Что обязан сделать машинист в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути

Обновлено: 03.05.2024

Управление автотормозами грузовых поездов обычного формирования, пневматическими и ЭПТ пассажирских поездов и электропоездов

Управление автотормозами грузовых поездов обычного формирования, пневматическими и ЭПТ пассажирских поездов и электропоездов

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

Ø при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;

Ø в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;

Ø в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;

Ø в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);

Ø когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);

Ø в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;

Ø в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;

Ø при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;

Ø При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 12.1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.

Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см 2 (0,5 кгс/см 2 - зимой) до 1 кгс/см 2 в зависимости от условий ведения поезда.

Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см 2 с выдержкой не менее 0,5 мин.

Таблица 12.1.

Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см 2

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.

Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см 2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см 2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.

Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA , не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.

С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.

Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см 2 больше ранее выполненной ступени. Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см 2 .

При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда.

При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.

В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV ) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа). Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV , то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста. При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV , перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.

Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара. Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 12.2).

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл. 12.3).

В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч , повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см 2 .

Таблица 12.2

Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана при отпуске тормозов, кгс/см 2 .

Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 - 60 с, а затем переводить в положение два.

Таблица 12.3.

Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

Примечание: зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.

Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 - 0,3 кгс/см 2 . Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см 2 . Затем ручку крана возвращают в поездное положение.

При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III . На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.

При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.

Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения II А в положение IV , а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение. После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см 2 .

Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.

Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл. 12.4.

Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.

Таблица 12.4.

Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении

Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.

При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.

Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см 2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .

Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см 2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см 2 . Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV , а при кране машиниста № 395 - из II положения в положение VA . По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 - в IV . На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.

Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом - у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.

Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.

Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении. Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.

грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия

автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на

расстоянии, установленном настоящей инструкцией, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве.

5.2. После остановки поезда машинист обязан:

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов

произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной

работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через

ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками

локомотивного, вагонного, или пассажирского хозяйства в пассажирском

5.3. При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

- светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить

поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить

невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с

ДНЦ. Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для

безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких

локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

5.4. При следовании поезда, к светофору с запрещающим показанием машинист обязан:

- применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании;

- обеспечит за 400 – 500 метров скорость движения не более 20 км/ч с последующим равномерным снижением до 3-5 км/ч за 150-100 метров и остановку не менее чем за 50 метров от светофора с применением тормозов поезда.

5.5. Машинист со стажем работы менее одного года обязан произвести остановку поезда не менее чем за 200 метров от светофора с применением тормозов поезда. Подтягивание грузового поезда, в случае необходимости, к светофору с запрещающим показанием осуществлять после выдержки времени на отпуск автотормозов в составе поезда со скоростью, обеспечивающей остановку поезда краном вспомогательного тормоза локомотива с применением автотормозов поезда.

5.6. После применения ступени торможения не начинать отпуск тормозов до полной остановки в грузовых поездах:

- длиной более 280 осей при скорости 20 км/ч и менее;

- длиной более 400 осей при скорости 40 км/ч и менее.

5.7. При отпуске тормозов грузового поезда одновременно с началом отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза

№ 254, машинист в праве устанавливать давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 2 кгс/см 2 , в зависимости от веса, длинны поезда и продольного профиля пути, выдерживать локомотив в заторможенном состоянии не менее 15 сек, также в зависимости от веса, длинны поезда и продольного профиля пути, после чего произвести ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза.

5.8. Следование грузовых поездов по обрывным местам производится в растянутом состоянии в тяге или в сжатом состоянии, в необходимых случаях, с применением крана № 254. Запрещается при следовании по обрывному месту применять тормоза поезда. При возникновении нестандартных ситуаций требующих снижения скорости движения поезда (внезапное появление белого огня на локомотивном светофоре, срабатывание датчика усл. № 418, появление КЖ, К огней при разрешающем напольном сигнале и т.д.) машинист должен применить автотормоза поезда. В данном случае отпуск тормозов производить, только после остановки поезда или проследовании обрывного места всем составом.

5.9. При подъезде к предвходному светофору каждой станции помощник машиниста должен визуально проверить положение ручки крана машиниста и давление в ТМ и ГР с докладом машинисту.

5.10. Категорически запрещается остановка поезда, одиночно следующего локомотива, остановка сплоток без применения автотормозов на перегонах и станциях.

5.11. Стоянка всех локомотивов с поездами и одиночных локомотивов осуществляется при 6-ом положении ручки крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 с её фиксацией в данном положении.

5.12. Категорически запрещено применение рекуперативного и реостатного торможения при следовании на запрещающий сигнал светофора, в том числе и маневровый. Подъезд к группе вагонов или к составу поезда производить только с применением вспомогательного тормоза локомотива.

5.13. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда.

Эксплуатация ЭПТ

6.1. Запрещается пользование ЭПТ до проверки их действия.

6.2. При оборудовании локомотива дублированным питанием ЭПТ, следить за исправностью электрической цепи состава следует на нагрузке амперметра ЭПТ - при постановке ручки крана машиниста в положение перекрыши стрелка амперметра будет показывать ток нагрузки приблизительно 0,13-0,14 А на 1 вагон, то есть при составе из 20 вагонов амперметр покажет в положении перекрыши ток 2,6-2,8 А.

6.3. Следование пассажирского поезда без ЭПТ (отправление с начальной станции, неисправность ЭПТ ) производится с приказами ДНЦ каждого участка. Приказы записываются в ТУ-152, на скоростемерной ленте и объяснении машиниста на имя начальника депо.

6.4. Неисправность ЭПТ:

- погасание сигнальных ламп ЭПТ;

- отсутствие тормозного эффекта или завышенный тормозной путь;

- реакции по поезду при торможении;

- произвольное торможение поезда при переводе ручки крана машиниста № 395 из поездного положения в перекрышу.

6.5. При возникновении неисправности ЭПТ, перейти на ведение поезда пневматическими тормозами. Если поезд следовал на ЭПТ более 20 минут, машинист переходит на ПТ и производит опробование автотормозов на первом удобном для этого элементе профиля пути и со скоростью не менее 40 км/час выполнив, ступень торможения 0.5 – 0.6 атм. После снижения скорости на 10 км/час произвести отпуск. По приезду в депо машинист должен сделать на скоростемерной ленте, в которую вложить объяснение на имя начальника депо.

6.6. В случаях неисправности локомотива, действия ограничения скорости по месту обязательной пробы тормозов разрешается опробование ЭПТ с меньшей скоростью (но не менее 40 км/час) на данном месте, далее перепробовать ЭПТ на первом удобном по профилю участке. Проба ЭПТ осуществляется со скорости не менее 40 км/ч. и не более 80 км/ч. Машинист обязан, сделать соответствующую запись на бланке предупреждений, по приезду в депо написать подробное объяснение.

6.7. После прицепки к пассажирскому поезду вагона (группы вагонов), на промежуточной станции, после опробования пневматических тормозов на установленном местной инструкцией месте и скорости, машинист производит опробование ЭПТ на удобном для этого элементе профиля пути, со скоростью не менее 60 км/час.

6.8. Все пробы тормозов выполняются на площадке или спуске.

Расчет тормозного пути в таких случаях производится по таблице, приведенной в приложении №4.

6.9. В пассажирских поездах при подходе к станциям, запрещающим сигналам, к и местам ограничения скорости:

- торможение электропневматическим тормозом производить с разрядкой магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение, по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана перевести в 3 положение;

- при остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах (первая ступень служебного торможения на ЭПТ выполняется с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3-1,5 кгс/см 2 ) ручку следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Если при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику сигнальная лампа ЭПТ гаснет в режиме электропневматического торможения, немедленно применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

6.11. Для регулирования скорости движения и остановок поезда с применением служебных торможений ЭПТ при перекрыше использовать 3-е положение крана машиниста (перекрыша без питания магистрали) до давления в тормозной магистрали не менее 4.5 кгс/см 2 . При достижении давления в тормозной магистрали 4.5 кгс/см 2 использовать 4-ое положение ручки крана машиниста (перекрыша с питанием магистрали).

2.2. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение применять, когда при проверке действия автотормозов выявлено отсутствие снижения скорости на установленную величину, на расчетном расстоянии для критического тормозного пути, ограждаемого знаками "НТ" и "КТ" в месте, установленном приказом владельца инфраструктуры.

При отказе тормозов поезда в случае постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке:

- в соответствии с требованием п. 4.6. Регламента служебных переговоров, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 31 марта 2010 N 684р машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону, километру, отказали тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

- вызвать автостопное торможение, для чего:

- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;

- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

2.3 Оценка аварийной ситуации проводится машинистом в каждом случае, когда принятые меры в нестандартной и аварийной ситуации не дали положительного результата, или были недостаточно эффективны.

Если ранее принимаемые меры по остановке поезда носили характер автоматизма, и требовали от машиниста только быстроты оперативных действий, то после отсутствия эффекта принятых мер для машиниста приходит момент объективного анализа аварийной ситуации. Для этого машинисту необходимо:

а) дать оценку состояния технических средств и других ресурсов, способных остановить поезд в следующей последовательности:

- наличие электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов;

- эффективность прямодействующего тормоза для остановки поезда с учетом профиля пути;

- наличие локомотивов, следующих в составе поезда;

- профиль пути и наличие на перегоне других поездов.

б) в первую очередь при наличии электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов на локомотиве перевести ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск и зарядить тормозную магистраль поезда для чего создать давление в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/кв. см, выпустить воздух из тормозных цилиндров локомотива, постановкой ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение, собрать цепь электрического тормоза и принять меры к остановке поезда. При сборе цепи электрического тормоза не допускать предельных значений токовых нагрузок, которые могут привести к срабатыванию защиты на локомотиве.

Если в грузовом поезде при применении электрического торможения произойдет его неисправность и восстановить действие электрического тормоза невозможно, то после зарядки тормозной магистрали в поезде до 100 осей через 4 минуты, а в поезде свыше 100 осей через 6 минут повторно применить экстренное торможение.

в) оценить профиль пути, по которому следует поезд, вызвать по радиосвязи диспетчера поездного для координации совместных действий.

г) в случае благоприятного профиля пути использовать для остановки прямодействующий тормоз с подачей песка под колесные пары и произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами немедленного после остановки.

д) При отсутствии на локомотиве электрических тормозов и при нахождении поезда на затяжном спуске машинист должен осознать один важный факт - при наличии воздуха в составе поезда его тормоза придут в действия только при падении давления в тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.

В рекомендациях приведен алгоритм действий локомотивной бригады при отказе тормозов.

2.4. Рекомендации по действиям локомотивных бригад допущенных отказов тормозов на сети железных дорог

2.4.1. В случае сложившейся ситуации, аналогичной той, что произошла при столкновении поездов на перегоне Ерал-Симская Куйбышевской железной дороги, при правильной оценке причины отсутствия тормозов в поезде, единственно правильным решением (при отсутствии времени) было открытие концевых кранов между локомотивами при нахождении ручки крана машиниста в рабочей кабине ведущего локомотива в положении экстренного торможения, сработавших ЭПК и установленных в положение экстренного торможения ручек комбинированных кранов в обеих кабинах ведущего локомотива.

Однако данные действия могут быть предприняты не каждым человеком, даже в такой трагической ситуации.

Рассматривая аналогичную ситуацию при наличии времени, одной из мер могло послужить снятие напряжения в контактной сети, что при плотности тормозной магистрали 0,5 кгс/кв.см за 40 секунд давление в тормозной магистрали снизилось бы с 9,0 кгс/кв.см до 4,0 кгс/кв.см за 400 сек или около 7 минут.

В вышеприведенной ситуации при условии соединения соединительных рукавов питательной магистрали между секциями необходимо:

а) на тепловозе заглушить дизель,

б) на электровозе отключить компрессора на пульте управления, перевести ручку крана машиниста ведущего локомотива в поездное положение, произвести принудительный срыв ЭПК в обеих кабинах и принудительно включить вентиля продувки главных резервуаров, тифон, свисток и создать всевозможные утечки из тормозной и питательной магистрали локомотива.

Данные меры при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между электровозами, следующими по системе многих единиц, но при условии открытых кранов соединительных рукавов питательной магистрали позволят создать утечку в тормозной магистрали за счет созданной утечки из питательной магистрали.

2.4.2. Наиболее распространенным отказом тормозов считается истощение тормозной магистрали. Данный отказ возможен из-за смещения ручки комбинированного крана в положение двойной тяги или оставления ручки крана машиниста усл. N 394 в промежуточном положении между 2 и 3 положениями. В данном случае истощение воздуха из тормозной магистрали будет происходить темпом мягкости и не вызовет срабатывания тормозов в поезде при понижении давления. В следствии этого может возникнуть аварийная ситуация аналогичная той, что произошла на станции Буровка Приволжской железной дороги в 2008 г и станции Данилов Северной железной дороги в 2009 г., когда по причине несанкционированного перекрытия комбинированного крана допущены проезды светофоров с запрещающим показанием.

При обнаружении отсутствия воздуха в тормозной магистрали локомотива машинист должен проверить положение ручки комбинированного крана и незамедлительно вернуть ее в поездное положение, аналогично вернуть ручку крана машиниста в поездное положение при отсутствии воздуха в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, установив ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск до давления 6,5-6,7 кг/кв. см с последующим переводом в поездное положение.

До момента зарядки тормозной сети принять меры к эффективному снижению скорости с применением вспомогательного или электрического тормоза локомотива до полной зарядки тормозной магистрали поезда.

2.4.3. Наиболее распространенным отказом тормозов на одиночном локомотиве является разъединение соединительных рукавов питательной магистрали и тормозных цилиндров между секциями локомотива. Такая ситуация произошла в 2010 г. на станции Агрыз Горьковской железной дороги и привела к столкновению локомотивов.

В данной ситуации применение экстренного торможения на локомотивах, пневматическая схема которых не оборудована питанием тормозных цилиндров из отдельных резервуаров и при отсутствии калиброванных шайб в соединительных рукавах питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров будет неэффективно.

Эффективными мерами остановки таких локомотивов может служить в данной ситуации (только после зарядки тормозной магистрали) применение электрического тормоза, а на тепловозе при низких скоростях движения - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 сек. на первой позиции.

2.5. После остановки поезда машинист обязан:

- закрепить ручку крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении фиксатором;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- заявить ДНЦ или ДСП (для передачи информации ДНЦ) о необходимости проведения контрольной проверки тормозов;

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист определяет скорость и возможность следования поезда до станции указанной ДНЦ для выполнения контрольной проверки тормозов. После чего, порядок следования поезда до этой станции подтверждается регистрируемым приказом, передаваемым машинисту и дежурным по станциям ограничивающим перегоны по маршруту следования.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно с работниками дирекций тяги и инфраструктуры, пассажирского хозяйства в пассажирском поезде.

2.6. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

Поезд с перегона выводится при помощи вспомогательного локомотива, либо делится по частям. Каждая выводимая часть должна быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения в соответствии с профилем участка.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

25.1 В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение применять, когда при проверке действия автотормозов выявлено отсутствие снижения скорости на 10 км/час на расчетном расстоянии для тормозного пути, ограждаемого знаками "НТ" и "КТ" в месте, установленном приказом владельца инфраструктуры.

- -в соответствии с требованиями приложения № 8 ПТЭ РФ машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону, километру, отказали тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- вызвать автостопное торможение, для чего:

- -выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;

- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

25.2 Оценка аварийной ситуации проводится машинистом в каждом случае, когда принятые меры в нестандартной и аварийной ситуации не дали положительного результата, или были недостаточно эффективны.

а) дать оценку состояния технических средств и других ресурсов, способных остановить поезд, в следующей последовательности:

- наличие электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов;

- эффективность прямодействующего тормоза для остановки поезда с учетом профиля пути;

- наличие локомотивов, следующих в составе поезда;

- профиль пути и наличие на перегоне других поездов.

б) в первую очередь при наличии электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов на локомотиве перевести ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск и зарядить тормозную магистраль поезда для чего создать давление в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см 2 , выпустить воздух из тормозных цилиндров локомотива, постановкой ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение, собрать цепь электрического тормоза и принять меры к остановке поезда. При сборе цепи электрического тормоза не допускать предельных значений токовых нагрузок, которые могут привести к срабатыванию защиты на локомотиве.

При разъединении соединительных рукавов питательной магистрали или тормозных цилиндров между секциями одиночно следующего локомотива для остановки применить электрический тормоз, а на тепловозе при низких скоростях движения - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 сек. первой позиции контролера машиниста

25.3 После остановки поезда машинист обязан:

- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей
станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

25.4 При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч:

- светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/ч;

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.

25.5 В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- при необходимости привести в действие ручные тормоза;

- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

Если после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, по истечении 5-7 секунд последующего интенсивного (темпом служебного/экстренного торможения) снижения давления в тормозной магистрали не происходит, и при этом величина разрядки тормозной магистрали составила не менее первой ступени, машинисту разрешается, после выдержки крана в положении для поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения установленное время, отпустить тормоза обычным порядком (без дополнительной разрядки ТМ). После перевода крана машиниста в положение, обеспечивающее автоматическое поддержание установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление, выдержать время на отпуск автотормозов во всем составе, проверить свободность хода поезда, после чего включить тягу и плавно набирать скорость. При входе в кривой участок пути проверить через боковые окна состояние поезда.

Если по истечении 5-7 секунд после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, дальнейшего снижения давления не наблюдается и при этом величина разрядки тормозной магистрали составила 0,002-0,003 МПа (0,2-0,3 кгс/см ), то перед отпуском автотормозов машинист должен выполнить торможение на величину первой ступени, выдержать управляющий орган крана машиниста в положении обеспечивающее поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, установленное время, после чего отпустить автотормоза.

Если самоторможение поезда произошло на небольшой скорости и за время определения целостности тормозной магистрали (постановка управляющего органа в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения) и отпуска автотормозов (в случае, если утечек не выявлено) поезд остановился, то после остановки при полностью заряженной тормозной магистрали машинист должен проверить ее плотность и при отсутствии изменения ее величины от указанной в справке о тормозах продолжить движение. При изменении плотности тормозной магистрали локомотивная бригада должна проверить состояние тормозной магистрали вдоль всего поезда, обращая особое внимание на возможные утечки воздуха по соединениям трубопроводов на вагоне. Дойдя до хвостового вагона сверить его номер с данными натурного листа и справки формы ВУ-45, и после соответствия данных произвести сокращенное опробование автотормозов. По возвращении обратно на локомотив проверить отпуск тормозов на каждом вагоне.

Для объективного определения целостности тормозной магистрали в поездах повышенной длины (350 и более осей) перевести управляющий орган в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, до 10 секунд, после чего определять последующую интенсивность снижения давления в тормозной магистрали.

В процессе самоторможения поезда, до момента постановки управляющего органа в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, производится подпитка тормозной магистрали головной части поезда со стороны крана машиниста и при этом одновременно в составе поезда происходит торможение, тем самым создается перепад давления по всей длине тормозной магистрали поезда. Постановка управляющего органа в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, на время 5-10 секунд необходима для выравнивания давления по всей длине состава, при этом целостность тормозной магистрали поезда в этот момент не проверяется. В случае, если целостность тормозной магистрали не нарушена, то в течение данного времени происходит перетекание воздуха с головной части поезда на середину и далее в хвостовую, после чего давление стабилизируется, т.е. выравнивается. Таким образом, по манометрам ТМ и УР на пульте управления, в положение управляющего органа, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения вначале наблюдается снижение давления, после чего замедление и остановка стрелки манометров, что говорит о целостности тормозной магистрали.

При самопроизвольном срабатывании автотормозов в случаях, когда происходит интенсивное снижение давления в тормозной магистрали, на некоторых сериях локомотивов ввиду конструкционных особенностей пневматической части, полный отпуск тормозов локомотива произвести невозможно. Таким образом, данный момент не является нарушением в действиях со стороны машиниста.

Контрольная проверка тормозов заказывается машинистом при выявлении неудовлетворительной работы автотормозов в поезде.

Станция, на которой будет производиться контрольная поверка тормозов, определяется машинистом совместно с ДНЦ участка, исходя из условий обеспечения безопасности следования поезда.

Машинист должен заказать контрольную проверку тормозов в следующих случаях:

отсутствие тормозного эффекта при выполнении регулировочных торможений в пути следования;

значительного уменьшения тормозного эффекта при выполнении регулировочных торможений в пути следования по сравнению с результатами, полученными при проверке тормозов в пути следования или от предыдущих торможений;

при появлении продольных реакций в поезде, при торможении и (или) отпуске автотормозов, сопровождающихся набеганием вагонов с последующей оттяжкой или резкими оттяжками, резкого замедления движения не соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, а также резкого увеличения скорости при отпуске автотормозов не соответствующего профилю пути, других аналогичных реакций, которые впоследствии могут вызвать обрыв автосцепных устройств или нарушения в обеспечении безопасности движения;

самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде 2 и более раз на одном или несколько подряд расположенных перегонах;

выявления других неисправностей в работе тормозного оборудования вагонов или локомотива, вызвавших неудовлетворительную работу автотормозов.

Читайте также: