня - "Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем" (рис.2.4, б).

ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре

перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием

магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо-

жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из

магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по-

сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран

машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе

которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей-

ского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-

пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по-

вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться

ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после

каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1

положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2

кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после-

дующим торможением – в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-

ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе-

го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не

менее чем на 0,6 кгс/см2.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении

для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана

машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели-

чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло-

жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по-

вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений

ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления

в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного

торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0

кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ-

водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че-

рез кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов

после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма-

шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд-

ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком-

бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по-

сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в

поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по-

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе-

ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада-

нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить

тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло-

жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

– при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения

– не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее

30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин;

– при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не

менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1

мин, после экстренного – не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2

во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические

тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее

торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не

менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет

снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а

за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор-

мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под-

зарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети

поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе-

ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного

эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным

торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста-

новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с

включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,

Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах

(электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по-

сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги-

страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини-

ста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного заряд-

ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного

давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар

вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень

торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на

0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе-

ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи-

мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере-

водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав-

ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в

поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато-

ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки

крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре

5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и

восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная

зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по-

ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво-

дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо

выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0

кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку

перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара

до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на-

до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I

положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при

кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе-

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис-

пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма-

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость

тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по-

следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–

0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня-

лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного

давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более

чем на 1,3 кгс/см2.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо

выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное

положение до приведения локомотива в движение в поездах:

– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного

служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не

– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-

го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-

водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна-

ла о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с

промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про-

верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре

или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу

тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за-

торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле-

ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва-

гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан

пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло-

жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере-

точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и

при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение

постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе-

реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту-

пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор-

мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости

движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по

необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в

тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен контролировать нормальное

действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при

дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере-

крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо-

ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний,

падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже

45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза

или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании

сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп-

невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор-

мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд-

рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-

честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в

составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд

должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на

станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке

10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим

тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво-

дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении

необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере-

вести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ-

ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис-

точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа

гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в

режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор-

можение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный

или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту-

пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в

цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен-

чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-

полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из

положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при-

чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма-

шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа-

ре до 5,2–5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один

прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до

повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по-

следующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных

бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-

няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст-

вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки

довести торможение до полного служебного с общим снижением давления

в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного

давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить

давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано-

метра на локомотиве.

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор.

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между.

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры.

Сигнал машинисту поезда произвести опробование тормозов:

днем – поднятой вертикально вверх рукой, ночью – поднятым вверх ручным фонарем с белым огнем, машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению.

При опробовании автотормозов по короткому свистку локомотива при торможении проводники должны проверить, плотно ли прижаты тормозные колодки, а после отпуска тормозов (два коротких свистка с локомотива) отошли ли колодки от колес. Если колодки не отошли, то нельзя отпускать тормоз с помощью поводка выпускного клапана. Об этом следует заявить осмотрщику вагонов.

18. Светофоры: виды и назначение. Основные значения сигналов, подаваемые светофорами.

Светофоры по назначению подразделяются на:

- маршрутные (на станции)

- проходные (на перегоне),

- прикрытия (в местах пересечения ж.д путей в одном уровне),

- заградительные (остановка при опасности движения)

- предупредительные (предупреждающие о показании основного светофора)

- повторительные (оповещающие о разрешающих показаниях на других светофорах.)

Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые, карликовые и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами следующие:

- Один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;

- Один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

- Один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.

- Два желтых огня, из них верхний мигающий, - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

- Два желтых огня - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт;

- Один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.

19. Случаи, когда проводник в пути следования должен остановить поезд стоп-краном.

1. При возникновении посторонних стуков и шумов под вагоном проводник обязан немедленно остановить поезд стоп-краном, выставить красный сигнал. По цепочке вызывать начальника поезда.

2. При срабатывании СКНБ проводник вагона обязан остановить поезд стоп-краном, выставить красный сигнал, по цепочке вызвать начальника поезда или поездного электромеханика, проверить на ощупь нагрев букс. Если роликовая букса имеет чрезмерный нагрев, начальником поезда совместно с машинистом локомотива принимается оперативное решение и устанавливается режим движения поезда до ближайшей станции для замены колесной пары или отцепки вагона. При позисторной системе СКНБП срабатывание на прерывистый сигнал указывает на нарушение цепи, в этом случае вызывается электромеханик для устранения неисправности; остановка поезда стоп-краном производится при срабатывании системы на непрерывный сигнал.

3. При заклинивании колесных пар (вибрация вагона, скрежет) проводник вагона останавливает поезд стоп-краном, выставляет красный сигнал, вызывает по цепочке начальника поезда или поездного электромеханика для принятия решения. При наличии ползунов на колесных парах выключается воздухораспределитель при помощи ручки разобщительного крана, выпускается воздух из запасного резервуара при помощи выпускного клапана. При глубине ползуна более 1 мм, но не более 2мм, разрешается довести вагон в составе поезда со скоростью не свыше 100 км/час до ближайшего пункта смены колесных пар. При величине ползуна от 2 до 6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/час, при величине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/час, более 12 мм - со скоростью 10 км/час при условии исключения вращения колесной пары.

4. При саморасцепе в составе поезда проводники вагонов отцепившейся группы приводят в действие ручные тормоза. Начальник поезда или поездной электромеханик совместно с локомотивной бригадой проверяют исправность механизма автосцепки и при его исправности производят сцепление вагонов, и до ближайшей станции вагоны следуют с поднятыми переходными площадками и закрытыми торцевыми дверьми. При неисправности механизма автосцепки детали поставить из технической аптечки начальника поезда. Проверку автосцепки произвести на ближайшем ПТО осмотрщиками вагонов.

5. При пожаре проводники вагонов и работников вагона-ресторана обязаны: Остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, путепроводе или под мостом и в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара), выставить красный сигнал. В случае, когда возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен после проследования этих мест.

20. Действия проводника в случае остановки поезда стоп-краном на перегоне неустановленным лицом.

При остановке поезда на перегоне проводник обязан осмотреть обслуживаемый вагон (целостность пломб на стоп-кранах) после чего, необходимо открыть боковые тамбурные двери и следить за сигналами подаваемыми другими проводниками или локомотивом, до момента отправления поезда.

21. Обязанности проводника пассажирского вагона по прибытию поезда на станцию, в пункт формирования, парк отстоя.

После полной остановки пассажирского поезда на железнодорожной станции проводник должен открыть боковую дверь рабочего тамбура со стороны посадочной платформы, при отсутствии высокой платформы поднять и зафиксировать откидную площадку (фартук), протереть поручни, приступить к высадке и посадке пассажиров.

При стоянке пассажирского поезда менее 5 мин. и отсутствии посадки и высадки пассажиров проводник должен открыть дверь и, находясь в тамбуре, рекомендовать пассажирам из вагона не выходить; при отправлении пассажирского поезда проводник должен закрыть и запереть дверь, проводники хвостового и штабного вагонов провожают железнодорожную станцию до конца железнодорожной посадочной платформы, после чего также запирают тамбурные двери.

При стоянке поезда на станции более 10 мин. проводник пассажирского вагона обязан осмотреть подвагонное оборудование, тормозную рычажную передачу и, при необходимости, в зимнее время года удалить лед, мешающий нормальной работе тормозной рычажной передачи, а также очистить дефлекторы аккумуляторной батареи от льда и снега.

По прибытии пассажирского поезда в пункт оборота проводник обязан:

• осмотреть пассажирский вагон; при обнаружении забытых вещей сдать их в камеру забытых вещей по акту;

• осмотреть оборудование пассажирского вагона, сообщить о выявленных неисправностях начальнику пассажирского поезда или поездному электромеханику для принятия мер по их устранению;

• произвести влажную уборку пассажирского помещения и подготовить вагон к посадке пассажиров

• Время работы проводников в пункте оборота устанавливается графиком работы.

По прибытии пассажирского поезда в пункт формирования проводник обязан:

• осмотреть пассажирское помещение вагона; при обнаружении забытых вещей сдать их по акту в камеру забытых вещей;

• сдать нереализованные продукты чайной торговли; сдать деньги за реализацию платных услуг; сдать чистое и использованное белье;

• сдать съемное оборудование и инвентарь сменной бригаде или в кладовую, если пассажирский вагон отправляется в резерв;

• передать пассажирский вагон сменной бригаде или же дежурному проводнику в парке отстоя вагонов с отметкой об этом в маршрутном листе;

• сдать в резерв проводников маршрутный лист, акты, составленные в пути следования;

• сделать запись в журнале приемки, сдачи и технического состояния оборудования пассажирского вагона (формы ВУ-8);

• расписаться за время очередного выхода на работу.

22. Обязанности проводника хвостового вагона по прибытию поезда на станцию, в парк отстоя, оборота.

Читайте также: