Виды судов на воздушной подушке

Обновлено: 14.05.2024

В давние времена суда были не так совершенны, как сейчас. Они держались на воде и не тонули, поскольку выталкивались на поверхность из-за водоизмещения за счет закона Архимеда. О высокой скорости не могло быть и речи. Несмотря на то, что они довольно устойчивы на воде, при движении, слишком сильное сопротивление для корпуса, не позволяло мчаться со скоростью звука. Многие годы, попытки добиться желаемых результатов, касательно скорости, были почти безрезультатными.

К превеликому сожалению судовладельцев, мастера, работающие над этим, нелегким заданием, радовали и удивляли всех редко и медленно. Покорение водных просторов на высокой скорости долгое время оставалось недостижимой целью для мореплавателей. Суда существенно и безнадёжно развивали значительно меньшую скорость, сравнительно с другими средствами передвижения. Как ни странно, водная стихия, оказалась неподатливее, чем ядерная энергия и просторы космоса.

Скеговое CBП. Проект Дагоберт Мюллер фон Томамхул. 1916 г.

Разработки по улучшению судов не вызывают должного энтузиазма и восхищения в сфере судостроения. Это не безосновательно, ведь в течение 5000 лет никто не смог явить миру конкурентоспособное водное транспортное средство, для замены водоизмещающего суда. Недоверие к новым изобретениям вызвано чередой неудачных концепций, не принёсших ожидаемых результатов. Целесообразно ли лелеять надежду на удачный исход научных разработок на сегодняшний день?

Таким образом видно, что воздушная подушка своими руками собирается только после предварительных расчётов, просто так в гаражных условиях, без инженерных расчётов аппарат на воздушной подушке построить невозможно.

Если проанализировать скорость передвижения других видов транспортных средств, то прогресс очевиден. За ближайшие сотню лет ровно в 10 раз стали быстрее передвигаться: автомобили, авиалайнеры, железнодорожный транспорт. Например, поезда, двигались много лет назад не более 10 миль в час, а первый автомобиль 12 миль в час, на сегодняшний день их скорость значительно превышает первоначальную в несколько раз.

Об уникальной трансформации самолетов

Об уникальной трансформации самолетов отдельный разговор: их скорость преобразовалась от 60 до 600 миль в час. На сегодняшний день многие транспортные средства, за исключением судов, могут гордиться существенным прогрессом, касательно увеличенной в десятки раз скорости. Меньше, чем в три раза возросла быстрота передвижения судов по сравнению с 1858 г.

Препятствия

В продолжение описания препятствий, которые неизменны и неподвластны человеку, следует упомянуть сопротивление, возникающие при движении корабля, поскольку плотность воды больше в 815 раз, чем воздуха. Силу торможения и сопротивление воды, которые увеличиваются при взаимодействии с быстро идущим судном, можно преодолеть, значительно усовершенствовав и увеличив мощность двигателя. Это поспособствует развитию высокой скорости, но когда начнутся волнения моря, не сможет оградить пассажиров и груз от дискомфорта и возможно, даже, увечий и ущерба.

Теряясь в догадках и постоянно пребывая в процессе усовершенствования технических характеристик, создатели были убеждены, что если уменьшить часть корпуса, который погружается в воду, то это станет единственным, правильным решением на пути к противостоянию силе сопротивления воды, препятствующей быстрому движению. При этом, они исключали возможность менять или улучшать сам корпус.

Спустя десятилетия

Спустя десятилетия, мнения разделились, и некоторые разработчики стали утверждать, что если корпус судна приподнять так, что при этом он не будет соприкасаться с волнами, то гарантировано удастся одновременно развивать большую скорость и не нарушать комфорт.

Вследствие этого, мы имеем честь, наблюдать суда на воздушных подушках (СВП), на подводных крыльях (СПК) и экранопланы. Эти суда динамических принципов поддержания (СДПП), за несколько последних лет получили возможность развивать скорость больше, чем существующая у водоизмещающих судов. А мореплаватели с гордостью начали новую эпоху в истории судов.

Снижение сопротивления воды

Конструктор из Великобритании и проектировщик из Нидерландов обменивались своими мнениями на этот счет посредством писем в 1875 г.Вильям Фруд, известный как судостроитель и ученый из Англии не остался в стороне и принимал активное участие в обсуждении. Но, к сожалению, очень долго никому не удавалось воплотить в реальность все разработки и проекты. Наконец-то Густаву Лавалю посчастливилось создать катер, в котором через множество отверстий, расположенных в форштевне, сжатый воздух должен был обволакивать корпус. Но шведского инженера в 1885 году постигла неудача, которая не заставила его отказаться от своих замыслов, а наоборот, промах стимулировал испытателя приступить к разработке более мощного катера, который должен развивать скорость за счет уменьшения сопротивления воды через напор встречного воздуха.

А. Нобель

Миллионер А. Нобель, сам, будучи изобретателем, выступил спонсором, и его неожиданная смерть приостановила все работы. Впервые нечто похожее на современные СВП со стенками бортов, изобрел мистер Кутбертсон, в 1897 г., получивший патент на новое судно.

Система подъема, которого была создана за счет воздуха - компрессоров, они гнали воздух через отсеки, а трение уменьшалось через минимальное соприкосновение корпуса с водой.

Тот же принцип создавал воздушную подушку между водной поверхностью и корпусом судна. В 1909 г. Ханс Динесон, инженер из Швеции, детально разработал проект лодки на воздушной подушке, со скегами и расположенными гибкими перемычками из резины от кормы до носа для того, чтобы удерживать воздушные подушки. Дагобер Мюллер фон Томамхул, инженер из Австрии стал создателем торпедного катера на воздушной подушке с кегами. В 1916 г. его творение было передано австрийскому флоту.

Скорость катера

Сохранились сведения, что скорость катера достигала 40 уз. Это первое удачное судно в мире на воздушной подушке. Французский изобретатель А.М. Гамбен поделился разработками аппарата на воздушной подушке с добавлением вентиляторов, которые планировалось поместить в носовую часть. С их помощью можно было б нагнетать воздух по всей площади подушек, он бы под днищем и килями равномерно распределился.

В.Ф. Кизи, изобретатель из Америки, внёс своё предложение в 1925 году, оно касалось проекта баржи на воздушных подушках, разделенной килями, это способствовало б равномерному распределению воздуха. Уникальность этой разработки в схеме рециркуляции воздуха, за счет чего существенно снизилась бы потребность в высокой мощности энергоустановки, которая создаёт воздушные подушки.

Спортивная первая лодка с кегами, предстала на осуждение общественности в 1930 году.

Русские изобретатели

Ученый также разработал проект со всеми необходимыми, основными расчетами поезда на воздушной подушке.

В. И. Левков

Профессором В.И. Левковым, из Новочеркасского института, была начата работа по разработке советских СВП.

В период с 1927 г. по 1941 г. он создал и испытал небольшое количество катеров на воздушной подушке. Л-1 обладал водоизмещением 15т, считается одним из крупных строений советского ученного. Создан в 1934 г, выдержал все испытании и различные природные условия. Так было доказано, что подобные суда имеют право на существование.

Рекордную скорость в 1937 году - 135 км в час, зафиксировали у катера Л-5 с водоизмещением 9 т, и мощностью ЭУ 1300 кВт.

В.И. Левков не остановился на этом, и в конструкторском бюро появились разработки амфибии на воздушной подушке, которые имели водоизмещение 30 т. Их уникальность состояла в том, что там имелись высокие пространства в камерах, сверху граничащие с дном и поплавками по бокам. Двухлопастные воздушные винты служили воздухонагнетателями, энергоустановка - поршневыми двигателями, поток воздуха, благодаря своей реактивной силе использовался, как двигатель. Но недостатки были существенными: палуба и рубка сильно забрызгивались, значительный дрейф от ветра, сложности с управлением на малом ходу. Созданные В.И. Лневковым СВП, так и небыли усовершенствованы и избавлены от недоработок, исследования в данной области закрыли с началом Великой Отечественной войны, до сих пор чертежи воздушной подушки так и не нашли.

1953 г. стал памятным для Г. Туркина, студента МИНГ им. И.М. Губкина. Он стал создателем безколесного автомобиля, испытания которого успешно проводились в Москве. Реналто Альвес де Лима из Бразилии, пытался запатентовать аппарат с сопловой воздушной завесой. Это было в августе 1955 года.

Карл Вейланд

Карл Вейланд из Швейцарии, на своём аппарате с циркуляционной схемой, на озере в Цюрихе развил скорость 120 км/ час. Кристофер Коккерел создал СВП весившую 130 грамм, при испытании развившую скорость 24 км/час. В этом же, 1955 году радиоинженер из Англии, заявил о своей разработке судна, у которого имеется кольцевое сопло. По периметру СВП образовывалась струйная воздушная завеса, граничащая с воздушной подушкой. Сопловая схема минимизировала затраты мощности на поддержание воздушной подушки, она была признана уникальной и использовалась на амфибийных судах на воздушной подушке (АСВП).

Использовалась овальная платформа, её размеры 9, 2 х 7,6. В шахту подавался воздух, для этого использовали нагнетатель, а из неё в отсек- ресивер, который располагался под палубой. Оттуда воздух передавался двухконтурному кольцевому соплу, и уже через него попадая под корпус судна, трансформировался в воздушную подушку.

Одновременно блокировалась возможность выхода его с помощью воздушной заслонки вокруг судна. Появления которой, можно было добиться, используя сопловые струи. Под корпусом судна образовывалось избыточное давление, оно поднимало судно над поверхностью воды на небольшое расстояние. Располагаясь на палубе воздушных каналов, реактивная тяга из воздушных струй приводила судна в движение. Когда турбореактивные двигатели вытеснили воздушно-реактивные, скорость увеличилась до 120 км/час. Судно АСВП SR №1 25 июля в 1959 году через 50 лет пересекло пролив Ла-Манш, повторив маршрут самолета, за 2 часа. Взирая на непогоду, была развита скорость движения в среднем 25 км/час.

АСВП с сопловой схемой

АСВП с сопловой схемой формирования воздушной подушки получили право на существование после ряда испытаний, даже, не смотря на такие существенные недостатки, которые можно отнести скорее к недоработкам: низкая мореходность, необходимость хороших погодных условий, для спокойного состояния моря, влияющего на работу, слабая тяга воздушно-реактивных двигателей и неудачная комплектация. 25 июля 1959 года - знаменательный день в истории судов с воздушной подушкой. К.Х. Латимер-Нидхэм анализировал информацию, полученную от Кокерелла в 1958 г. Рассматривая результаты исследований и опытов, был сделан вывод, что гибкое ограждение, своеобразная юбка, очень важно для быстрого передвижения судов на воздушных подушках при неспокойном состоянии водной поверхности.

Наиболее активными стали страны Англия, США, Япония и другие. Результаты не заставили себя долго ждать, и через 12 недель с момента начала регистрации Коккерела патента, Мелвилл Бердсли из Англии, изобрел и запатентовал периферийную сопловую систему СВП.

Патент гибкого ограждения

К. Коккрел запатентовал гибкое ограждение на воздушной подушке в 1957 году. Его изобретение было похоже на тонкое полотнище и прикреплялось снаружи корпуса АСВП. Это было самое крупное открытие инженеров того времени, сравнить его можно, например, с изобретением надувной шины.

В конце 60-х

Суднo на воздушной подушке (СВП) — тип судна с динамическим принципом поддержания, которое может двигаться с большой скоростью и над водой, и над твёрдой поверхностью (амфибийные СВП) на небольшом расстоянии над ним, на так называемой воздушной подушке, образованной нагнетаемым под днище воздухом.

Содержание

Принцип действия

Воздушная подушка — это слой сжатого воздуха под днищем судна, который приподнимает его над поверхностью воды или земли. Отсутствие трения о поверхность позволяет снизить сопротивление движению. От высоты подъёма зависит способность такого судна двигаться над различными препятствиями на суше или над волнами на воде.

Схема работы судна с воздушной подушкой: 1 — маршевые винты; 2 — поток воздуха; 3 — вентилятор; 4 — гибкая перепонка

По способу создания различают статическую (создаваемую вентилятором) и динамическую (создаваемую за счёт повышения давления при движении аппарата вблизи опорной поверхности) воздушные подушки.

По схеме образования различают следующие виды воздушной подушки:

камерная;
скеговая;
сопловая;
щелевая;
крыльевая (динамическая).

Наиболее простой способ образования воздушной подушки — камерный. Воздух, нагнетаемый вентилятором под куполообразное днище, свободно вытекает по его периметру. Чем больше подача воздуха, тем выше поднимается судно, но это требует повышенных затрат энергии, поэтому при большой высоте подъёма этот способ не экономичен. Для уменьшения расхода воздуха у судов, предназначенных для движения только над поверхностью воды, подушку по бортам ограждают погруженными в воду жёсткими стенками или узкими корпусами — скегами. Такие суда называют судами скегового типа.

Кроме лёгких экспериментальных судов создаются более крупные суда на воздушной подушке. Увеличение их размеров выгодно потому, что с ростом площади воздушной подушки уменьшаются удельные затраты мощности на её образование, улучшается мореходность судов.

Преимущества и недостатки

Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел.
Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.

История

Скорый поезд. Идея предмета.

Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха, находящегося между полом вагона и плотно прилегающим к нему железнодорожным полотном. Необходима работа для накачивания воздуха, который непрерывно утекает по краям щели между вагоном и путём. Она не велика, между тем как подъёмная сила поезда может быть громадна. Так если сверхдавление в одну десятую атмосферы, то на каждый квадратный метр основания вагона придётся подъёмная сила в одну тонну. Это в пять раз больше, чем нужно для лёгких пассажирских вагонов. Не нужно, конечно, колёс и смазки. Тяга поддерживается задним давлением, вырывающегося из отверстия вагона воздуха.

К началу XXI века было построено множество экспериментальных судов на воздушной подушке водоизмещением более 150 тонн, которые уже совершали пассажирские и грузовые рейсы.

Одно из первых судов на воздушной подушке с повышенной мореходностью, предназначенных для перевозки пассажиров и грузов через пролив Ла-Манш при волнах высотой до 3 м — английское судно SR.N4, построенное в 1967 г. Оно имеет сопловую схему образования подушки с гибким ограждением высотой 2,1 м. Водоизмещение судна — 167 т, на нём размещается 670 пассажиров (или 174 пассажира и 30 автомобилей). Четыре газовые турбины мощностью по 3130 кВт приводят во вращение 4 вентилятора и 4 винта изменяемого шага. Максимальная скорость над водой — 120 км/ч. Давление создаёт не вентилятор, а турбина. Третья модификация этого судна вместимостью 418 пассажиров и 60 автомобилей была использована для перевозок на острове Уайт.

Пассажирские перевозки

В России маршрутные суда на воздушной подушке используются для перевоза через широкие замершие реки, в частности через Волгу в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре.

История создания судов на воздушной подушке

Особенности судов на воздушной подушке

Перечислим преимущества такого типа судов:

Но присутствует ряд минусов, по сравнению с привычными всем кораблями:

Цена судна и стоимость эксплуатации – кроме расходов на топливо, воздушная подушка требует регулярных проверок и обслуживания гибкой части, которая изнашивается на порядок быстрее остальных составляющих;
На ход СВП ветер влияет даже сильнее, чем на прочие разновидности судов, поэтому плохие метеоусловия могут значительно снизить скорость или вовсе сделать движение невозможным.

Особенности конструкции

Из положительных сторон, отмеченных ещё на стадии заводских прототипов, выделяется практически полная непотопляемость и устройство понтонов и трюма, постоянно обеспечивающих положительную плавучесть. После практического использования первой модели, в конструкцию другой серии внесены изменения: усилено штатное вооружение, улучшены условия обитаемости, а корпус стал сварным вместо клёпанного.

Десантный отсек опционально вмещает в себя:

Два средних танка;
Четыре плавающих танка ПТ-76;
Пять бронетранспортёров;
Двести десантников.

Другие параметры приведены в таблице:

В настоящее время военное судно на воздушной подушке проекта 12321 уже не используется ни одним государством, но ещё десять лет назад последние из них исправно несли свою службу.

Но вернёмся к истоку. Разработка началась в 1978 году под предводительством того же ведущего конструктора. Однако штат людей, работающих над продолжением серии МДКВП увеличился. Помимо Л. В. Озимова, уже известного нам, в разработке отметились Ю. М. Мохов, Ю. П. Семёнов и Г. Д. Коронатов.

Головное судно было, по сути, опытным образцом под номером МДК-95 и сошло с верфи в 1986 году. Испытания заняли продолжительный срок, но к 1988 г. проект признан успешным и принят в состав ВМФ СССР.

Особенности конструкции

Интересен факт, что МДКВП проекта 12322 несёт на себе две электростанции суммарной мощностью 400 киловатт, включающих в себя по два газотурбогенератора и главный распределительный щит. Используются также и средства автоматизации управления: можно контролировать технические процессы из главного командного пункта, центрального поста управления или с использованием выносных пультов.

Особое внимание уделено комфорту экипажа и десанта: в помещениях, предназначенных для проживания и отдыха, предусмотрена вентиляция, изоляция от тепла и шума, кондиционирование, отопление, а также качественно оснащённые отсеки для приготовления и приёма пищи.

Отсек для техники, в зависимости от ситуации, может вмещать:

3 танка;
10 БТР с экипажем и десантом;
8 БМП;
8 лёгких плавающих танков;
78 морских мин.

Жилые помещения для переправляемых людей рассчитаны на 140 человек, в случае необходимости возможно переоборудование технического отсека для полноценного проживания ещё 366 десантников.

Остальные данные вынесены в таблицу:

Использование СВП в современности

Любопытно, но по условиям контракта, заказчики из Китая получили всю техническую документацию по данному проекту. Зная предприимчивость китайского военно-промышленного комплекса и тенденцию к приобретению ведущих разработок (как по лицензии, так и прочими путями), мы почти наверняка можем ожидать от восточной страны продолжения уже своих разработок в этом направлении.

К финалу статьи хочется ещё раз выразить восхищение масштабами советских идей. Малоизвестный факт: на заре проекта 12322 всерьёз выражались мысли сделать его не то ударным катером, увешанным ракетами, не то вовсе носителем ядерного оружия.

Предлагаю читателям представить, что из этих идей могло бы получиться?

Катер, самолет, вездеход, амфибия? Да всего понемножку! Судно на воздушной подушке (СВП) поражает своими возможностями. Если не проплывет, то пройдет, проскользит или даже пролетит, покоряя бездорожье, не подвластное матерому каракату и прыткому снегоходу. Универсальность СВП кажется безграничной. Но так ли это на самом деле?

Принцип работы

Большинство СВП оборудовано двумя отдельными двигателями. Один нужен для формирования воздушной подушки, а второй — для обеспечения тяги, чтобы перемещаться вперед.

В любом случае мощный вентилятор производит воздушный поток, часть которого направлена под корпус. Судно обычно управляется контролируемым штурвалом и системой вертикальных рулей. Они, как правило, располагаются за вентилятором, отвечающим за тягу.

Какие встречаются разновидности

СВП подразделяются на две большие категории: амфибийного типа и скегового. Первые из них способны перемещаться как по воде, так и по суше. Вторая разновидность в основном предназначена для путешествий по озерам и рекам, а также по льду и снегу. У СВП скегового типа воздушная подушка по бокам защищена узкими корпусами, баллонами или жесткими стенками, что улучшает управляемость и увеличивает скорость судна на воде.

У многих катеров, относящихся к этому типу, при движении обычно не происходит полного отрыва от поверхности. Встречаются и гибридные варианты, у которых баллоны прикрыты дополнительным слоем гибкого ограждения, благодаря чему транспорт по своим возможностям приближается к амфибии.

Специалистами выделяются разные способы образования и поддержания воздушной подушки. Про скеговый вариант мы уже рассказали. Еще бывают камерные, сопловые, щелевые и крыльевые (динамические). Первый из них — самый простой и распространенный. Воздух от вентилятора свободно поступает по периметру днища. Плюс в этом — хороший подъем судна и его амфибийные возможности. А минус — значительный расход энергии при относительно приличной высоте подъема.

Сопловый способ считается более экономичным. Он достаточно эффективен даже при большом подъеме. Этот метод основан на использовании наклоненных сопел, через которые поступает воздух. Кроме того, возможны дополнительные гибкие ограждения вокруг подушки, что позволяет оптимальнее использовать энергию. Иногда сопловый способ соединяется со щелевым, который предусматривает поступление воздуха через тонкую полость во время движения.

Крыльевая схема, более подходящая для летательных аппаратов, в СВП применяется реже. Она предполагает, что кормовые закрылки судна перехватят и направят вперед воздушный поток. При этом гибкое ограждение, выполненное в виде надувных баллонов, должно повысить амфибийные качества транспорта. Однако подобная схема обнаружила ряд недостатков. В частности, у некоторых моделей СВПво время старта и движения над волнами были выявлены нарушения в работе воздушной подушки, что привело к проблемам с устойчивостью.

На земле и воде

Так что в основном востребованы амфибии, которые позволяют двигаться как по поверхности воды, так и по суше. Благодаря этому без пересадки можно добраться до отдаленных районов, куда прежде отправлялись только на вертолетах. А использовать СВП все же значительно дешевле, чем винтокрылую машину.

Однако в ходе сборов на длительную рыбалку или охоту стоит задуматься о грузоподъемности катера на воздушной подушке. К примеру, чтобы прихватить с собой запас топлива, продуктов, снаряжение для добычи трофеев, а потом перевезти тушу крупного копытного животного или много выловленных обитателей водоема, понадобится судно средних размеров, рассчитанное как минимум на шесть человек, а то и на десять. Такой транспорт более устойчив к воздействию волн и подходит даже для морских прогулок.

В некоторых случаях требуется СВП с мощным двигателем, чтобы можно было легко преодолеть большинство преград. Однако и слишком громоздкий катер не всегда нужен. Если он застрянет, то вытащить его будет очень сложно!

По возможности перед покупкой лучше записаться на тест-драйв. Это позволит точнее определить ваши требования к судну. Не увлекайтесь модными гаджетами и дизайном: делайте ставку на простоту, мощность двигателя, неприхотливость и вместимость. Желательно выбрать модель СВП, у которой гибкое ограждение подушки изготовлено из прочных и качественных материалов.

Отдельно стоит поговорить о малых СВП для частного использования. Много людей на борт им принимать не обязательно. Да и на слишком крутой берег забираться нет необходимости. При этом маленькие катера менее шумные и более экономные, чем массивные суда. Однако у больших СВП подушка обычно лучше защищена. Компактному частному транспорту нужно очень аккуратно преодолевать жесткие препятствия, высотой более трети метра. Есть риск повредить гибкое ограждение подушки.

Семь раз отмерь…

На самом деле, чем массивнее СВП, тем сложнее ему заводиться при низкой температуре из-за образования конденсата в силовой установке. Бывали случаи, когда у шестиместного транспорта на воздушной подушке отказывал мотор при 20-градусных морозах.

Лучший совет при выборе судна на воздушной подушке: семь раз отмерь — один раз отрежь. Перед покупкой нужно собрать максимальное количество полезной информации из авторитетных источников, пообщаться на форумах с опытными коллегами либо проконсультироваться с независимым экспертом.

И не всегда стоит отказываться от дополнительных опций: прожекторов, автономных отопителей, радаров, дополнительных топливных баков и др. Конечно, стремление сэкономить присуще всем. Но перед таким шагом нужно хорошо подумать.

Во время эксплуатации судна возможны всякие ситуации. Так что всегда сохраняется риск попасть в положение, когда понадобится оборудование, которое на первый взгляд казалось лишним. Желательно заранее обговорить эти моменты с продавцом или представителем производителя.

Промчаться с ветерком

Перед покупкой катера на воздушной поверхности обязательно осведомитесь о его поведении и скорости на разных поверхностях. Уточните, что ждет вас на суше, воде, траве, льду и пр. Есть расхожее мнение о том, что максимальную скорость СВП достигает на озерной глади или на большом пруду. Однако это предположение не совсем верно.

Также нельзя забывать об одной из главных характеристик судна — о плавучести. При выборе катера учтите, что некоторые модели при выключенном моторе не могут долго находиться на поверхности и уходят под воду. Одного-двух человек на борту они еще удержат. А дополнительный груз при заглохшем двигателе грозит затоплением.

Особенности управления

Также необходимо учитывать, что катера на воздушной подушке обычно не имеют передачи, включающей задний ход. Исключения встречаются крайне редко. Некоторые СВП, рассчитанные на четырех человек, могут направлять поток воздух в противоположную к движению сторону. На более крупных судах, способных перевозить свыше 10 пассажиров, вместо задней передачи есть дополнительный маршевый мотор. С его помощью легко корректировать направление.

А вообще процесс руления на СВП чем-то напоминает езду по льду на легковом автомобиле. Неопытному водителю сложно приучить технику слушаться. Тут нужны практика и сноровка. Проще всего освоиться с одномоторным катером — это займет от силы один-два дня. Для судов с раздельным управлением потребуется чуть больше времени.

В перспективе нужно научиться не только уверенно вести судно, но и контролировать брызги, вылетающие из-под подушки. Это особенно актуально поздней осенью, когда вода быстро замерзает на палубе.

Нередки ситуации, при которых необходимо замедлить ход, не убирая подушку. Например, когда вокруг тонкий лед, мокрый снег, торосы, мусор и пр. Здесь лучше всего поведет себя судно с двумя отдельными двигателями.

Удобный трансфер

Перевозят СВП так же, как и другой относительно небольшой водный транспорт, — с помощью автомобильного прицепа подходящего размера. Оптимален для этих целей — бортовый. Катер на воздушной подушке иногда сам может туда заехать.

Затащить крупный катер в контейнер грузового поезда обычно на порядок сложнее, поэтому и стоимость выше. Если вы все же выбираете железнодорожный тип доставки, то подумайте о дополнительной защите для гибкого ограждения. Во время движения его можно повредить о стенки вагона. Так что по возможности перед погрузкой гибкое ограждение стоит снять и упаковать отдельно.

После доставки на место потребуется еще одна трудоемкая процедура. Крупный катер обычно превосходит по своей ширине вагон. Поэтому СВП, как правило, вытягивают волоком. Иногда судно ставят на подвижную подставку-оснастку и вытаскивают стропами.

Проблемные моменты

Катер на воздушной подушке — это все же не танк или мощный гусеничный вездеход. Во время путешествия СВП может застрять в какой-либо канаве или свеситься на уступе. Так что перед поездкой в безлюдные и труднопроходимые места обязательно прихватите с собою лебедку и прочный канат толщиной в 15-20 миллиметров.

Поэтому нужно сохранять бдительность, реагировать на заметные изменения в движении транспорта и сразу же стараться решать возникающие проблемы. Производители советуют всегда возить с собой ацетон, клей, пневматический домкрат, валик для прокатки и веревку (толщиной в 5-6 миллиметров) для шнуровок.

В полевых условиях удобнее ремонтировать судно, у которого съемные бортовые секции. Например, у ряда моделей СВП крепление осуществляется при помощи шнуровки и люверсов. С такими катерами работать проще всего.

Состав ремкомплекта СВП зависит от конкретной модели. Желательно заблаговременно узнать о слабых местах суднах. Еще проще, заранее изучив проблемные сектора катера, самостоятельно подобрать набор для починки. Желательно включить в него запасное гибкое ограждение: у большинства разновидностей СВП это наиболее уязвимая деталь.

Не лишним будет закупить вытяжные клепки и устройство для их крепежа. Такая предосторожность не помешает, если судно попадет в аварию.

Холить и лелеять

Катера на воздушной подушке можно эксплуатировать круглый год. При этом нужно озаботиться вопросами правильного хранения. Не стоит оставлять транспорт под открытым небом, а тем более в воде. Желательно накрыть вентилируемым тентом СВП, чтобы защитить его от животных и птиц, которые могут повредить корпус или подушку. Особенно опасны вездесущие грызуны, готовые с удовольствием попробовать вкус гибкого ограждения.

В условиях резкого похолодания катер может примерзнуть к земле и к воде. Особенно не рекомендуется бросать СВП в реке, озере или пруду. Лучше не подвергать свой транспорт воздействию микроорганизмов и моллюсков, способных засорить воздуховод. Рядом полезно иметь какой-либо подъемный механизм, который позволит периодически отрывать катер от поверхности и осматривать на предмет возможных повреждений. Ведь своевременный мелкий ремонт избавляет от серьезных проблем в будущем.

Общие советы и предосторожности:

Удачных вам путешествий на катере на воздушной подушке!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Читайте также: