В регионе где существует опасность ночного нападения на судно стоящее на якоре с целью кражи
Обновлено: 16.05.2024
2. Метод веера пеленгов и дистанций
3. Метод параллельных курсовых углов
2. X band позволяет получить большую точность измерений
2. Course up / Ориентация по курсу стаб.
2. неучтенного сноса
3. неучтенного дрейфа
4. поправки гирокомпаса
2. лицом, назначенным капитаном судна
2. использовать регулировку Anti-Clutter Sea / Море
2. перейти в другой диапазон излучения
2. можно доверять относительно
2. контрольные точки маршрута, план перехода
3. осадка судна, навигационный статус судна
4. вид груза, порт назначения, время прибытия,
2. координаты судна (в системе координат WGS - 84), время (UTC)
3. скорость судна относительно грунта, направление и скорость поворота судна
2. позывной судна
3. название судна
4. номер ИМО судна
5. длина и ширина судна
6. место расположения антенны ДГНСС
7. опознаватель морской подвижной службы MMSI
4. Приемоиндикатор ГНСС
5. Датчик скорости поворота
2. При необходимости
2. точности согласования с лагом и гирокомпасом
2. Давление в носовой части повышенное
3. Давление в кормовой части повышенное
2. расширения канала
2. падение уровня воды между бортом и стенкой канала
3. увеличение скорости истечения воды между бортом и стенкой канала
2. засасывание воды винтом, работающим на передний ход, со стороны носовой части судна
2. интенсивное снижение уровня воды в кормовой части
2. Сила ударов волн
3. Сила давления ветра
4. Сила присасывания грунта
5. Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения
2. перестановка буксиров не требуется
3. легко менять направление тяги буксиров
2. Наличие течения
3. Отношение глубины к осадке,
4. Ширина судна и ширина канала
2. Идет против течения
2. Применяется в узкостях с ограниченной шириной и подверженных приливо-отливным течениям
2. Используется когда направление изменения ветра известно (при прохождении циклона)
2. Способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей при боковом ветре
2. Способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей при встречном ветре
2. При неизвестном характере изменения направления ветра
2. Рассчитывается величина радиуса сектора, в котором будет перемещаться судно в случае изменения направления действия ветра (течения)
2. на средних глубинах от 25-30 м до 50 м - 3-4 глубины
3. на больших глубинах более 50 м - не менее 2 глубин места якорной стоянки
2. На больших глубинах (более 50 м) якорь стравливается брашпилем до грунта
3. На средних глубинах (30-50 м) - якорная цепь сначала стравливается с помощью брашпиля на длину, равную 1/2-2/3 глубины, а затем уже якорь отдается с ленточного тормоза
2. При ветре или течении желательно подходить к месту якорной стоянки носом против действующего фактора
3. При ветре и течении желательно подходить к месту якорной стоянки носом против более сильно действующего фактора
4. При ветре или течении первым отдают якорь наветренного борта или со стороны действия течения, иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом
2. Изменение величин контрольных данных (пеленгов, дистанций, координат GPS и т.п.) сверх допустимых пределов
2. Подготовить немедленно машину и начать подрабатывать ею при необходимости
3. Подготовить к отдаче второй якорь. Осторожно потравить якорную цепь первого якоря небольшими отрезками по 5-6 м. Отдать второй якорь для увеличения держащей силы якорного устройства
2. массы и типа якоря
3. длины вытравленной якорной цепи
2. держащая сила якоря
3. Сила давления ветра
4. сила давления потока воды при наличии течения
5. инерционные силы при вертикальной качке и при рыскании судна
2. После плавания в условиях штормовой погоды
3. В соответствии с планом-графиком технического обслуживания
2. На судах загранплавания инструкции должны быть дублированы на английском языке для перечня оборудования определенного международными нормативными актами
2. Результаты занести в машинный журнал
3. При плавании во льдах замеры делаются раз в час
4. Делать замеры уровня во всех помещениях два раза за сутки на стоянке и один раз за вахту на ходу в обычных условиях
5. В штормовых условиях при невозможности выполнения замеров делать контрольные откачки каждую вахту или чаще – по указанию вахтенного помощника
2. Назначенные администрацией лица
2. Уведомление вахтенного помощника
3. Разрешение старшего механика или старшего помощника
2. При подходе к порту не менее чем за 1,5-2 часа
3. Не менее чем то время, которое указано в инструкции главного двигателя необходимого для выхода на маневренный режим
2. Устройство поддержания заданной температуры
2. Поддержание в эксплуатации судна, судовых технических средств и конструкций в исправном техническом состоянии и соблюдение установленных технико-эксплуатационных показателей
2. от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой
3. от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется особыми обстоятельствами данного случая
2. Пассатные течения в Атлантике и Тихом океане
2. состояние заступающей вахты
3. есть ли какие-либо распоряжения капитана по вахте
4. запас глубины под килём, влияние на него крена, дифферента, плотности воды, эффекта проседания
5. состояние всего оборудования мостика, которое может быть использовано во время вахты, поправку гиро- и магнитного компаса
6. местоположение судна, его курс и скорость, осадку судна, наличие и учёт течения, ветрового дрейфа, состояние видимости, наличие других судов поблизости
2. при плавании в районах СУДС
3. при ограниченной дальности видимости
4. при плавании в районе оживленного судоходства
5. при подходе к району с ограниченной дальностью видимости
2. включить навигационные огни
3. использовать РЛС для оценки ситуации
4. перевести машину на манёвренный режим работы
2. предпринимать все меры для предотвращения загрязнения окружающей среды с судна
3. поставить капитана в известность в случае дрейфа судна на якоре или ухудшении видимости
4. обеспечить через вахтенного механика готовность машины в соответствии с указаниями капитана
5. выставить установленные Правилами огни, сигналы или обеспечить подачу надлежащих звуковых сигналов
6. определить и нанести место судна на карту, проверять через регулярные промежутки времени местоположение судна, чтобы определить наличие дрейфа на якоре, обеспечить надлежащее наблюдение и регулярные обходы судна
2. как минимум 6 часов подряд в день на протяжении двух дней, при условии, что в течение недели общая сумма часов отдыха составит не менее 70 часов
2. вахтенный помощник должен иметь соответствующую квалификацию, подтверждённую дипломом
2. до отхода из порта
3. так часто, как это практически целесообразно
2. нормальную работу радиооборудования
3. нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней и другого навигационного оборудования
4. нормальную работу органов управления машины и аварийной сигнализации при безвахтенном методе работы машинного отделения
2. соблюдались международные, национальные и местные правила
3. обеспечивалась безопасность экипажа, судна, порта и окружающей среды, а также всех механизмов, имеющих отношение к грузовым операциям
2. швартовы и якорь-цепь, выполнение мер безопасности и правил противопожарной защиты
3. отсутствие внешней угрозы собственному судну, и что судно не создает угрозы для других
4. наличие и характер опасных грузов, которые грузят/выгружают, а также готовность к соответствующим действиям в случае какого-либо инцидента
2. сообщить вахтенному механику
3. поднять сигналы в соответствии с МППС-72
4. определить место судна и нанести его на карту, сделать отметку на курсограмме и запись в судовом журнале
5. перейти на аварийное управление рулём, если невозможно перейти на дублирующее управление рулём - остановить судно
2. на конец вахты (если необходимо, то и в течение вахты) делает контрольные определения места судна, обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды, окружающей обстановкой, другими судами, отсутствием дрейфа судна
3. с усилением ветра обычно потравливают якорные цепи. Однако при этом следует ясно представлять, сколько времени понадобится для выборки якорей в случае необходимости снятия с якоря, чтобы судно за это время не было снесено к опасности.
4. систематически проверяет глубину под килем, состояние якорного устройства, натяжение якорного каната, надежность крепления стопоров, отсутствие самопроизвольного вытравливания каната, учитывая при этом влияние приливо-отливных явлений.
2. запас глубины на проседание
3. запас глубины на ветровое волнение
5. запас глубины на крен
6. глубину, указанную на карте
2. таблице маневренных характеристик
3. формуляре маневренных характеристик
2. необходимость ввода широты и скорости для коррекции скоростной девиации
2. необходимость учета девиации, которая изменяется от широты и загрузки судна
2. большие систематические погрешности угломерного устройства
3. разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий
2. необходимость учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта
2. разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий
3. многократное снижение точности данных автослежения при маневрировании своего судна и цели
2. отсутствие достаточно точной информации о сносе судна
3. отсутствие достаточно точной информации о дрейфе судна
2. возможность промаха в опознании ориентиров
2. вероятность принять на экране эхо-сигналы одного объекта за эхо-сигналы другого
2. по измеренным навигационным параметрам береговых ориентиров, имеющихся на обеих картах
3. по измеренным на карте пеленгу на береговой ориентир и расстоянию до него при плавании вблизи берега (контроль при это осуществляется по координатам)
2. судах каботажного плавания водоизмещением 500 р.т. и больше
2. если Ваше судно следует против течения, то обеспечить свободный проход встречного судна
3. рассмотреть возможность расхождения со встречным судном не в повороте, а на прямом курсе
4. уменьшить скорость хода с учетом сохранения должной управляемости и не выходить на чужую левую сторону во время по ворота
2. парусные суда
3. суда длиной менее 20 м
2. суда длиной менее 20 м
2. в случае крайней необходимости для избежания непосредственной опасности
2. проверкой перехода с карты на карту
3. проверкой проложенного на карте курса
4. оценкой обоснованности учёта/неучёта сноса
5. сличением расстояния, пройденного по лагу, с расстоянием, рассчитанным по скорости
2. если обсервация показала заметное смещение судна в сторону навигационной опасности
3. перед входом в узкость, портовые воды, систему разделения движения судов или систему УДС
4. если величина накопленной невязки достигла большого значения, препятствующего оперативной оценке навигационной ситуации
2. избыточными измерениями
3. правильным опознанием и выбором ориентиров
4. точным измерением навигационных параметров
5. нейтрализацией ограничений технических средств и методов измерений, разумным их сочетанием
2. cуда, занятые деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системах разделения движения (промер глубин, гидрографическое траление, подъем затонувшего судна, установка и обслуживание средств навигационного оборудования и т. п.)
2. огни судна, лишенного возможности управляться (два круговых красных, бортовые, кормовой)
2. свет прожектора
3. фальшфейера и гранаты любого цвета, за исключением красного
4. звуковые и дымовые сигналы, отличающиеся от принятых в Правилах огней и средств навигационного ограждения.
2. Международным Сводом Сигналов (МСС)
2. Один продолжительный звуковой сигнал, когда судно имеет ход относительно воды. Интервал подачи сигналов не более 2 мин.
2. по показаниям технических средств (приборов)
3. по пеленгу и дистанции незакрепленного, плавающего объекта с учетом ветрового дрейфа
Согласно международному праву пираты объявлены hostis humani generis (лат.), то есть врагами рода человеческого, и потому подлежат суду и наказанию в любой стране. Международной практикой допускается уничтожение пиратов кем угодно без объявления войны. В былые времена пойманных пиратов сразу же вздергивали на рее. Однако современные пираты, взятые в плен, должны предстать перед надлежащим судебным органом, и их дело должно быть рассмотрено в соответствии с законом. Мой вам совет: пиратов в плен не брать.
Война Цезаря с морским пиратством.
Цезарю еще повезло, что пираты решили получить за него выкуп. Они держали его самого в плену на острове Фармакуссы, а его слуг разослали в разные стороны собирать выкуп. Кстати, Плутарх сообщает, что первоначально назначенная сумма выкупа в 20 талантов (полтонны серебра) была по требованию Цезаря увеличена до 50 талантов. Такой небывалый выкуп произвел нужное впечатление на пиратов, и в течение 40 дней, пока доставляли деньги, Цезарь ощущал себя среди пиратов, как среди самых лучших телохранителей. Мало того, что он запретил им шуметь и петь песни по ночам, так он еще и заставил пиратов слушать свою новую поэму. Если бы пираты были более благоразумными людьми, они бы не стали смеяться над сочинениями Цезаря, который мог позволить себе расстаться с деньгами, но издевательства над своим произведением пиратам не простил.
Оказалось, что разгневанный поэт не забыл своего обещания наказать пиратов за отсутствие любви к искусству. Собрав пятьсот римских воинов близлежащего гарнизона на четырех галерах, Цезарь лично отправился на поимку неблагодарных слушателей. Он не только отобрал у них все деньги, но и отправил всех их на кресты. Единственное снисхождение, которое он великодушно сделал для 30 пиратских вожаков в благодарность за гостеприимство, так это дал указание перерезать им горло перед распятием.
Два года спустя, взяв власть в Риме в свои руки, Цезарь продолжил борьбу с морским пиратством. Он послал против них военную экспедицию под руководством претора Антония Критского. Но тот поддался на уговоры пиратов, вступил с ними в союз, и они сообща разграбили Сицилию. Тогда Цезарь отправил против пиратов самого Помпея во главе 120-тысячной армией и флотом из 500 военных кораблей. Тот, не долго думая, нанес одновременные удары по базам пиратов на побережьях Испании, Франции, Африки, Сицилии и Сардинии. Пираты были разбиты, их замки разорены, воды Средиземного моря надолго освободились от разбоев. Но впоследствии морское пиратство опять возродилось и римлянам в период правления императора Августа вновь пришлось бороться с врагами рода человеческого.
Места морского пиратства.
Но хватит лирики , статья же эта о том куда лучше не ходить на яхте. К сожалению таких мест на нашей планете больше, чем достаточно. Все перечислить невозможно, к тому же их география быстро меняется. Однако имеются на нашей планете места, где морское пиратство процветало во все века и считалось традиционным народным промыслом. История морского пиратства уходит корнями вглубь веков. Практически все морские державы в свое время переболели этой болезнью. Вызывают его нищета, слабость местной власти и беззаконие. Если к тому же береговые жители подобной страны владеют мореходными навыками и какими-то суденышками, то это уже потенциальные пираты. Такого рода бандиты иногда даже не имеют огнестрельного оружия, а вооружены обыкновенными дубинами. Однако в наше время большинство морских разбойников оснащены быстроходными катерами, средствами связи и обнаружения цели, а также современным огнестрельным оружием. Морское пиратство во многих странах третьего мира стало одним из распространенных видов бизнеса.
За последние десять лет XX века в морском пиратстве были замечены жители 56 различных стран мира. Основными районами пиратских нападений являются: Юго-Восточная Азия (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд); Южно-Китайское море; Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана); Индийский океан и Восточная Африка (Индия, Шри-Аанка, Бангладеш, Сомали, Танзания), Южная Америка и Карибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана). Все они отличаются друг от друга не только по количеству пиратских атак, но и по основным способам их совершения, цели и агрессивности нападения. В перечисленных регионах опасно бывать любому судну.
А вот специфическое яхтенное морское пиратство процветает у побережья Мексики, в Карибском море, у берегов Сомали, в Красном море, водных пространствах Юго- Восточной Азии и Бразилии. Пираты атакуют яхты намного реже, чем торговые суда. Видимо грабители опасаются встретить какого-либо современного цезаря. К тому же на многих яхтах в избытке имеется огнестрельное оружие, и обитают джентльмены, способные с его помощью за себя постоять. Официальная статистика страховых обществ регистрирует 2-3 нападения на яхты за год. На самом деле таких инцидентов значительно больше. К сожалению, существуют такие воды, где любая яхта гарантированно окажется атакованной пиратами. Например, центр регистрации актов морского пиратства при Международном бюро по судоходству информирует мореплавателей: «Любое судно, которое замедлит ход или остановится вблизи от побережья Сомали, будет атаковано одной из банд, которые до сих пор весьма успешно вымогали значительные суммы денег у судовладельцев взамен на возвращение судов и экипажей. Если, опасаясь приближаться к берегам Сомали, капитан яхты выберет маршрут у берегов Йемена, то ему следует помнить об острове Сокотра, жители которого продолжают жить пиратским разбоем.
Этот небольшой остров в Индийском океане, стратегически выгодно расположенный у входа в Аденский залив, ведущий в Красное море, сегодня принадлежит Йемену. Любой маршрут, ведущий через Суэцкий канал ведет мимо этого пиратского гнезда. Семитские племена, населяющие остров, считают своей законной добычей все, что удается захватить в море. Яхтинг здесь чрезвычайно экстремален. Эти воды с незапамятных времен кишат пиратами. Тут лучше подальше держаться от берега и особо не распространяться о своих координатах по радио.
К сожалению, в XXI веке масштабы морского пиратства не уменьшаются, а напротив, увеличиваются, осложняя яхтинг. К этому еще добавилась угроза террористических нападений, когда яхты могут требоваться для каких-то боевых действий или захвата заложников. Пока же яхтсменам по большей части приходится надеяться на собственные силы. Каждый владелец должен сам принимать судьбоносное решение — иметь или не иметь на борту яхты огнестрельное оружие. В международных водах никто не может ограничивать право яхтсменов на самозащиту. А вот при посещении территориальных вод различных государств яхта, имеющая на борту огнестрельное оружие, столкнется с дополнительными бюрократическими формальностями. Причем в цивилизованных странах это будут элементарные и легко выполнимые требования (опечатать оружейный сейф печатью таможни или же сдать на время стоянки оружие в таможню на ответственное хранение), а вот в остальных случаях у капитана яхты может по этому поводу возникнуть серьезная головная боль.
Применение оружия в территориальных водах какого-нибудь государства, пусть далее в целях самообороны, также может вызвать длительное разбирательство о правомерности таких действий. С другой стороны, не счесть случаев, когда яхтсмены, находящиеся в иностранном порту или на якорной стоянке запрашивали по радиосвязи помощь от морского пиратства, а местные власти либо появлялись слишком поздно, либо не утруждали себя вообще. Если все же решите возить с собой на яхте оружие, то позаботьтесь о надежном сейфе для него.
На всякий случай приведем некоторые излюбленные тактические приемы современных джентльменов удачи. Больше всего подвергаются опасности яхты, стоящие на якоре или у какого-то не обслуживаемого причала. Время суток особого значения не имеет, так как пираты обычно своих действий не скрывают. Сложнее им напасть на быстро движущуюся яхту, поэтому на ходу они предпочитают действовать в узких проливах, когда яхты уменьшают скорость и к тому же скованы узким фарватером. Нападать на свои жертвы пираты предпочитают с кормы, сближаясь на параллельных курсах.
Самым надежным способом в яхтинге по спасению от морского пиратства может стать появление военного корабля. В остальных случаях яхтсменам приходится действовать по обстановке. В большинстве случаев пираты получают серьезный отпор от яхтсменов. Последними для этого разработаны специальные приемы самообороны, которыми яхтсмены всех стран охотно делятся между собой.
Кроме морского пиратства, яхтсменам следует помнить и о других опасностях, исходящих от обыкновенных береговых бандитов.В некоторых случаях яхтсмены сами провоцируют опасные для себя ситуации. Начинающим яхтсменам может показаться привлекательным проверить рыбацкие сети, попавшиеся у них на пути. Считаю своим долгом предупредить, что испокон веков рыбаки защищали свой улов с оружием в руках. Такая попытка может быстро превратить вас в жертву незнания рыбацких обычаев. Обычно яхтсмены с рыбаками дружат и всегда могут приобрести, прямо в море, свежей рыбки за символическую плату.
Так что же делать? А как всегда в яхтинге. Тщательно планируйте свой маршрут. Благодаря интернету информация о происшествиях с пиратами среди яхтенного сообщества распространяется быстро. Не полагайте на авось , корректируйте свои планы. Это как с погодой. Нормальный , без суицидальных наклонностей, яхтсмен не выйдет в море во время тропического урагана. Так и с местами морского пиратства , не надо туда ходить. А адреналина и удовольствия яхтинг и так предоставит в большом количестве.
В международном праве пиратство - это преступление международного характера, состоящее в незаконном захвате, ограблении или потоплении тор- говых или гражданских судов, совершённое в открытом море. К пиратству приравнивается нападение во время войны кораблей, подводных лодок и во- енных самолётов на торговые суда нейтральных стран. Пиратские суда, лета- тельные аппараты и их экипажи не должны пользоваться защитой какого- либо государства. Независимо от флага пиратские суда могут быть захвачены кораблями или летательными аппаратами, состоящими на службе какой-либо страны и уполномоченными для этой цели.
Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свобо- ды и безопасности судоходства в море, дезорганизует движение морских транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту.
Пиратское нападение (атака). Пиратская атака, в отличие от сближе- ния, это действие, при котором происходит агрессивное приближение пират- ского плавсредства к судну, и с него открывается огонь.
Пиратская атака может включать в себя следующие действия:
- насилие в отношении судна или его команды, либо любая попытка насилия;
- попытка (попытки) высадиться на судно, капитан которого подозрева- ет, что высаживающиеся лица являются пиратами;
- произошедшая высадка независимо от того, успешным ли был захват управления судном, или нет.
- попытки преодолеть средства защиты судна при помощи: лестниц, абордажных крючьев или в случае, когда против судна или на самом судне сознательно применялось оружие.
Виды пиратской активности
Захват происходит тогда, когда пираты высадились на борт и захвати- ли управление судном против воли команды (рис.5).
Незаконная высадка на судно – когда пираты поднялись на судно, но не захватили управление. Командование остается у капитана судна. Наиболее очевидным примером здесь является сценарий укрытия в цитадели.
Подозрительное или агрессивное сближение -действия, предпринима- емые другим плавсредством могут считаться подозрительными, если проис- ходит любое из нижеперечисленного (перечень не является исчерпывающим):
- явное изменение курса подозреваемого плавсредства по направлению к судну, сочетающееся с резким увеличением скорости, что не может счи- таться нормальными действиями в обстоятельствах, доминирующих в этой
- необычно длительное следование другого судна тем же курсом и с той
же скоростью, что и ваше, не имеющее отношения к нормальному рыболов- ству, или другим действиям, превалирующим в этой зоне;
- внезапные изменения курса по направлению к вашему судну и агрес- сивное поведение.
При оценке подозрительной активности, следующие признаки могут помочь с определением характера подозреваемого судна: количество людей на бору в соотношении с его размерами; ближайшая точка сближения (БТС); наличие необычных и не относящихся к рыболовству приспособлений, например, трапов, абордажных крюков или большое количество топлива на борту; наличие слишком большого количества вооружения на борту; стрельба в воздух.
Это не исчерпывающий перечень. Другие признаки могут быть расце- нены капитаном торгового судна, как подозрительные, исходя из его соб- ственного опыта морской практики в Зоне высокого риска.
Разбой - насильственное хищение чужого имущества. В трактовке дан- ного термина современным уголовным законодательством разбой - это напа- дение в целях хищения чужого имущества, совершённое с применением
насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия.
На основании анализа положений Конвенций 1979 г., 1982 г. и 1988 г. можно сделать вывод, что между пиратством и морским терроризмом суще- ствует некоторая взаимосвязь. Так, захват судна путем осуществления кон- троля над ним силой или угрозой силы, или путем любой другой формы запу- гивания (Конвенция 1988 г.), или акт насилия, задержания, или любой грабеж (Конвенция 1982 г.) могут перерастать в захват людей в качестве заложников (Конвенция 1979 г.).
Таким образом, можно говорить о некотором сходстве пиратства с имеющими террористическую направленность преступлениями, угрожающи- ми безопасности морского судоходства. В каждом конкретном случае необ- ходим анализ совершенного деяния, соотнесение его с признаками преступ- лений, закрепленными в международных договорах, а также с методами и прежде всего с целями, присущими актам терроризма или пиратства. В то же время об этих преступлениях нельзя говорить как об одном и том же, прежде всего потому, что такие деяния относятся к различному роду общественно опасных явлений.
Пиратство и морской терроризм разнятся целями, которые преследуют исполнители: для пиратов главное - обогащение, нажива, а задачей террори- стов является запугивание властей с целью выполнения своих, как правило, политических, требований. (32)
Рис. 6. Последствия нападения
Терминология по охране на море в соответствии с Кодексом ОСПС :
План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения при- менения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.
План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового сред- ства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны.
Лицо командного состава, ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.
Должностное лицо компании, ответственное за охрану означает лицо на берегу, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охра- ны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполне- ния планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицами командного состава, ответ- ственными за охрану судна.
Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пере- смотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного со- става, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану.
Уровень охраны 1 означает уровень, при котором всегда, и непрерывно, должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспече- нию охраны.
Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддер- живаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.
Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограни- ченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться особые специфичные меры по обеспе- чению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападе- ния.
Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных времен, периодически обращала на себя повышенное внимание народов и их правителей, вынуждая каким-то образом реагировать на нее. Прошедшие годы XXI столетия не явились исключением. С чем это связано? Каково оно сегодня, морское пиратство, и каким оно может стать в ближайшие годы, если не предпринимать в отношении него решительных действий?
Прошедшие полтора десятка лет стали периодом всеобщего повышенного внимания к проблеме морского пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов. Эти годы, думаю, стали началом нового этапа в решении извечной проблемы. Почему нового этапа? У него немало особенностей, достаточно отметить наиболее очевидные из них.
Морские грузоперевозки в мире, по статистике ООН, ныне составляют почти 80% всего международного грузооборота, то есть морское судоходство стало поистине интернациональным, и, следовательно, морское пиратство и морской разбой стали проблемами не одной или нескольких стран, как это было два-три десятка лет назад.
Условия жизни людей, экономическая и социальная обстановка в ряде стран продолжает оставаться крайне неблагоприятной и даже ухудшаться, являясь благодатной почвой для существования и развития различного рода радикальных и экстремистских движений, а также для роста и распространения преступных группировок разного толка, включая морское пиратство. При этом пиратство все теснее переплетается с такими преступными деяниями, как терроризм, незаконное распространение оружия и ограбление морских судов и их экипажей в территориальных водах государств, наркотрафик и незаконная миграция с использованием различных плавсредств.
С учетом только вышесказанного ситуация с морским пиратством (разбоем) в мире, казалось бы, должна быть сейчас удручающей. Однако не все так однозначно и просто.
География морского пиратства и вооруженного разбоя
Современное пиратство – пиратство последних лет – проявляло себя в районах Сомали (сомалийское пиратство), Гвинейского залива (нигерийское пиратство) и в некоторых районах Азии (азиатское пиратство). Единичные случаи отмечались и в других регионах мира (прочие районы Африки, Южная Америка).
Рис.1. Карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. на основе данных ММБ
Наибольшее количество таких происшествий приходилось на район Сомали (237 в 2011 г.). В последующем ежегодный показатель таких преступлений в мире стал снижаться благодаря предпринимавшимся против них мерам. Начиная с 2013 года сомалийские пираты уступили лидирующие позиции по числу совершенных нападений и захватов судов своим нигерийским коллегам, а в 2015 году и в первой половине 2016 года сомалийцы вообще никак не отметились: сказались согласованные действия международного сообщества в борьбе с этим злом. Нигерийцы же дали наивысший результат по нападениям на суда и захватам в 2012 году. В 2015 году они отметились весьма скромными показателями: совершив 14 нападений, они захватили 2 судна. Однако эксперты по вопросам противодействия пиратству уже не первый год замечают, что сообщается далеко не обо всех случаях нигерийского пиратства и вооруженного разбоя.
Количество пиратских нападений в Азии, включая Индонезию, в тот же период времени насчитывало не более 5 за год (но 11 случаев в 2014 г. и 13 – в 2015 г.), а вместе со случаями вооруженного разбоя и грабежа в территориальных водах этот показатель постепенно поднялся до 187 в 2015 году.
Представленная ММБ карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. дает общее представление о масштабе угрозы международного морского пиратства сегодня.
Тенденция к снижению
Табл. 1. Общая статистика морского пиратства и разбоя в мире на основе данных ИМО, ММБ и ReCAA
Нападения на суда
Захваты судов
Всего в мире
Район Сомали
Гвинейский залив
Всего в мире
Район Сомали
Гвинейский залив
Такое снижение количественных показателей пиратства в мире является обнадеживающей новостью, и, как уже было замечено выше, произошло оно не случайно, а благодаря предпринятым мерам, и в частности продолжающемуся сдерживанию сомалийских пиратов и улучшению ситуации за прошедший год в районе Индонезии. Это также было отмечено в упомянутом отчете ММБ.
Опыт противодействия морскому разбою
1) сопровождение торговых судов военным кораблем;
2) использование на судах наемной вооруженной охраны;
Рис. 2. Новые границы района высокого риска: в Красном море – 15° с.ш.; в Оманском заливе – 22° с.ш.; восточная граница – 65° в.д.; южная граница – 5° ю.ш. Границы района добровольного информирования UKMTO и регистрации в MSCHOA: на севере – порт Суэц и Ормузский пролив; восточная граница – 78° в.д.; южная граница – 10° ю.ш.
Нападения нигерийских разбойников происходят зачастую с особой жестокостью: в 2016 году 8 судов подверглись обстрелу (из 9 во всем мире). ММБ считает, что о многих нападениях судовладельцы вообще умалчивают.
Рис. 3. Район добровольного информирования в акватории Западной Африки
В первой половине 2016 года здешние пираты высаживались на суда на удалении 30-120 миль от берега в разных районах залива. В последние годы подобные происшествия регистрировались в водах на всем протяжении акватории от Сенегала на севере до Анголы на юге. Это обусловило увеличение в июле 2016 года размеров района добровольного информирования (VRA) судами антипиратских центров. Признанным всеми районом высокого риска (HRA) считаются воды 12-мильной зоны у берегов Нигерии, Бенина, Того и Ганы.
Пиратство и морской разбой у берегов Нигерии, так или иначе, связаны с нефтедобычей в дельте реки Нигер, где расположены относительно небольшие и разрозненные нефтяные месторождения. Нападению подвергаются десятки танкеров при нахождении их на якорных стоянках, во время дрейфа или перегрузки нефти и нефтепродуктов, а также при прохождении этой области или Гвинейского залива.
Если рассматривать противодействие разбою на море в отдельных районах Азии, то выглядит оно примерно так.
Видимо, согласованные действия соседних государств по охране этих важнейших судоходных артерий, что являлось полезным опытом и примером в течение ряда лет для многих других стран, дали сбой. Одной из причин такого изменения ситуации, видимо, стало то, что Индонезия в последние пару лет стала намного больше внимания уделять патрулированию и охране своих портовых и околопортовых акваторий – на все, хоть и свои, территориальные воды у страны тысячи островов сил для охраны не хватает.
С другой стороны, такие действия властей Индонезии привели к тому, что за первые шесть месяцев 2016 года, по данным ММБ, количество краж на судах на якорных стоянках страны сократилось до 24 по сравнению с 54 за тот же период 2015 года. Этого удалось достичь путем указания мест стоянки судов наряду с усилением охраны и регулярным патрулированием морской полицией портовых и околопортовых акваторий. К решению антипиратских задач стал активнее привлекаться военно-морской флот страны. Индонезийский опыт также может быть использован другими государствами, в территориальных водах которых промышляют морские разбойники.
В Азиатском регионе международное судоходное сообщество также выделяет условный район высокого риска – в Юго-Восточной Азии, который охватывает Малаккский и Сингапурский проливы, северные районы индонезийских акваторий и западную часть Южно-Китайского моря.
В других регионах мира нападения на суда происходят, как правило, в территориальных водах, чаще в районах портов, с целью кражи судового имущества, личных вещей и денег моряков. Улучшения ситуации пока не наблюдается.
Пиратоопасными считаются прибрежные воды Южной и Центральной Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии, Венесуэлы, Эквадора, Гайаны).
С учетом сложившихся обстоятельств в пиратоопасных и близких к этому районах мира уже сегодня есть смысл использовать приобретенный положительный опыт противодействии пиратству, не дожидаясь, когда местные пираты и разбойники, воодушевленные единичными удачными вылазками или просто идущие на риск, чтобы выжить, разовьют свою активность до уровня сомалийской 2009-2012 годов.
Пиратство или терроризм
Пиратство и терроризм, как известно, пересекаются в двух ключевых областях. Во-первых, в юридической: пираты и террористы, будучи негосударственными, криминальными формированиями, объединяются и создают экстерриториальные союзы. Во-вторых, в финансовой области, когда пираты финансируют террористов: известно, например, что пираты финансируют исламистские террористические организации в Сомали и Индонезии.
Разницу представляют собой мотивы пиратства и терроризма в чистых, не смешанных, формах. Цель пиратства – в первую очередь получение денежной прибыли, терроризм же преследует политические или религиозные цели; пираты избегают афиширования своих действий и прибегают к психологическому инструментарию для реализации своих требований, а к силовым методам воздействия – в последнюю очередь, морские террористы, как правило, стремятся к афишированию силовых действий.
С течением времени границы между этими явлениями воспринимаются более размытыми. Используя пиратскую тактику, террористы стремятся распространить свой джихад и на морские рубежи. В Сомали, например, между пиратами и террористическими организациями образовались прочные связи.
В настоящее время международными морскими организациями пиратство рассматривается как составляющая часть терроризма. Охрана морских путей превращается в приоритетное направление деятельности правоохранительных органов прибрежных государств и в первую очередь стран, которые контролируют деятельность основных морских каналов и проливов. Пиратские нападения нередко рассматриваются как реальная подготовка или прикрытие подготовки к проведению масштабного террористического акта. Однако при нападении на суда нельзя сразу определить цели, которые преследуют нападающие. К тому же нельзя исключать того, что пиратские нападения предпринимаются для решения материальных проблем террористических организаций.
Вместо заключения
Необходимо отметить, что судоходство не застраховано от пиратства и терроризма во всех его проявлениях. Многие страны с нестабильным политическим режимом или слабой государственной властью, имеющие выход к морю, порождают угрозу для судоходных путей. Все еще высокий уровень преступности в море показывает, что сейчас не время ослаблять меры безопасности.
Читайте также: