Что обязан сделать помощник машиниста если после перезарядки тм пассажирского поезда отпуск

Обновлено: 01.06.2024

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см 2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в УР перевести РКМ в IV положение (перекрыта с питанием магистрали). При необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена только после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходах к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перевести его ручку в III положение.

С целью уменьшения вероятности появления наваров на поверхности катания колесных пар в тормозном режиме на одной ступени, как правило, следовать не более 1,5 мин. При необходимости дополнительного снижения скорости движения - увеличить разрядку ТМ.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5-0,6 кгс/см 2 .

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед следующим торможением - в III положение.

Если после отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления (меньше 30 сек), для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в ТМ не менее чем на 0,6 кгс/см 2 .

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении произвести отпуск тормозов поездным положением, и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыта без питания магистрали) с готовностью выполнять повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см 2 ; при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 кгс/см 2 , а в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста, а тяговый режим включать не ранее 15-20 сек после начала отпуска.

В поездах, состоящих из 7 вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение, после зарядки УР до давления 5,0 кгс/см 2 перевести ее в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов после служебного торможения производить перед остановкой поезда при скорости 4-6км/ч. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время от момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

при длине состава до 25 вагонов включительно после ступени торможения - не менее 15 сек, после полного служебного торможения - не менее 30 сек, после экстренного - не менее 1,5 мин;

при длине поезда более 25 вагонов после ступени торможения - не менее 40 сек, после полного служебного торможения - не менее 1 мин, после экстренного - не менее 3 мин.

Для контроля отпуска тормозов после ликвидации их перезарядки, отключение ВР, после выполненного сокращенного опробования тормозов, когда поезд простоял более 20 мин, после выполнения экстренного торможения машинист обязан перед началом движения включить тяговый режим, привести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч выключить тягу локомотива. Если при этом появится резкое снижение скорости поезда - остановить его и определить причину неотпуска тормозов.

Для обеспечения плавности приведения поезда к движению местными инструкциями устанавливается порядок отпуска тормоза локомотива и включения тягового режима.

10.2.1.6. В случае снижения давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см 2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива после чего отпустить автотормоза и зарядить ТМ до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в ТМ ниже чем

3,5 кгс/см 2 , но не менее 3,2 кгс/см 2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки ТМ поезда, так как неполная зарядка ведет за собой при повторных торможениях к полному истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза при большой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращать особое внимание на изменения зарядного давления при отпуске тормозов.

С целью сохранения колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР на 0,4-0,5 кгс/см 2 с последующим, при необходимости, усилением торможения.

При кранах машиниста № 394, 395 допускается минимальная ступень торможения 0,3 кгс/см 2 с последующим отпуском тормозов повышенным давлением.

Отпуск тормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста № 394 в I положение до достижения давления в УР 5,5 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение.

После экстренного торможения РКМ необходимо выдержать в I положении до давления в УР 3,0 кгс/см 2 , а в короткосоставном поезде - до 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение, после зарядки УР до нормального зарядного давления необходимо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления в УР 5,5-5,7 кгс/см 2 .

Если в процессе повторных торможений возникла необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, то отпуск тормозов после последнего из частых повторных торможений производить давлением на 0,3-0,5 кгс/см 2 выше чем большее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ больше чем на 1,3 кгс/см 2 .

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время от момента перевода РКМ в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

длиной до 25 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения - не менее 1 мин, после экстренного - не менее 4 мин;

длиной более 25 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения - не менее 2 мин, после экстренного не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденной остановки обязаны проверять отпуск тормозов по манометру, который находится в тамбуре или служебном отделении вагонов, а если позволяют условия - и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, то проводник обязан, подать сигнал, запрещающий отправление поезда или отпустить тормоз поводком

выпускного клапана в середине вагона. При переходе на зарубежные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте по заявлению начальника поезда.

Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ)

В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании - по показаниям амперметра в положении перекрытии; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РПЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме элекгропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки - полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см 2 .

10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см 2 с последующим перемещением ручки в поездное положение.

10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

10.2.2.11. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см 2 , машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см 2 и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. При отправлении поезда выполнить требования п. 10.2.1.5.

Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)

Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.

Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна колесных парах локомотива или вагона (п. 10.1.11 инстр. №277)

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной >1 мм, но не > 2мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не >100 км/ч в пассажирском поезде и не >70км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч.

При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч.

При глубине ползуна > 12мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС — разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.

Действия локомотивной бригады при перезарядке ТМ.

Завышение давления в ТМ может происходить при неисправности редуктора крана машиниста, пропуске золотника или оставлении ручки крана в I положении.

При перезарядке ТМ возможно самопроизвольное срабатывание ВР на торможение после остановки компрессора и снижения давления в ТМ, а в пассажирском поезде заклинивание кол. пар при срыве стоп крана.

При перезарядке ТМ в пассажирском поезде необходимо остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,5-0,6 атм. Затем несколькими перетормаживаниями разрядкой магистрали на 1,0-1,2 атм с последующим отпуском тормозов давлением 0,5-0,6 атм меньшим, чем то, с которого выполнено торможение, перевести тормозную сеть поезда на нормальное зарядное давление и проверить отпуск тормозов всего поезда.

Если пассажирский поезд следует на ЭПТ, переход на нормальное давление может быть произведен полными повторными торможениями и отпусками ЭПТ, при которых снижается давление в ЗР.

В грузовом поезде, если произойдет самоторможение, поезд остановить. Для перехода на нормальное зарядное давление на стоянке необходимо снизить давление в ТМ до 3,2 – 3,6 атм, после чего отпустить тормоза, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 6,0 – 6,5 атм.

Действия локомотивной бригады при срыве стоп крана.

При срыве стоп-крана выполнить экстренное торможение, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу. Ручку крана машиниста оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки. Выяснить причину срыва стоп-крана. После получения возможности отправления машинист производит отпуск и зарядку автотормозов. Время зарядки: в пассажирских поездах не менее 1,5 мин при длине поезда до 20 вагонов, при длине поезда более 20 вагонов – не менее 3 мин; в грузовых поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин, более 100 осей не менее 6 минут.

В пассажирском поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны проверить проводники и начальник поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится.

После отправления поезда локомотивная бригада из окон кабины локомотива, проводники пассажирских вагонов из тамбуров должны наблюдать за движением поезда; в случае обнаружения не отпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к их устранению или, при необходимости к остановке поезда.

Действия машиниста при вынужденной остановке на подъеме и взятии поезда с места (п.16.2. инстр.№277).

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза, затем автотормоза, включить тяговый режим с подачей песка. Если привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза. После сжатия поезда привести его в движение.

Действия машиниста при вынужденной остановке на спуске (п.16.1. инстр.№277).

Для остановки поезда на спуске выключить контроллер и привести в действие тормоза. За 30-50 м до остановки привести в действие песочницу. После остановки – полное торможение вспомогательным тормозом локомотива, автотормоза отпустить. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения на 0,7-0,8 атм, после чего разрешается переключить не менее 1/3 ВР в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую степень снижением давления на 0,7-0,8 атм и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам. Если в поезде таких работников нет, то помощник машиниста должен подложить под колеса имеющиеся тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не пришел в движение, плавно включить контроллер и, как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива. После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ДЛЯ ДИПЛОМОК

Дипломные работы, выложенные на нашем сайте, как правило состоят из трех разделов:

Конструкция какого-нибудь узла и принцип его работы
Технологический процесс ремонт данного узла и его составных частей
Техника безопасности при выполнении ремонта данного узла.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА

Действия локомотивной бригады при неисправности тормозов

Сбои в работе тормозного оборудования можно свести к трем основным видам:

Недостаточный или отсутствующий тормозной эффект

Не отпустившие тормоза, идущий юзом вагон или характерный стук ползуна

Длина ползуна, мм, на колёсах диаметром, мм

Все современные грузовые вагоны имеют диаметр колес 950 мм, поэтому следует руководствоваться крайним справа столбцом таблицы № 1.
Порядок вывода вагона с ползуном с перегона установлен ПТЭ смотри таблицу № 2.
Таблица № 2. Порядок вывода вагона с ползуном

Условие и скорость следования (V)

от 1 до 2 мм (вкл.), в пасс. поезде навар от 0,5 мм до 2 мм (вкл.)

До ПТО, имеющие средства для замены колёсных пар:
пасс. – V не выше 100 км/ч
груз. – V не выше 70 км/ч

До ближайшей станции, V не выше 15 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)

До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)

До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, при этом исключить возможность вращения колёсной пары через вывешивание или иной способ транспортирования.

Срабатывание тормозов

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.
Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером.
Если же произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, необходимо:

Причина срабатывание тормозов – нарушение целостности тормозной магистрали

Разъединение рукавов. Легко обнаруживается визуально и по шуму выходящего воздуха. Разъединённые тормозные рукава помощник машиниста соединить, обратив особое внимание на наличие уплотнительных колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов.
Повреждение рукава. Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона. Повреждение рукава не всегда просто определить визуально, но довольно легко по шуму выходящей струи воздуха. Замена рукава не представляет особой сложности, если имеется в наличии газовый ключ (разводной, рычажный), с помощью которого откручивают резьбовой наконечник рукава. Если такого ключа нет – снять рукав невозможно. Бывали случаи, когда при приемке локомотива помощник не выявил отсутствие газового ключа в инструментальном наборе, и пустяшная неисправность – лопнул рукав – превратилась в ЧП, требующее вывода поезда по частям. Отсюда вывод: тщательно проверять инструмент и не принимать локомотив без газового ключа.
Обрыв одной из трех подводящих трубок к двухкамерному резервуару воздухораспределителя. Необходимо перекрыть разобщительный кран к ВР; подводящую трубку увязать проволокой, чтобы предотвратить её падение на путь или выход за габарит; при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя (поводком отпускного клапана), убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.
Если оборвалась трубка от ЗР или к ТЦ, то этих действий достаточно. При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой, которая также должна быть в комплекте инструментов и приспособлений на электровозе.
Обрыв магистрального трубопровода. Сначала нужно перекрыть концевые краны между повреждённой и целой частью поезда и доложить о случившемся машинисту локомотива. Понятно, что теперь тормозами обеспечены не все вагоны поезда, а лишь некоторая часть их. Тем не менее, поезд надо вывести с перегона до ближайшей станции, где отцепить неисправный вагон. Машинист связывается с диспетчером и получает от него разрешение на вывод поезда с перегона с уменьшенной скоростью. До приведения поезда в движение помощник машиниста отпускает вручную тормоза у вагонов, стоящих после вагонов с обрывной магистралью.
При следовании поезда по горизонтальному пути скорость движения должна быть:

При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 60 км/ч;
При отключении 50 % состава – скорость следования не свыше 40 км/ч;
При отключении 75% состава – скорость следования не свыше 25 км/ч.

При следовании поезда по спуску до 0,006 тысячных скорость движения должна быть:

При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 40 км/ч;
При отключении 50 % состава – не свыше 20 км/ч.

На уклоне свыше 0,006 тысячных; при отключении тормозов более 75 % состава, а также на подъёмах независимо от количества выключенных вагонов хвостовой части поезда затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда.
После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт.

Причина срабатывания тормозов – саморасцеп вагонов в поезде

При обнаружении саморасцепа в поезде помощник машиниста должен:

Произвести закрепление отцепившийся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, по указанию поездного диспетчера.
Проверить исправность механизма автосцепок и концевых рукавов разъединившихся вагонов. Повреждённые тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона, или у переднего бруса локомотива.
Если автосцепки исправны, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч. Запрещается соединять части поезда на перегоне во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях либо если оставшаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о/оо и от толчка может уйти в противоположную сторону.

Если же автосцепка неисправна, то следует выявить характер этой неисправности.

Неисправность действия предохранителя замка от саморасцепа. Эту неисправность помощник выявляет производя следующую проверку: нажав на лапу замкодержателя, пытаемся утопить замок внутрь автосцепки. При исправном предохранителе замок не должен утапливаться, причем должен быть слышен характерный металлический стук верхнего плеча предохранителя о противовес замкодержателя. При неисправности предохранителя нужно забить клин в отверстие для сигнального отростка, исключив возможность для замка уход внутрь кармана.
Если замок не выпадает из кармана головы автосцепки, клин забить в зев головки автосцепки. Клин в данном случае будет выполнять роль замка, расклинивая соединенные автосцепки. Скорость движения в этом случае должна быть не более 50 км/ч.

Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза и произведено сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам.
Если соединить поезд не возможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
Если произошел обрыв автосцепки, который устранить невозможно, локомотивная бригада, согласовав свои действия с поездным диспетчером, выводит поезд с перегона по частям. Порядок действий таков:

Произвести надежное закрепление отцепившийся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, указанных поездным диспетчером.
В головной (выводимой с перегона) части поезда произвести сокращенное опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам.
Оградить хвостовой вагон выводимой части поезда жёлтым флажком и следовать на станцию.
Возвращение со станции на перегон за оставшейся частью поезда осуществляется по устному разрешению дежурной по станции, без выдачи специального разрешения.
После соединения на перегоне локомотива с оставшейся частью поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов и вывести другую часть поезда с перегона.
Запрещается оставлять на перегоне вагоны с людьми и опасным грузом класса 1 (ВМ).

Если саморасцеп произошел по причине схода вагонов с рельсов помощник машиниста должен произвести ограждение места схода согласно ИСИ. После личного осмотра места схода машинист передаёт диспетчеру уточнённые данные:

Перегон, километр, номер поезда;
Есть ли жертвы;
Сколько единиц сошло с рельсов, из них сколько лежит на боку;
Есть ли сход локомотива;
Какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда;
Род подвижного состава, груженые или порожние.
Имеются ли среди них цистерны и с каким грузом;
Наличие габарита по соседнему пути;
Состояние контактной сети;
Характер местности (насыпь, уклон, болото, мост и т.д.)

Дальнейшие действия выполняются по указанию поездного диспетчера или прибывшим на место схода восстановительным поездом, или без восстановительного поезда, но с участием специалистов локомотивного и вагонного хозяйства.

Если перезарядка тормозной магистрали (ТМ) произошла в пути следования, необходимо плавно остановить МВПС на ЭПТ.

Перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл.№395 к тормозной магистрали.

Разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления.

Применяя ЭПТ произвести несколько перетормаживаний, снижая давления в тормозной магистрали до давления, на 0.1-0.2 кг/см 2 меньше чем в уравнительном резервуаре.

Открыть разобщительный кран от крана машиниста усл.№395 к тормозной магистрали.

После ликвидации перезарядки тормозной магистрали помощник машиниста, соблюдая технику безопасности, следует вдоль МВПС, проверяя отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес.

После убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава, по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование автотормозов на стоянке, а так же проверку действия автоматических тормозов в пути следования в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

После остановки поезда запрещается отправляться с завышенным зарядным давлением в тормозной магистрали. Если при ликвидации сверхзарядного давления разобщительные краны не перекрывались, то дополнительно сокращенную пробу автотормозов и проверку автоматических тормозов в пути следования производить не требуется.

Действия локомотивной бригады при ведении поезда, в случае наличия гололеда на контактном проводе.

В зимний период, локомотивные бригады должны обращать особое внимание на состояние токосъёма — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при образовании гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги, свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом, вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода.

Локомотивная бригада должна немедленно сообщить дежурной по станции (поездному диспетчеру) о появлении гололеда (инея).

По прибытию работников энерго-участка (ЭЧ), записать время их прибытия и данные работников (служебное удостоверение с фотографией, удостоверение по электробезопасности не ниже 4 группы). Регистрируемый приказ ДНЦ о снятии напряжения в контактной сети записать в журнал ф.ТУ-152. После вышеперечисленных действий и после заземления контактной сети с двух сторон, машинист, вслед за работником ЭЧ поднимается на крышу МВПС, с соблюдением техники безопасности (работник ЭЧ на крышу МВПС поднимается первым) и вместе приступают к очистке льда с токоприемника. При этом помощник машиниста обязан находиться на земле и наблюдать за находящимися на крыше МВПС, согласно требований охраны труда при работе на высоте.

Для уменьшения износа полозов токоприемников, запрещается пользоваться электродинамическим тормозом, в случае искрения между полозом токоприемника и контактным проводом.

Действия локомотивной бригады, при уходе вагонов на перегон.

При внезапной смене огней напольного светофора, а в условиях плохой видимости, локомотивного светофора (блока БИЛ) на менее разрешающее или запрещающее показание, произвести экстренную остановку поезда, вызвать дежурного по станции, машиниста, впереди идущего поезда, а на участках с диспетчерской централизацией поездного диспетчера и выяснить по радиосвязи поездную ситуацию.

Помощник машиниста после остановки поезда, с тормозными башмаками, идет навстречу ушедшему подвижному составу. При появлении в зоне видимости самопроизвольно ушедшего подвижного состава, производит укладку тормозных башмаков и отходит на безопасное расстояние.

Заключение.

13.1.Действие глав №1,3,4,5,7,10,12 настоящей инструкции распространяется на локомотивные бригады других депо Октябрьской железной дороги, работающих на электропоездах приписки моторвагонного депо Санкт-Петербург–Московское (ТЧ-10), с приложениями, отражающими конкретные местные условия данных депо. Разработка данных приложений, возлагается на начальника соответствующего депо.

13.2.В связи с введением в действие настоящей инструкции, считать утратившими силу:

Порядок внесения изменений и дополнений в настоящую инструкцию.

В случае необходимости внесения изменений (дополнений) в настоящую инструкцию, устанавливается следующий порядок:

Приложение №1

К Инструкции.

Учетный вес.

Головной вагон	Прицепной вагон	Моторный вагон
Груженый	Порожний	Груженый	Порожний	Груженый	Порожний
ЭР2	48,7	40,0	49,9	38,3	66,2	54,6
ЭР2Т	51,3	43,5	51,8	41,5	65,8	55,5
ЭД2, ЭД-4м	54,0	45,0	53,7	41,5	70,7	58,5
ЭТ2	50,8	43,0	51,0	40,5	68,4	57,5
ЭТ2Л	50,6	43,0	50,9	40,5	67,9	57,5
ЭТ2Л с МК	51,0	45,0	50,1	42,7	66,9	59,5
ЭТ2М	51,7	43,9	51,1	40,6	69,5	58,6
ДТ1	57,12	51,1	41,7	69,5	66,18
РА1	50,7	42,5
РА2	44,8	50,7	42,5

Примечание: учетный вес рельсовых автобусов указан в снаряженном состоянии (с полной заправкой топливом, с маслами, охлаждающей жидкостью, с учетом веса машиниста без пассажиров).

Нажатие на ось: электропоезда, дизельэлектропоезд ДТ-1, моторный вагон – 10 тс., прицепной и головной вагон – 9 тс.

РА1 – 9тс, РА2 -10тс.

Тормозное нажатие рассчитывается путем деления общего тормозного нажатия МВПС на общий вес МВПС и с последующим умножением на 100 %.

Например: Вес ЭТ2М – 604,2 т., тормозное нажатие – 380 тс., Общее нажатие на ось = 380/604,2*100 = 62.89 тс на 100 тс веса поезда.

Тормозное нажатие для МВПС со скоростью движения до 120 км на 100 тс веса поезда составляет 60 тс. При тормозном нажатии на 100 тс веса поезда (или состава) менее значения 60 тс максимальная скорость движения МВПС должна быть уменьшена на 1 км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну тормозного нажатия. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округляется до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

При нажатии менее 45 тс но более 35 тс на ось – МВПС следует до пункта оборота с максимальной скоростью 60 км/час., скорость под желтый огонь не более 20 км/час.

При нажатии менее 35 тс но более 25 тс на ось – МВПС следует до ближайшей станции с максимальной скоростью 25 км/час., скорость под желтый огонь не более 15 км/час.

При нажатии менее 25 тс – движение МВПС ЗАПРЕЩЕНО.

1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину 0,5-0,6кгс/см2, затем отпустить тормоза установленным порядком.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером, провести контрольную проверку тормозов.

В ходе проведения контрольной проверки тормозов:

- Если срабатывание тормозов происходит в конце ликвидации сверхзарядного давления в ТМ, то наиболее вероятна неисправность ВР усл. №270-005. Необходимо найти данные ВР в поезде и проверить их на срабатывание при завышенном давлении в ТМ обстукиванием магистральной части, ударяя по фланцам крышки.

- ВР усл. №483, вызывающий самоторможение, определяют обстукиванием молотком клапана мягкости и магистральной части ВР, ударяя по фланцам крышки. Сработавший от удара ВР неисправен.

- Одновременно при проходе по составу обстукивать молотком для обнаружения кратковременных утечек тормозные рукава, концевые краны ТМ, подводящие трубки к ВР, резьбовые соединения пролётной трубы ТМ.

- По результатам контрольной проверки тормозов должен быть составлен акт, в котором указываются номера вагонов с неисправностями, даты ремонта вагонов и какие неисправности на вагонах выявлены в ходе проверки.

Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.

Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности.

Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение.

Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.

При остановке поезда вследствие понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания автоматических тормозов, локомотивная бригада выясняет причину остановки. Причинами понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания тормозов могут быть:

- открытие стоп-крана или концевого крана, разъединение соединительных концевых рукавов, перекрытие концевого крана;

- обрыв подводящей трубки от магистрали к рабочей камере воздухораспределителя;

- обрыв тормозной магистрали вагона (магистральной трубы);

- обрыв или саморасцеп автосцепок, обрыв рамы вагона;

- срабатывание ЭПК в ведомой кабине машиниста.

Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для концевого рукава, газовый ключ, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, выявленные неисправности устранять.

Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.

При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:

- перекрыть разобщительный кран к ВР.

- подводящую трубку увязать проволокой.

- при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя, убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.

При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой.

Если произошел обрыв магистральной трубы, и восстановить её не представляется возможным, необходимо перекрыть концевой кран у последнего от локомотива исправного вагона, выпустить через спускной клапан воздухораспределителя воздух из хвостовой группы вагонов. С частью отключенной магистрали следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью:

- на площадке, если выключено от хвоста не более 25% вагонов – не более 50 км/час;

- на площадке, если выключена половина состава, - не более 40 км/час;

- на площадке, если выключено 2/3 состава. – не более 25 км/час;

- на спусках до 6 тысячных, если выключено 25% состава, - 40 км/час, если выключено 50% состава, - 25 км/час. При выключении более 50% тормозов в хвостовой части затребовать в хвост поезда вспомогательный локомотив, который при следовании подает воздух в хвостовую часть и управляет тормозами с ведущего локомотива по радиосвязи.

- на уклоне свыше 6 тысячных, если выключено 25% хвостовой части поезда, следовать со скоростью не более 25 км/час. При выключении более 25% тормозов в хвост затребовать вспомогательный локомотив.

На подъемах и переломном профиле затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда независимо от количества выключенных тормозов. В случае невозможности выделения вспомогательного локомотива, поезд с перегона выводится по частям, причем, в головной части поезда должен следовать вагон с неисправной воздухопроводной магистральной трубой. Замки автосцепок между этим и впереди следующим вагоном должны быть заклинены во избежание возможности саморасцепа.

Во всех случаях вывода состава с перегона с отключенными тормозами у части поезда, машинист об этом должен поставить в известность ДСП станции, на которую выводится поезд для необходимости тщательной проверки прибытия поезда в полном составе. При следовании на станции или подходе к запрещающему сигналу с поездами, у которых отключена часть автотормозов, машинист обязан вести поезд с особой осторожностью так, чтобы обеспечить его остановку в нужном месте.

По возвращению на локомотив, помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки концевого крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45 и натурном листе.

Во всех случаях, когда у машиниста появилось подозрение на неудовлетворительное действие тормозов, создающее угрозу безопасности движения, машинист обязан применить экстренное торможение и после остановки выяснить причину неудовлетворительной их работы.

После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №3.

При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головной части поезда с отметкой в справке ВУ-45.

При срабатывании тормозов в пассажирском поезде, если торможение с локомотива не производилось и стоп-кран в вагоне не срывался, машинист обязан выключить источник питания ЭПТ на локомотиве. После остановки поезда, помощник машиниста обязан осмотреть состав и проверить наличие заторможенных вагонов. При их выявлении произвести отпуск тормозов через выпускной клапан запасного резервуара. Если тормоза не отпускают, осмотреть состав. Причиной срабатывания тормозов может оказаться падение разъема межвагонного соединения резервного питания электрооборудования на соединительные головки концевых рукавов. При удалении разъема с головок концевых рукавов тормоза должны отпустить. При отсутствии замкнувшего разъема на соединительные головки возможная причина самоторможения состава – подача питания на приборы ЭПТ через корпусное замыкание в одном из вагонов состава. Для определения неисправного вагона необходимо поочередно разъединять концевые рукава тормозной магистрали вагонов, начиная с головы поезда. При размыкании контактов тормоз в исправном вагоне отпустит. После выявления неисправного вагона отключить провода питания ЭПТ в клеммных коробках у рабочей камеры воздухораспределителя ВР№292, проверить отпуск тормозов по всему составу, произвести проверку проходимости воздуха через тормозную магистраль состава путем открытия концевого крана хвостового вагона, сокращенное опробование тормозов, дальше поезд вести на пневматических тормозах.

Читайте также: