Суда на воздушной подушке кто изобрел

Обновлено: 30.06.2024

С приходом зимы для большей части рекреационного флота навигация закрывается, лодки ставят на берег и приводят в порядок, готовясь к следующему сезону. Лед сковывает водные пути и делает невозможной навигацию. Да же с приходом весны реки освобождаются не сразу. Когда времени теплого сезона недостаточно и так хочется выйти на воду независимо от погоды и обстановки вокруг, можно рассмотреть покупку судна на воздушной подушке. Суда на воздушной подушке (СВП), или аэролодки, способны передвигаться по отмелям, болотам и льду. Их часто используют специальные службы для снабжения и пассажирских перевозок в труднодоступных регионах.

Лодка, которая парит над водой

Судно на воздушной подушке (коротко СВП) — это судно с динамическим поддержанием плавучести. Это означает, что судно держится на плаву за счет нагнетания под корпус воздуха с избыточным давлением.

Фактически, СВП в ходу не касается поверхности, а парит в нескольких миллиметрах от среды по которой двигается, что позволяет передвигаться по разным типам поверхностей.

Эти суда пришлись по вкусу как военным и спасателям, охотникам и рыбакам, а также применяются в пассажиро- и грузоперевозках в труднодоступных районах, в том числе на рейсовых линиях. Их успешно применяют там, где другие транспортные средства попросту не пройдут, а авиация экономически невыгодна.

Кто придумал аэролодки

Идея создания судна, в котором воздух будет закачиваться под днище, была предложена шведским философом Эммануилом Сведенборгом еще в 1716 году. После него над этой идеей работали британцы Уильям Фруд и Джон Торникрофт, швед Густав Лаваль, австрийский инженер Дагоберт фон Томамюль, француз Шарль Терик и советский ученый Константин Циолковский. Но недостаточного развития технологий того времени воплотить идею в жизнь удалось только в 1915 году. Австриец Дагоберт Мюллер фон Томамюляв сконструировал экспериментальный торпедный глиссер с нагнетанием воздуха под корпус. Главным преимуществом этого катера должна была стать скорость, однако на испытаниях нагнетание воздуха под корпус дало незначительный эффект и проект закрыли.

Работа над СВП продолжалась, но скорость все так же оставалась главной целью в развитии флота.

Первые в мире опытные катера на воздушной подушке скегового типа были построены в 1934–1939 годах под руководством советского конструктора Владимира Левкова.

Обратите внимание, насколько просто четыре человека разворачивают судно вручную, при его весе в 8,6 т.

Конструкция современных СВП

Прошло более полувека, технология отточена и теперь это не нечто экзотическое, а вполне понятное транспортное средство, которое состоит из корпуса, сделанного из алюминиевых сплавов и композитных материалов, морской силовой установки, маршевых и нагнетающих винтов.

СВП — э то штучное изделие и найти два одинаковых судна невозможно. Они делаются не просто под заказ, а с детальной проработкой с заказчиком.

Фантазию заказчика ограничивает только бюджет и правила классификационного общества, проект и все комплектующие придется согласовать и если изменения конструкции будет влиять на живучесть судна, то их могут не пропустить на стадии проектирования.

Учитывая, что СВП работает в экстремальных условиях, насыщению судна уделяется особое внимание. Все комплектующие должны быть не только надежными, но и легкими в ремонте, и взаимозаменяемыми, ведь если вы заглохнете посередине замерзшей реки, то пока сделанная под заказ импортная деталь придет, река успеет растаять. Поэтому большая часть деталей добывается в ближайшем автомагазине.

Среди рекреационного и коммерческого флота широко распространились суда с воздушной подушкой соплового типа, где воздух удерживает юбка. Такая конструкция достаточно надежная и даже при разрыве отдельных элементов у нее хорошая ремонтопригодность (как пример, при отрыве сектора юбки пробивается новое отверстие и он крепится на место).

Самое главное, что сопловый СВП имеет амфибийные свойства и в отличие от скеговых СВП, где воздушная подушка ограждена жесткими баллонами-скегами, может передвигаться не только по воде, но и по грунту, льду, болотам.

Если конструкция подушки предусматривает баллоны, то давление в них шкипер регулирует, как давление шин на автомобиле. Для воды, как для хорошей дороги, нужно подкачать посильнее, а вот если есть преграды, то давление уменьшают и тогда баллон легче обтекает неровности.

Само по себе гибкое ограждение — это один из расходников, при находе на коряги, постоянным переходам по торосам она периодически рвется либо просто стирается со временем о грунт.

Но даже после серьезных повреждений СВП продолжает движение.

Возможно под кренами, с меньшей отзывчивостью, СВП все равно будет идти.

Управление СВП

На месте капитана аэролодки с корее чувствуешь себя за рулем автомобиля с довольно знакомой приборной панелью. Однако такое визуальное сходство очень обманчиво. Приглядевшись, обнаруживаем дополнительные органы управления. Одним газом и рулем тут уже не отделаешься, ведь не стоит забывать, что СВП немного самолет и парит над поверхностью, хоть и на очень малой высоте.

Для того, чтобы поехать вперед, нужно не только добавить газу, но и отрегулировать шаг винта, а повороты на СВП — целое искусство.

Учитывая, что у судна нет прямого контакта с поверхностью, просто повернув руль, вы скорее всего продолжите движение в том же направлении — только боком. Для того, чтобы развернуться, нужно накренить судно в сторону поворота, в некоторых случаях отдифферентовать и точно рассчитать скорость, на которой вы делаете маневр, а также при перекладке рулей добавить газу. Скорость катеров на воздушной подушке, конечно, нужно уточнять согласно ТТХ конкретной модели, но 100 км/ч для большинства представителей — это не предел.

отсутствия контакта с поверхностью СВП чувствительны к боковому ветру и их начинает сносить, а встречный ветер будет тормозить катер. Также СВП не могут преодолевать длинные подъемы, хотя выход на берег с коротким крутым подъемом не составляет труда опытному капитану, который схитрит и зайдет не четко носом, а немного под углом.

Как такового тормоза на СВП нет и тормозной путь немалый крайне малого трения с поверхностью.

Самым эффективным способом остановиться является разворот судна на 180° и остановка маршевыми винтами, но также это можно сделать, изменив угол лопастей на отработку заднего хода, а на воде для сброса скорости можно сдуть подушку и лечь днищем на воду — это как выйти из режима глиссирования на обычном катере.

Производство СВП в России

Найти компанию, строящую СВП в России, не составляет труда. Интернет пестрит сайтами производителей и большинство из них собирают катера из отечественных материалов и оборудования. Ниже представлен перечень основных СВП и как видно, есть из чего выбрать. Такое количество производителей обусловлено спросом на эти вездеходы. География страны и условия работы транспорта на севере сформировали рынок услуг с привлечением транспорта на воздушной подушке.

История создания судов на воздушной подушке

Особенности судов на воздушной подушке

Перечислим преимущества такого типа судов:

Но присутствует ряд минусов, по сравнению с привычными всем кораблями:

Цена судна и стоимость эксплуатации – кроме расходов на топливо, воздушная подушка требует регулярных проверок и обслуживания гибкой части, которая изнашивается на порядок быстрее остальных составляющих;
На ход СВП ветер влияет даже сильнее, чем на прочие разновидности судов, поэтому плохие метеоусловия могут значительно снизить скорость или вовсе сделать движение невозможным.

Особенности конструкции

Из положительных сторон, отмеченных ещё на стадии заводских прототипов, выделяется практически полная непотопляемость и устройство понтонов и трюма, постоянно обеспечивающих положительную плавучесть. После практического использования первой модели, в конструкцию другой серии внесены изменения: усилено штатное вооружение, улучшены условия обитаемости, а корпус стал сварным вместо клёпанного.

Десантный отсек опционально вмещает в себя:

Два средних танка;
Четыре плавающих танка ПТ-76;
Пять бронетранспортёров;
Двести десантников.

Другие параметры приведены в таблице:

В настоящее время военное судно на воздушной подушке проекта 12321 уже не используется ни одним государством, но ещё десять лет назад последние из них исправно несли свою службу.

Но вернёмся к истоку. Разработка началась в 1978 году под предводительством того же ведущего конструктора. Однако штат людей, работающих над продолжением серии МДКВП увеличился. Помимо Л. В. Озимова, уже известного нам, в разработке отметились Ю. М. Мохов, Ю. П. Семёнов и Г. Д. Коронатов.

Головное судно было, по сути, опытным образцом под номером МДК-95 и сошло с верфи в 1986 году. Испытания заняли продолжительный срок, но к 1988 г. проект признан успешным и принят в состав ВМФ СССР.

Особенности конструкции

Интересен факт, что МДКВП проекта 12322 несёт на себе две электростанции суммарной мощностью 400 киловатт, включающих в себя по два газотурбогенератора и главный распределительный щит. Используются также и средства автоматизации управления: можно контролировать технические процессы из главного командного пункта, центрального поста управления или с использованием выносных пультов.

Особое внимание уделено комфорту экипажа и десанта: в помещениях, предназначенных для проживания и отдыха, предусмотрена вентиляция, изоляция от тепла и шума, кондиционирование, отопление, а также качественно оснащённые отсеки для приготовления и приёма пищи.

Отсек для техники, в зависимости от ситуации, может вмещать:

3 танка;
10 БТР с экипажем и десантом;
8 БМП;
8 лёгких плавающих танков;
78 морских мин.

Жилые помещения для переправляемых людей рассчитаны на 140 человек, в случае необходимости возможно переоборудование технического отсека для полноценного проживания ещё 366 десантников.

Остальные данные вынесены в таблицу:

Использование СВП в современности

Любопытно, но по условиям контракта, заказчики из Китая получили всю техническую документацию по данному проекту. Зная предприимчивость китайского военно-промышленного комплекса и тенденцию к приобретению ведущих разработок (как по лицензии, так и прочими путями), мы почти наверняка можем ожидать от восточной страны продолжения уже своих разработок в этом направлении.

К финалу статьи хочется ещё раз выразить восхищение масштабами советских идей. Малоизвестный факт: на заре проекта 12322 всерьёз выражались мысли сделать его не то ударным катером, увешанным ракетами, не то вовсе носителем ядерного оружия.

Предлагаю читателям представить, что из этих идей могло бы получиться?

Во второй половине прошлого века инженеры-конструкторы и военные всерьез задумались о том, что будущее флота лежит за кораблями на воздушной подушке. Подобным судам пророчили шикарные перспективы, ожидая, что к началу XXI столетия традиционные суда уйдут в небытие.

Подобные планы строили как в Советском Союзе, так и за океаном – в Соединенных Штатах Америки. Прошли десятилетия, а суда на воздушной подушке широкого распространения так и не получили. Что же во всей этой истории пошло не так?

1. Что такое СВП

В целом они очень похожи.

Для того, чтобы подушка не порвалась и используемый воздух для удержания судна не пропал впустую, в конструкции используется специальное гибкое ограждение.

2. Какие бывают СВП

В целом они очень похожи.

На сегодняшний день существует огромное множество судов на воздушной подушке. Впрочем, основных типов только три – это сопловые, амфибийные и скеговые суда. В скеговых судах воздух подается через отдельные баллоны. Сопловые СВП подгоняют воздух под удерживающую подушку при помощи огромных направленных вниз вентиляторов. Гибкое ограждение при этом удерживает всю конструкцию подушки изнутри. Что же касается амфибийных СВП, то в них применяется конструкция с использованием баллонов, расположенных в верхнем ярусе. Они подают воздух в нижний ярус, который разбит на множество сегментов.

Каждый тип СВП по-своему хорош, и каждый же при этом не лишен недостатков, которые в большинстве случаев прямо вытекают из их важнейших достоинств. Спорить какая конструкция лучше всего – дело исключительно неблагодарное.

Кто изобрел СВП

У судов на воздушной подушке нет одного отца-изобретателя. Суда разрабатывались в разных странах. Заинтересовались данной технологией инженеры преимущественно после Второй мировой войны. Впрочем, некоторые наработки были сделаны еще и до нее. Кстати, одним из первопроходцев на поприще СВП был советский инженер Владимир Левков, который в 1934 году пытался создать уникально быстрые катера. В итоге появилась модель Л-1. Через три года появилась модель Л-5. Она уже имела внушительный экипаж, а также была оборудована вооружением. Если верить старым документом, то СВП Левкова разгонялось на воде до 135 км/ч – невероятная скорость даже для послевоенного времени.

Впрочем, все подобные инициативы были похоронены Второй мировой войной. Вернулось к судам на воздушной подушке человечество только в начале 1960-х годов.

Конструктор Кристофер Кокерелл.

Интересный факт: существует легенда о том, что до судов на воздушной подушке Кристофер Кокерелл додумался благодаря экспериментам с банками кофе и кошачьего корма. Одна банка помещалась в другую, после чего в нее также подавалась струя сжатого воздуха. В результате, между банками образовывалась воздушная подушка.

3. Техническая революция

Мир охватила лихорадка СВП.

В первую очередь интересовались военные.

В США и СССР к вопросу подошли более скромно и рационально. В обеих странах сразу же поняли, что лучшее, для чего могут пригодиться суда на воздушной подушке - это доставка морского десанта.

4. Что-то пошло не так

Несмотря на многочисленные достоинства, у СВП были и яркие недостатки. В первую очередь все замечательные скоростные качества таких судов теряли актуальность, если весь остальной флот не мог поддерживать хотя бы приблизительную скорость. Кроме того, суда подобного толка крайне плохо ведут себя при серьезном волнении. Погода может сделать их полностью непригодными для использования на море. Кроме того, у всех СВП есть серьезные проблемы со сбросом скорости.

Под судном на воздушной подушке подразумевается средство, предназначенное для эксплуатации над водой способное двигаться также над относительно ровной поверхностью суши, льдом, заболоченной почвой, подъёмная сила у которого полностью или частично создается областью избыточного давления воздуха под его днищем, генерируемой специальными воздухонагнетателями, установленными на судне.*

Почти сразу, а по некоторым данным ещё до изобретения гибкого ограждения, разработки конструктивного оформления воздушной подушки шли по двум путям – амфибийному и скеговому. Классика – гибкое ограждение подушки, которое состоит из двух ярусов – верхний баллон непостоянного давления, нижний – отдельные сегменты. Новаторство, активно исповедуемое последователями советского инженера Владимир Израилевича Левкова, – изолированные баллоны (баллонеты или скеги), с постоянным давлением, установленные по периметру подушки в нижнем ярусе и ограничивающие отток воздуха.

Съемные элементы нижнего яруса воздушной подушки подвижны и отклоняются в стороны, точно повторяя форму волн реки или моря. При этом подача больших объемов воздушных масс моментально компенсирует выдавленный волной воздух. Элементы же скегового судна повторить форму волны не могут, а потому попросту разрезают ее, отсюда увеличение сопротивления и при любой компоновке, при прочих равных, больший расход топлива на единицу пути.

Существует бесконечное множество параметров для сравнения, но какие бы аргументы мы не приводили, всё же скег и амфибия не соперники, они работают в разных дисциплинах.

Уничтожение боевых кораблей и транспортов противника в прибрежных районах и открытом море.
Обеспечение прикрытия быстроходных десантных соединений и конвоев в районах формирования, на переходе морем, а также в районах высадки морских десантов от ударов кораблей и катеров противника.
Ведение разведки сил противника и несение дозора в операционной зоне наших сил.
Ведение борьбы с быстроходными боевыми катерами и кораблями противника.

Технические характеристики

Водоизмещение, т:
стандартное:	480
полное:	550
Размеры, м:
длина:	57,3
ширина:	25,6
осадка:	1,60
Скорость полного хода, уз:	60
Дальность плавания:	300**/1000 миль (без груза)
Автономность, сут:	5 (по запасам продовольствия) 1 (с десантом)
Силовая установка:	три газовых турбины (маршевых винта) М-71 суммарной мощностью 36000 л.с., четыре нагнетателя - 24000 л. с.;

**с 50% запасом топлива и 130 т груза при температуре окружающей среды 15°С

Транспортировка боевой техники вместе с десантными подразделениями и высадка на необорудованный берег с обеспечением огневого прикрытия.
Транспортировка мин и постановка минных заграждений.

Технические характеристики

Водоизмещение, т:
стандартное:	10,5
полное:	16
Размеры, м:
длина:	19,0
ширина:	8,0
осадка:	1,60
Скорость полного хода, уз:	37 узлов (70 км/час)
Дальность плавания:	500 км
Автономность, сут:	Нет данных

Назначение: круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки по внутренним водным путям и в морских районах, разрешенных для плавания судов класса "М"

водные бассейны с ограничениями по ветро-волновому режиму и скорости ветра h_в3% o ;
эксплуатационная температура наружного воздуха от - 40 o С до + 40 o С.

Нужды спасателей, лесников, геологов, пограничников, охотников успешно покрывают суда водоизмещением до 3000 кг, пассажировместимостью до 10 человек. Их производят по всей стране, в уже знакомом нам Нижнем Новгороде сосредоточено около 8 фирм разного масштаба, кроме того отдельные производители работают в Омске, Санкт-Петербурге, Москве, Тюмени. Конструкция ГО, количество двигателей, материал корпуса и другие основополагающие моменты у каждого производителя уникальны. У многих образцов отсутствует даже внешнее сходство друг с другом.

Для частных заказчиков петербургское предприятие «Cristy Нovercraft предлагает купить в подарок четырёхместный катер на воздушной подушке. Как рассказал директор фирмы Игорь Лавров, предложение пользуется большой популярностью.

Трудности, как у отечественных, так и у зарубежных производителей похожи – специалистов, разбирающихся в СВП на приличном уровне крайне мало, а асов СВП можно пересчитать по пальцам:

В Петербурге маленьких одноместных братьев на НПО "Карманный транспорт" собрано уже 6 едениц, несмотря на неказистость и оригинальность конструкции, почти все образцы нашли покупателей в суровом сибирском крае.

Примером может стать высадка союзников на французское побережье Нормандии, большинство судов (шаланд, идущих со скоростью 2-3 узла) было потоплено, а, если бы это были скоростные суда, идущие со скоростью в 50 узлов, потерь бы было меньше.

Читайте также: