Список воздушных судов рф

Обновлено: 29.04.2024

Росавиация хочет запретить регистрацию самолетов вне России с 2023 года
С этого же года начинает взиматься НДС за ввоз иностранных самолетов без госрегистра

Авиавласти России вновь вернулись к идее запрета регистрации воздушных судов в иностранном реестре: Росавиация предлагает ввести такую норму с 2023 года. Сейчас большая часть эксплуатируемых в РФ самолетов относятся к иностранным юрисдикциям. При этом традиционно вопрос упирался в поддержание летной годности самолетов: владельцы судов говорили о несоответствии российских правил стандартам других регуляторов, что в итоге ведет к падению остаточной стоимости. Именно до 2023 года действует и освобождение от НДС при ввозе иностранных самолетов без регистрации в России.

Всего в российском реестре сейчас 8, 9 тыс. воздушных судов. Господин Нерадько отметил, что в 2020 году в него внесено 13 новых российских самолетов и 42 вертолета.
В основном воздушными судами владеют лизинговые компании, и именно владелец судна выбирает место регистрации. Чаще всего это Бермуды и Ирландия.

Иностранные юрисдикции выбирали и российские лизингодатели, а в российский реестр автоматически попадают только самолеты отечественного производства. По Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) государства могут заключать соглашения, по которым основной контроль за летной годностью возложен на страну регистрации. Сертификат летной годности самолету дают в государстве регистрации.

Планы перевести эксплуатируемые в РФ иностранные самолеты в госреестр РФ обсуждаются уже несколько лет — Александр Нерадько отмечал, что ведомство предлагало принять решение о регистрации судов в России еще в 2015 году. В отрасли при этом традиционно говорят об отсутствии унифицированных и гармонизированных правил эксплуатации и поддержания летной годности.

Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости.
Собеседники “Ъ” говорили, что перерегистрация актуальна только для старых самолетов с низкой остаточной стоимостью.

Если не ошибаюсь, после развала СССР только в РФ самолеты иностранного производства имеют иностранную регистрацию. У всех остальных - регистрация своя. Получается кроме РФ во всех бывших республиках решены проблемы ПЛГ? Было бы только желание это сделать.
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?

У Росавиации нет полномочий что либо запрещать, это исключительно надзорная организация. НПА в сфере авиации уполномочено выпускать Министерство Транспорта

Petruha_89
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?

Жадность до денег. Сегодня НДС на ввозимые ГА ВС и при постановке в RA реестр отменён, недавно. А где гарантии, что завтра его вновь не введут ?
В этом плане, офшорные юрисдикции предоставляют гибкие условия, по этому туда тёти/дяди со своими ак и парком ВС тянутся, в обход нашей обдирательной на деньги системы.

Проблема в анти-глобализации и импорто-замещении.
Т.е. - в политике.
А политика здесь не обсуждается.
Платить будут пассажиры и пенсионеры :)

WWW
". Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости."

Сын - авиатехник. Прочитав сказал, что это всё лапша на уши - требования РА по ПЛГ значительно жёстче, чем ФФАшные и ЕАСОвские. И потому нежелание вводить в росреестр совсем не в этом.

Документы, бгыг))) Для мартышек объясняю на пальцах: КаЛыМа с его конторой заключила договор на обслуживание. И когда он первый раз пришел на датчевский крафт, то просто прифигел. По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.
А что касается "специалиста", то озвучьте свою катерию и допуска, юноша. А то от вас тока пока гнутьё пальчикам

При всем при этом летают кучами Гольфстримы 6/5, Глобалэкспрессы, Эклипсы и прочие Фальконы с регистрацией RA

По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.

При всем при этом летают кучами Гольфстримы 6/5, Глобалэкспрессы, Эклипсы и прочие Фальконы с регистрацией RA

Странно, что ваш сын с такими глубокими и широким знаниями ещё авиатехник, а не начальник отдела ПЛГ авиакомпании. Наверное очень хорошо фишки дёргает и колодки подставляет. Отпускать не хотят-)

Почитайте их PART-145 (более 400 листов) и наш ФАП-285 (8 листов) и у вас отпадут вопросы почему буржуи "не доверяют" нашим Авиационным властям и нашей регистрации.
Если мы не можем сформулировать требования к организации технического обслуживания то о каком доверии к нашим процедурам ПЛГ можно говорить!?
Про НТЭРАТ ГА-93 не рассказывайте, статус этого документа . "неприменим".

Бгыг))) Если вы не в курсе, что авиатехники уже давно не дергают фишки и не кидают колодки, то разговаривать с вами пустая трата времени. Продолжайте перебирать в кабинете бумажки

При всем при этом летают кучами Гольфстримы 6/5, Глобалэкспрессы, Эклипсы и прочие Фальконы с регистрацией RA

Кучами?
According to various market assessments, the overall Russian business jet fleet is estimated at 800 aircraft with a value of $3 billion. Of these, about 600 have Russian ownership but are registered in foreign jurisdictions. The remaining 200 jets are owned by foreign citizens and are registered in foreign jurisdictions.
Relatively few purpose-built business jets are registered in Russia and some of these are older models . (AIN Online, by Vladimir Karnozov and Eugene Gerden, September 24, 2019)

Проблема не в том, что правила лучше или хуже, проблема в том, что они не согласованы и/или взаимо-признаны. Пока движение прямо в противоположном направлении.
Во-вторых, жёсткие правила как правило сопровождаются необязательным их выполнением. Или выборочным, по решению гос-чиновника, продающего сертификаты. Или карательным, по приговору подосланного прокурора.

Смешные клоуны, вместо того чтобы все подготовить и сказать вот как все с ПЛГ теперь норм, тупо запретить регистрироваться где то еще (Я не против регистрации в нашем реестре, даже наоборот, но методы пц топорные)

В продолжение темы и. извините за многословие и "давность" публикации!

28 июня 2019, 00:06 / Бизнес

Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты

Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие. Об этом говорится в письме замруководителя ведомства Алексея Новгородова от 27 мая. Новгородов распорядился отражать несоответствия в актах проверок и давать на их устранение не более 365 дней.

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов отвечает страна регистрации, у России есть соглашения с Бермудами и Ирландией.
$30 000 столько ежегодно стоит поддержание летной годности самолета Boeing 737-800 (самый распространенный в России иностранный тип) Бермудами. Цена зависит от массы судна. Их уполномоченное бюро имеет офис в России, эксперты дважды в году приезжают в каждую авиакомпанию, имеют опыт работы многих лет и десятилетий, не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. Летную годность на Бермудах не купишь за деньги – это главный фактор для лизинговых компаний, они знают, что в бермудском реестре с самолетом ничего не случится, категоричен топ-менеджер другой авиакомпании

Соглашение с департаментом гражданской авиации Бермуд (BCAA) заключено осенью 1999 г. и применялось Россией почти 20 лет. Представители МИДа и Росавиации не ответили на запросы.

Новые требования Росавиации коснутся всех самолетов, даже новых, уверены собеседники в четырех авиакомпаниях, в том числе из топ-5 крупнейших перевозчиков. Во все новые суда вносятся изменения под задачи заказчика, даже в самолете, только что пришедшем с завода-изготовителя, может быть свыше 50 изменений конструкции и модификаций, объясняют два собеседника. А сколько изменений может накопиться в возрастных судах? К тому же изменения в конструкцию часто разрабатывают не производители лайнеров, а сторонние компании, они все иностранные, без офисов в России – как заставить их пойти на сертификацию в Росавиации на русском языке?

Собеседники в авиакомпаниях уверены, что это очередной способ давления на них – с целью заставить перевести суда в российский реестр. Росавиация уже несколько лет ведет эту кампанию. Но владеющие иностранными судами лизинговые компании на это не пойдут, так как российские правила поддержания летной годности не гармонизированы с международными и судно, попавшее в российский реестр, катастрофически снижает остаточную стоимость, поставить в лизинг другой авиакомпании его невозможно, объясняют сотрудники авиакомпаний.

Авиакомпании России расположены в таблице в алфавитном порядке: A,Б. Я.

История появления авиакомпаний России

В современном мире мы уже не представляем своего существования без крылатых гигантов, переносящих нас за небольшой отрезок времени в любую его точку. В данном разделе Вы сможете ознакомиться а Авиакомпаниями России, посмотреть полный список. Также вы можете оставить отзыв.

Открыл дорогу в небеса самолет с именем русского богатыря, Илья Муромец, в 1920 году. Он развозил почту, делая это по маршруту Сарапул — Екатеринбург. В этом же году произведена и доставка пассажиров до места назначения, а именно — Смоленск – Гжатск – Москва.

С каждым годом эта индустрия развивалась, становилась масштабнее, современнее. Появились бортпроводники и бортпроводницы, обеды, новые технические возможности, видоизменялись сами машины.

Сегодня в России насчитывают более 100 авиакомпаний предлагающих свои услуги для ее жителей. Среди них есть популярные, просто известные, малоизвестны и вовсе не знакомые компании. Каждая отличается личным логотипом, цветовым решением и набором предлагаемых услуг.

Широкие рекламные проспекты рассказывают нам о достоинствах современных небесных рейсов, о возможностях и финансовых вопросах. Репутацию же им создают люди, предпочитающие летать теми или иными авиалиниями.

В XXI веке многие российские авиакомпании, имея огромную известность и летая по всему земному шару, плотно закрепились в этой глобальной индустрии. Условия для перелета людей совершенствуются с каждым годом, а количество предложений увеличивается. И это не предел возможностей, потому что со стороны государства идет большая поддержка для их общего развития.

Авиакомпании России и их роль в жизни государства

Современные люди уже не могут представить себе жизнь без крылатых помощников, которые способны за небольшой промежуток времени перенести пассажира в любую точку мира. Какие же авиакомпании России существуют и какова их роль для государства?

До недавнего времени воздушный транспорт развивался, как правило, как средство пассажирских перевозок. В мировом грузообороте доля воздушного транспорта составляет доли процента. Но его роль в транспортировке срочных грузов просто огромная, а условия международного разделения труда имеют все большее значение. Также наблюдается тенденция образования личных летательных средств, которых уже насчитывается сотни тысяч. У вас же есть возможность прямо сейчас получить последнюю информацию про авиакомпании России.

Авиационный пассажирский транспорт хорошо себя зарекомендовал на дальних и очень дальних маршрутах и в преодолении больших арктических и водных пространств. Как следствие, международный пассажирооборот, приходящийся на воздушный транспорт, с каждым годом только возрастает. Да и сама авиаиндустрия становится масштабнее, и к ней выдвигаются совершено новые требования: опытные и вежливые бортпроводники, качественные обеды, использование новых технических возможностей и самих воздушных аппаратов. Ужесточились требования к приему пассажиров, их обслуживанию и, конечно же, к безопасности полетов.

Современные аэропорты представляют собой сложные инженерно-технические объекты, оборудованные самыми современными приборами. В первую очередь это касается мощных телекоммуникаций и радиолокаций, которые позволяют постоянно контролировать и регулировать посадку и взлет самолетов, поддерживать бесперебойную связь с авиалайнерами. Что касается наземной техники, то она не менее сложная. Современные авиакомпании России используют все последние достижения техники и науки.

В наше время Россия насчитывает больше ста авиакомпаний. Среди их числа есть популярные и малоизвестные. Все они отличаются между собой инфраструктурой и числом предлагаемых услуг.

К сожалению, данный вид транспорта является одним из самых дорогих. Но если учитывать, что он самый быстрый и комфортный, то этот недостаток сразу же отпадает. Читая информацию про авиакомпании России, вы узнаете о их особенностях, преимуществах и финансовых вопросах.

По словам Сергея Шойгу, боевые возможности ВС Российской Федерации выросли за год на 12,8 процента.

Всего в армию промышленностью было поставлено более 5 тысяч различных образцов вооружений.

Особый упор во время выступления на расширенной коллегии Минобороны РФ министр сделал на состоянии российской ядерной триады.

В результате масштабной и целенаправленной работы уровень оснащенности стратегических ядерных сил России современными образцами вооружений достиг 89,1 процента – наивысшего уровня за всю историю их существования.

По словам Шойгу, российская армия в настоящее время является мировым лидером по оснащенности современным вооружением.

Такое положение дел требует привлечения подготовленных кадров. В 2021 году в войска было отправлено 13 тысяч офицеров, укомплектованность ими вооруженных сил составила 96 процентов. Также министр обороны отметил, что численность контрактников в Российской армии в два раза превысила количество призывников, 67 процентов из них имеют высшее или среднее профессиональное образование.

Процесс модернизации и совершенствования российской ядерной триады заключается не только в поставке нового вооружения, но и в создании современной инфраструктуры.

На коллегии Минобороны России отметили, что в 2021 году в стране было построено 690 высокотехнологичных объектов для стратегических ядерных сил.

Боеготовность пусковых установок в РВСН оценивается Минобороны России в 95 процентов.

Авиационные стратегические ядерные силы России в 2021 году получили четыре модернизированных стратегических бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС.

На сайте Минобороны отмечается, что по итогам 2021 года самолетами дальней авиации России выполнено 30 полётов.

По итогам 2021 года ВМФ России пополнили семь крупных боевых кораблей: четыре надводных корабля и три подводных лодки.

Всего в планах ввести в состав флота ещё семь субмарин проекта 955А, пять из которых уже заложены.

Воздушно-космические силы пополнились самолетами МиГ-35С

По данным Минобороны России, в ВКС страны в 2021 году был поставлен 151 образец новой и модернизированной авиационной техники.

С-350 – это система ПВО нового поколения, предназначенная для борьбы не только с аэродинамическими, но и с баллистическими целями. Комплекс, помимо всего прочего, получил увеличенный запас ракет, что в условиях возможного массированного использования противником современных высокоточных средств поражения особенно важно.

Одним из самых интересных обновлений в составе ВКС России стал авиационный полк, вооруженный самолетами МиГ-31ИК.

МиГ-35 является многофункциональным легким истребителем поколения 4++, дальнейшим развитием знаменитого фронтового истребителя МиГ-29. В конструкции самолета был реализован ряд технологий, характерных для истребителей пятого поколения.

В частности, истребитель оснащен РЛС с активной фазированной антенной решеткой, радиолокационная заметность машины была снижена. Также истребитель получил двигатели с увеличенной тягой. Важной для России особенностью боевой машины является сохранение возможности работы с грунтовых аэродромов.

При этом аэродромная сеть в последние годы совершенствовалась. По информации Минобороны России, в течение последних семи лет в стране была проведена реконструкция взлетно-посадочных полос на 29 аэродромах.

На подходе и новые беспилотники.

Взлетная масса беспилотника оценивается примерно в шесть тонн, при этом его полезная нагрузка превышает тонну.

Больше всего боевой техники в 2021 году поставили в сухопутные войска, от промышленности они получили более 2 400 образцов вооружений, военной и специальной техники, как новых, так и модернизированных.

В Минобороны России отметили, что за 2021 год были развернуты две новых дивизии: мотострелковая и танковая, а также ракетная и зенитная ракетная бригады.

Еще одним недостатком советских самолетов, в том числе последнего поколения (Ту-204; Ил-96), был экипаж в три человека, в то время как все зарубежные машины давно обходились двумя (а зарплаты летного состава на магистральных авиалиниях весьма высокие).

Как видим, только колоссальная концентрация капитала и компетенций может обеспечить успех на этом рынке. Ведь, скажем, разработка новой модели авиалайнера — это не менее десяти лет работы и миллиарды долларов, причем не на пустом месте — нужна производственная и научная база, сотни и тысячи специалистов.

Аналогичным образом работают и компании, освоившие следующий по статусу за магистральными авиалайнерами авиарынок региональных самолетов, т. е. вместимостью около 100 пассажиров: канадская Bombardier и бразильская Embraer. Но и тут, чтобы заявить о себе и занять рынок в 90-х — начале нулевых, им понадобилась господдержка и опыт нескольких десятилетий работы в сегментах военно-транспортной, малой и бизнес-авиации.

С 2003 года японское правительство финансировало программу создания регионального самолета Mitsubishi SpaceJet, который, нужно понимать, должен был стать первым этапом создания полноценного японского авиапрома, выпускающего всю линейку современных гражданских авиалайнеров.

Говоря спортивным языком, подход оказался не по силам даже обладающим огромным экономическим и технологическим потенциалом японцам, сошедшим с дистанции уже на финишной прямой — на этапе сертификации самолета. Обошлась программа более чем в 10 млрд долларов.

Более удачным можно считать результат китайцев, примерно в те же годы занявшихся созданием собственного регионального самолета ARJ21. По своей обычной практике, связанной с отсутствием необходимой компетенций, в новом самолете использовались материалы, комплектующие и системы только зарубежных производителей, а к разработке конструкций планера было привлечено КБ Антонова.

После привычного для таких проектов сдвига сроков лет на пять в 2016 году ARJ21 начал коммерческие рейсы на внутренних китайских авиалиниях. На сегодня произведено 66 экземпляров этой машины. Предполагаемые зарубежные заказчики, так или иначе, пропали, о планах поставки за рубеж на сегодня ничего не известно.

Скорей всего, сами китайцы понимают, что их машина не доросла до мирового рынка, и ограничились её использованием на своем необъятном рынке внутренних авиаперевозок, причем также в достаточно ограниченных масштабах, что напоминает российскую политику поддержки отечественного авиапрома в 90-е ― нулевые годы.

История этих проектов наглядно показывает, насколько сложна и затратна задача создания современного авиалайнера, способного прорваться на этот рынок и на равных конкурировать с традиционными производителями.

Скорей всего, российское руководство отложило бы её как минимум до лучших времен, если бы не стояла задача не допустить полной деградации отечественного гражданского авиапрома, тем более что существующие производственные мощности, конструкторские бюро, накопленный опыт и кадры давали более благоприятные стартовые условия, чем у начинавших практически с нуля японцев и китайцев.

К его достоинствам относили высокую степень использования отечественных узлов и комплектующих, а также большую приспособленность к не всегда отвечающим высоким стандартам российским аэродромам благодаря расположению двигателей на фюзеляже, а не под крыльями, что защищает от засасывания камней и пыли со взлетных полос, но отрицательно сказывается на топливной эффективности и уровне шума в салоне.

Тем не менее предпочтение было отдано проекту КБ Сухого Sukhoi Superjet, который предполагалось создавать в широкой международной кооперации с задачей создания машины, способной быть конкурентоспособной на мировых рынках и даже по изначально заложенным в проект параметрам лучшей в своем классе в мире.

К сожалению, дальнейшая судьба проекта оказалась не столь благостной. На планировавшиеся объемы производства (60 машин в год) так и не удалось выйти, в среднем в год производится около 20 самолетов, а практически все иностранные эксплуатанты от него отказались.

Именно она постоянно срывала объемы поставок своих узлов как для эксплуатируемых машин, так и для производства новых. Также сообщается, что уже после 2000−4000 часов полета в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины, хотя производитель (Safran) обещал, что до капремонта двигатель должен работать 7500−8000 часов.

Тем не менее машина работает. Уже произведено 220 экземпляров, активно ведется работа над устранением проблем, увеличением доли отечественных комплектующих, создан задел из 40 двигателей для поставок эксплуатантам (возможно, этому помогло сокращение объемов выпуска новых машин), активно разрабатываются новые модификации, в частности, востребованной рынком модификации SSJ-75 вместимостью 75 кресел.

И наконец, на 2023 год планируется сертификация полностью отечественного двигателя ПД-8, о котором следует сказать особо. ПД-8 — это уменьшенный вариант нового российского двигателя ПД-14, который считают прорывным для российского авиапрома (напомню, что именно двигатели всегда были его слабым местом), который не уступает лучшим мировым образцам.

Способность государства производить литые охлаждаемые лопатки для современного газотурбинного авиационного двигателя — показатель высочайшего уровня развития машиностроения. Государств, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием, или тех, что запускают в космос спутники. Всего четыре страны: Великобритания, Россия, США и Франция — владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей.

ПД-14 уже начал летные испытания на новом российском среднемагистральном лайнере МС-21, который, в свою очередь, стал следующим этапом в развитии российского авиапрома, претендующим на самую востребованную нишу в мировых авиаперевозках.

Первые машины комплектуются двигателями Pratt & Whitney, в дальнейшем предполагается, что у покупателей будет выбор между ними и ПД-14. Нужно отметить, что работа над МС-21 задержалась из-за американских санкций на поставку материалов для композитных крыльев (одной из главных фишек новой российской машины), но их производство было за два года налажено в Самаре.

И наконец, нужно сказать о положении дел в третьем сегменте гражданского авиапрома — широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах. Тут работа ведется в двух направлениях. Прежде всего разрабатывается совместный российско-китайский самолет CR929.

Ожидается, что поставки серийных самолётов заказчикам начнутся ориентировочно в 2026–2027 годах, понятно, в первую очередь на российский и китайский рынки. На первом этапе самолёт получит либо двигатели General Electric, либо Rolls-Royce. На втором этапе (после 2030 года) предполагается устанавливать перспективный российский двигатель ПД-35.

ПД-35 — это мощный двигатель из того же нового семейства ПД, сертификация которого намечена на 2025–2027 годы. Это связано с тем, что для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя.

Предназначен ПД-35 для многих типов воздушных судов, в том числе и для новой модификации Ил-96 — Ил-496 (рабочее название — Ил-96-400М), что позволит избавить самолет от его главного недостатка по сравнению с конкурентами — четырехдвигательной схемы, обойтись двумя. Пока же ведется строительство нескольких Ил-496 в классической для него схеме.

Из имеющейся информации трудно сделать вывод, насколько CR929 и Ил-496 (даже в двухдвигательном варианте) могут оказаться способными конкурировать на равных с западными машинами или все-таки речь идет о нишевых самолетах, но в любом случае очевидно, что компетенции, связанные с производством широкофюзеляжных лайнеров, планируется сохранять и развивать, вероятно, с прицелом на более отдаленное будущее.

Читайте также: