Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте что за профессия
Обновлено: 03.05.2024
отрасль техники, решающая задачи регулирования и обеспечения безопасности движения поездов методами и средствами автоматического и телемеханического управления. К основным элементам технических средств Ж. а. и т. относятся сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), в состав которых входят Путевая блокировка, электрожезловая система, Централизация стрелок и сигналов, устройства автоматики и телемеханики сортировочных горок, автоматическая регулировка движения поездов, Диспетчерская централизация, автоматический диспетчерский контроль движения поездов и ограждающие устройства на ж.-д. переездах.
Электрожезловая система, как правило, используется для регулирования следования поездов по путям перегонов, предназначенным для двустороннего движения. Правом на занятие перегона поездом при этой системе является наличие у машиниста жезла данного перегона (см. Жезловая система).
Устройства централизации стрелок и сигналов являются основными техническими средствами регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, передвигающихся в пределах ж.-д. станций. Эти устройства позволяют управлять стрелками и сигналами из одного пункта — поста централизации. По роду энергии, используемой для перевода стрелок из одного положения в другое, различают механическую централизацию с применением для перевода стрелок и сигналов мускульной силы человека, механическую централизацию с применением для тех же целей гидравлических или электропневматических приводов и электрическую централизацию с электроприводами для перевода стрелок и крыльев семафоров и соответствующими электрическими схемами для включения сигнальных огней светофоров.
Горочная автоматика и телемеханика располагает техническими средствами для повышения перерабатывающей способности сортировочных горок. К этим средствам относятся устройства регулирования скорости скатывания отцепов (вагонов) и устройства автоматической централизации горочных стрелок. Указанные средства могут дополняться устройствами для автоматического задания скорости роспуска составов, которые действуют в сочетании с устройствами автоматического телеуправления горочными локомотивами.
К устройствам автоматической регулировки движения поездов относятся: устройства, автоматически регулирующие движение поездов в пределах ж.-д. участка (автодиспетчер (См. Автодиспетчер железнодорожный)); устройства, автоматически регулирующие режимы ведения каждого поезда в соответствии с графиком движения (Автомашинист) и устройства, автоматически обеспечивающие снижение скорости поезда при сближении его с препятствием (автоматика безопасности). Все современные системы снижения скорости поездов при сближении их с препятствием (запрещающий путевой сигнал, подвижной состав, разобранный путь) действуют совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (См. Локомотивная сигнализация) (АЛС), автоматически передающими в кабину управления локомотива информацию, соответствующую показаниям путевых сигналов или состоянию впереди лежащего участка пути. Сочетание устройств АЛС с устройствами автоматического обеспечения снижения скорости поездов принято называть сигнальной авторегулировкой.
Диспетчерская централизация является сочетанием устройств электрической централизации и автоблокировки. При диспетчерской централизации управление стрелками и сигналами раздельных пунктов всего ж.-д. участка сосредоточивается у поездного диспетчера, а движение поездов по перегонам регулируется автоблокировкой. Устройства диспетчерского контроля движения поездов применяются в виде систем, автоматически снабжающих участкового поездного диспетчера информацией о движении поездов на участке, о показаниях входных и выходных светофоров и о состоянии приёмо-отправочных путей (свободны или заняты) промежуточных станций. Местонахождение поездов и состояние путей и светофоров отражается на светосхеме табло, установленного на диспетчерском посту.
Ограждающие устройства ж.-д. переездов представляют собой комплекс приборов и оборудования, устанавливаемых в зонах пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Эти устройства автоматически управляются движущимся поездом, запрещая движение автотранспорта через ж.-д. переезд при приближении к нему поезда.
Рассмотренные системы Ж. а. и т., повышая безопасность движения поездов и пропускную способность ж.-д. линий, обеспечивают лучшее использование подвижного состава и способствуют достижению наиболее высоких показателей работы ж.-д. транспорта.
Из научно-исследовательских работ, направленных на дальнейшее развитие Ж. а. и т., наиболее актуальными являются работы по оптической ж.-д. сигнализации, интервальному регулированию движения поездов, по теории электрических рельсовых цепей и основных видов аппаратуры, а также исследования в области экономической эффективности использования устройств Ж. а. и т. в различных условиях эксплуатации.
Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . 1969—1978 .
Железнодорожная автоматика и телемеханика
Железнодорожная автоматика и телемеханика занимается решением задач обеспечения и регулирования безопасного движения транспорта и определенной пропускной способности дорог благодаря средствам и методам телемеханического и автоматического воздействия.
Главные составляющие технических элементов железнодорожной автоматики и телемеханики представлены сооружениями и механизмами сигнализации, централизации и блокировки. В свою очередь данные устройства и средства представлены путевой блокировкой, электрожезловой управляющей системой, централизацией стрелок и сигналов, элементами регулировки движения транспорта, диспетчерской централизацией, автоматическим диспетчерским контролированием и ограждающими установками на железнодорожных переездах.
Как правило, система автоматики занимается регулировкой, контролированием и управлением объектов в том случае, когда между ними небольшое расстояние. В случае, когда между объектами значительное расстояние, то используется система телемеханики . Железнодорожная автоматика и телемеханика делится на два класса: устройства автоматики и телемеханики на станции и перегоне.
Первая группа представлена автоматической блокировкой, локомотивной автоматической сигнализацией, путевой полуавтоматической блокировкой, системой диспетчерского контроля и автоматической переездной сигнализацией. Вторая группа представлена электрической и диспетчерской централизацией, комплексом механизмов горочной автоматики и т. д.
Установки путевой блокировки – это главные технические средства, которые регулируют и обеспечивают безопасность следования составов по промежуточной станции и перегону. Термин путевая блокировка подразумевает под собой систему элементов автоматики и телемеханики, с помощью которой организовывается такое движение, при котором занятие поездом определенного отрезка дороги регулируется с применением постоянных сигналов, например, светофоров или семафоров.
Разрешение занимать поездом определенный участка железной дороги, который ограждается постоянным сигналом, определяется открытым (разрешающим) состоянием сигнала постоянного. Когда определенный отрезок дороги занят поездом, он закрывается постоянным сигналом, который получает закрытое состояние.
Во время нахождения поезда на отрезке железной дороги возможность осуществить открытие сигнала постоянного, который ограждает данный участок пути, исключается благодаря замыкающим установкам путевой блокировки. Данные элементы блокируют (электрическим и механическим способом) в закрытом состоянии постоянный сигнал до тех пор, пока не подастся информация, что поезд освободил ограждаемый отрезок дороги.
Такую информацию постоянный сигнал получает автоматически благодаря воздействию поезда на механизмы, которые контролируют проследование поезда по определенному участку пути. Таким образом, каждый огражденный отрезок дороги может иметь только один состав.
Такая автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте может быть полуавтоматической, когда управление происходит с участием человека, и полностью автоматической, человек не задействован. Эти устройства применяют, как при одностороннем движении, так и при двустороннем.
Электрожезловая система нашла свое применение в регулировании следования транспорта по перегонам, которые имеют двустороннее движение. Разрешение занимать перегон имеют те поезда, у которых машинист обладает жезлом данного перегона. Этот жезл машинисту выдает дежурный по станции отправления, а дежурный по станции прибытия забирает его.
Каждая станция, ограничивающая перегон, оснащена жезловыми аппаратами, которые электрически связаны между собой. Два аппарата, относящиеся к одному перегону, имеют общее число жезлов четное, как правило, от 20 до 30, при этом изъятие жезла из аппарата возможно только при четном количестве в двух аппаратах.
Дежурный по прибытию, когда получает жезл, отправляет в аппарат станции отправления электрический ток, вращая рукоятку индикатора. Таким образом, разрешает занимать поезду перегон. Жезловая система полностью исключает возможность одновременного отправления на перегон двух поездов. Линии, где движение интенсивное, оснащены автоблокировкой.
Основными техническими элементами регулирования и создания безопасного движения поездов, которые передвигаются в пределах железнодорожных станций, являются устройства централизации сигналов и стрелок . С их помощью из одного пункта (пост централизации) происходит управление сигналами и стрелками.
В зависимости от энергии, которая применяется для перевода стрелок, существует механическая централизация , в которой применяется мускульная сила человека для перевода сигналов и стрелок. Еще существует механическая централизация, в которой применяются гидравлические или электропневматические приводы. Также существует электрическая централизация с электроприводами и соответствующими схемами.
Железнодорожная горочная автоматика и телемеханика обладает техническими элементами, способными повышать перерабатывающее умение сортировочных горок. Эти средства представлены устройствами регулировки скорости скатывания вагонов и устройствами автоматической централизации стрелок.
Существует возможность дополнения указанных средств устройствами, которые автоматически задают скорость роспуска составов, а также действуют сообща с элементами автоматического телеуправления горочным локомотивом.
Автоматическая регулировка представлена:
• Устройствами, которые автоматически регулируют движение транспорта в пределах одного участка – автодиспетчер;
• Устройствами, которые автоматически регулируют режимы ведения каждого поезда относительно графика следования – автомашинист;
• Устройствами, которые обеспечивают автоматическое снижение скорости транспорта при его сближении с преградой – автоматика безопасности.
Вся современная автоматика безопасности взаимодействует с устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которая автоматически в кабину управления локомотива передает информацию, соответствующую указателям путевых сигналов или относительно состояния участка дороги, лежащего впереди. Автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматикой безопасности называется сигнальной авторегулировкой.
В диспетчерскую централизацию входят устройства электрической централизации и автоблокировка. Диспетчерская централизация управляет сигналами и стрелками раздельных пунктов железнодорожного отрезка у диспетчера поезда, а регулировка движения поездов по перегонам выполняется автоблокировкой.
Диспетчерский контроль следования поездов представлен системой, которая автоматически снабжает участкового диспетчера поезда информацией о следовании транспорта на участке, про указания светофоров и состоянии промежуточных путей станций. На диспетчерском посту установлена светосхема табло, которая и отражает место расположения поездов и состояние светофоров.
Ограждающие элементы железнодорожных переездов представляются комплексом приборов и оборудования, которые устанавливаются на участках пересечения автомобильных и железных дорог в одном уровне. Данные устройства способны автоматически управлять движущимся поездом, при этом запрещается движение автомобильного транспорта через переезд во время приближения поезда.
Автоматика и телемеханика на транспорте повышает пропускную способность железнодорожных станций и безопасность следования транспорта, а также способствует лучшему использованию подвижного состава. Автоматика телемеханика и связь дают возможность в достижении высоких показателей работы транспорта.
Относительно научно-исследовательских работ, которые направлены на дальнейшее развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, то актуальные работы представлены в оптической сигнализации, интервальном регулировании движения транспорта. А также широко развивается область экономического эффекта от применения устройств автоматики и телемеханики в разных эксплуатационных условиях.
В данном эссе хочу с вами поделиться о такой профессии как железнодорожник! Все хоть раз ездили на поездах, ведь это более предпочтительный транспорт среди населения, так как является самым безопасным и практичным. Каждый пассажир, садясь в поезд, видит проводника, знает, что локомотивом управляет машинист, который везет путешественников по рельсам и мимо встречаются светофоры.Все знают, что с железной дорогой связаны такие профессии, как кассир, дежурный по вокзалу, но практически ни кто даже не догадывается, что есть такая специальность, как инженер по эксплуатации технических средств на железнодорожном транспорте. И далее я постараюсь более детально рассказать вам об этой деятельности.
В данном эссе я взяла интервью у своей мамы Евгении Викторовны, которая уже 10 лет работает на благо Российских железных дорог и обеспечения безопасности пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.
На железнодорожном транспорте, она работает с 2007 года, почти уже 10 лет. Ну, конечно- же, не сразу стала ведущим инженером по эксплуатации технических средств. В самом начале карьеры работала электромонтером на станции Пенза–IV. В ее обязанности входили проверки напряжения на рельсовых цепях, плотности прилегания остряков к рамным рельсам, для исключения возможности схода подвижного состава. После перевели в отдел технической документации на правах элетромеханика. А уже спустя 7 лет стала ведущем инженером по эксплуатации технических средств.
В детстве мечтала стать хирургом или судьей, но в нашем городе таким специальностям не обучали.
Но от того, что мечта не сбылась нисколько не жалеет, уже после года обучения в техникуме, влюбилась в эту специальность и уже тогда приняла для себя решение, что это ее путь и будет трудиться в этом направлении.
Хорошо училась мама, что закончила техникум с красным дипломом и была лауреатом стипендии имени Мельникова, даже в газете статью написали. Ведь специальность мамы далеко не женская.
Сложно выделить какой-то один из аспектов, который нравятся больше всего. Скорее всего результат! Доведенное дело до совершенства! Очень радостно и спокойно становится, зная, что внесенные тобой изменения в схемы, введены в эксплуатацию и система работает, при этом улучшается и безопасность пассажиров и не только! Увеличивается надежность работы предприятия вцелом!
Трудности – это, наверное, одна из составляющих конечного результата. Каждый день что-то новое, необходимо постоянно изучать новые системы, технические и типовые материалы. Наверное, самое трудное – это найти правильное техническое решение, которое должно быть прикреплено утвержденной документацией и быть верным на 100%. Так как в ее работе ошибок быть не должно.
Мама специально училась. В ее области деятельности без профильного образования никак нельзя. Человек не имеющий специального образования, просто не сможет понять, что ему нужно делать.
Квалификацию нужно повышать постоянно. Практически каждый день. Хотя есть и профильные курсы, которые обязательно проходит.
Для того, чтобы успешно работать в этой профессии необходимо обладать такими навыками, как терпение, усидчивость, упорство, внимательность и, конечно, нужно любить свою работу.
Увы, большой творческой деятельности нет, хотя при внесении изменений в действующие схемы, можно придумать, как бы творчески: где, как и в каком месте данные изменения будут более понятны и эстетичны…
Ее организация работает по пятидневному режиму с 8:00 до 17:00, но график ненормированный, поэтому бывают моменты задержек на рабочем месте, а также выезды на станции, а это участок от Кузнецка до Ряжска не всегда есть возможность уйти с работы во время.
Ее рабочее место в конторе это в первую очередь, стол, компьютер, много шкафов с типовыми материалами и нормами по проектированию, карандаш, линейка, ластик, ручки, схемы. А на Постах станций, имеющиеся там стативы (это приспособления на которых установлено оборудование) и схемы экземпляра участка.
Основными обязанностями являются: внесение изменений в контрольный экземпляр дистанции, с последующим их вводом в эксплуатацию. Например, вышло новое устройство системы автоматического управления тормозами, это устройство которое при помощи датчиков, установленные около рельсов, следят за скоростью поездов и если он превышает допустимую на данном участке, происходит автоматическое затормаживание локомотива. И маминой задачей является внедрить данное новшество к существующим системам на данной станции. Тем самым вносит соответствующие изменения, по которым механики монтируют данные устройства.
А так же организация деятельности отдела в целом, составление планов и отчетов.
Самое интересное в трудовой деятельности - изучение чего- то нового.
Мамина профессия полезна и важна для нашей страны. Железная дорога всегда играла важную роль, как в развитии, так и экономическом аспекте. Для общества, наша роль очень велика, мы как невидимые механизмы, работа которых обеспечивает надежность и безопасность, как пассажирам, так и организациям, пользующимся железнодорожным транспортом.
Свою профессию мама порекомендовала бы, наверное, каждому, кто хочет. Только он должен обладать стремлением, тягой к знаниям и просто стараться.
Тех, кто собирается получить такую же профессию ни о чем предупреждать не надо, Кто захочет быть железнодорожником необходимо получить образование соответствующее, а там все будет понятно.
Железнодорожная автоматика и телемеханика
Железнодорожная автоматика и телемеханика занимается решением задач обеспечения и регулирования безопасного движения транспорта и определенной пропускной способности дорог благодаря средствам и методам телемеханического и автоматического воздействия.
Главные составляющие технических элементов железнодорожной автоматики и телемеханики представлены сооружениями и механизмами сигнализации, централизации и блокировки. В свою очередь данные устройства и средства представлены путевой блокировкой, электрожезловой управляющей системой, централизацией стрелок и сигналов, элементами регулировки движения транспорта, диспетчерской централизацией, автоматическим диспетчерским контролированием и ограждающими установками на железнодорожных переездах.
Как правило, система автоматики занимается регулировкой, контролированием и управлением объектов в том случае, когда между ними небольшое расстояние. В случае, когда между объектами значительное расстояние, то используется система телемеханики . Железнодорожная автоматика и телемеханика делится на два класса: устройства автоматики и телемеханики на станции и перегоне.
Первая группа представлена автоматической блокировкой, локомотивной автоматической сигнализацией, путевой полуавтоматической блокировкой, системой диспетчерского контроля и автоматической переездной сигнализацией. Вторая группа представлена электрической и диспетчерской централизацией, комплексом механизмов горочной автоматики и т. д.
Установки путевой блокировки – это главные технические средства, которые регулируют и обеспечивают безопасность следования составов по промежуточной станции и перегону. Термин путевая блокировка подразумевает под собой систему элементов автоматики и телемеханики, с помощью которой организовывается такое движение, при котором занятие поездом определенного отрезка дороги регулируется с применением постоянных сигналов, например, светофоров или семафоров.
Разрешение занимать поездом определенный участка железной дороги, который ограждается постоянным сигналом, определяется открытым (разрешающим) состоянием сигнала постоянного. Когда определенный отрезок дороги занят поездом, он закрывается постоянным сигналом, который получает закрытое состояние.
Во время нахождения поезда на отрезке железной дороги возможность осуществить открытие сигнала постоянного, который ограждает данный участок пути, исключается благодаря замыкающим установкам путевой блокировки. Данные элементы блокируют (электрическим и механическим способом) в закрытом состоянии постоянный сигнал до тех пор, пока не подастся информация, что поезд освободил ограждаемый отрезок дороги.
Такую информацию постоянный сигнал получает автоматически благодаря воздействию поезда на механизмы, которые контролируют проследование поезда по определенному участку пути. Таким образом, каждый огражденный отрезок дороги может иметь только один состав.
Такая автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте может быть полуавтоматической, когда управление происходит с участием человека, и полностью автоматической, человек не задействован. Эти устройства применяют, как при одностороннем движении, так и при двустороннем.
Электрожезловая система нашла свое применение в регулировании следования транспорта по перегонам, которые имеют двустороннее движение. Разрешение занимать перегон имеют те поезда, у которых машинист обладает жезлом данного перегона. Этот жезл машинисту выдает дежурный по станции отправления, а дежурный по станции прибытия забирает его.
Каждая станция, ограничивающая перегон, оснащена жезловыми аппаратами, которые электрически связаны между собой. Два аппарата, относящиеся к одному перегону, имеют общее число жезлов четное, как правило, от 20 до 30, при этом изъятие жезла из аппарата возможно только при четном количестве в двух аппаратах.
Дежурный по прибытию, когда получает жезл, отправляет в аппарат станции отправления электрический ток, вращая рукоятку индикатора. Таким образом, разрешает занимать поезду перегон. Жезловая система полностью исключает возможность одновременного отправления на перегон двух поездов. Линии, где движение интенсивное, оснащены автоблокировкой.
Основными техническими элементами регулирования и создания безопасного движения поездов, которые передвигаются в пределах железнодорожных станций, являются устройства централизации сигналов и стрелок . С их помощью из одного пункта (пост централизации) происходит управление сигналами и стрелками.
В зависимости от энергии, которая применяется для перевода стрелок, существует механическая централизация , в которой применяется мускульная сила человека для перевода сигналов и стрелок. Еще существует механическая централизация, в которой применяются гидравлические или электропневматические приводы. Также существует электрическая централизация с электроприводами и соответствующими схемами.
Железнодорожная горочная автоматика и телемеханика обладает техническими элементами, способными повышать перерабатывающее умение сортировочных горок. Эти средства представлены устройствами регулировки скорости скатывания вагонов и устройствами автоматической централизации стрелок.
Существует возможность дополнения указанных средств устройствами, которые автоматически задают скорость роспуска составов, а также действуют сообща с элементами автоматического телеуправления горочным локомотивом.
Автоматическая регулировка представлена:
• Устройствами, которые автоматически регулируют движение транспорта в пределах одного участка – автодиспетчер;
• Устройствами, которые автоматически регулируют режимы ведения каждого поезда относительно графика следования – автомашинист;
• Устройствами, которые обеспечивают автоматическое снижение скорости транспорта при его сближении с преградой – автоматика безопасности.
Вся современная автоматика безопасности взаимодействует с устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которая автоматически в кабину управления локомотива передает информацию, соответствующую указателям путевых сигналов или относительно состояния участка дороги, лежащего впереди. Автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматикой безопасности называется сигнальной авторегулировкой.
В диспетчерскую централизацию входят устройства электрической централизации и автоблокировка. Диспетчерская централизация управляет сигналами и стрелками раздельных пунктов железнодорожного отрезка у диспетчера поезда, а регулировка движения поездов по перегонам выполняется автоблокировкой.
Диспетчерский контроль следования поездов представлен системой, которая автоматически снабжает участкового диспетчера поезда информацией о следовании транспорта на участке, про указания светофоров и состоянии промежуточных путей станций. На диспетчерском посту установлена светосхема табло, которая и отражает место расположения поездов и состояние светофоров.
Ограждающие элементы железнодорожных переездов представляются комплексом приборов и оборудования, которые устанавливаются на участках пересечения автомобильных и железных дорог в одном уровне. Данные устройства способны автоматически управлять движущимся поездом, при этом запрещается движение автомобильного транспорта через переезд во время приближения поезда.
Автоматика и телемеханика на транспорте повышает пропускную способность железнодорожных станций и безопасность следования транспорта, а также способствует лучшему использованию подвижного состава. Автоматика телемеханика и связь дают возможность в достижении высоких показателей работы транспорта.
Относительно научно-исследовательских работ, которые направлены на дальнейшее развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, то актуальные работы представлены в оптической сигнализации, интервальном регулировании движения транспорта. А также широко развивается область экономического эффекта от применения устройств автоматики и телемеханики в разных эксплуатационных условиях.
Читайте также: