Сколько зарабатывают моряки на торговых судах

Обновлено: 13.05.2024

Наверное, многие задумывались о том, как найти хорошую, денежную и стабильную при этом работу. В совеременном мире таких островком стабильности осталось мало, поэтому к выбору профессии надо подходить очень тщательно. Одной из немногих отраслей, где хорошо платят и есть гарантированный спрос на кадры является работа на море.

В этом материале журнала Reconomica наш приглашенный эксперт-моряк расскажет, куда пойти учиться морскому делу, сколько получают специалисты различных профессий на море, каким качествами нужно обладать для этой работы, и где искать работу на судне.

Какие учебные заведения в России готовят моряков

Здравствуйте, меня зовут Владлен. Сказать, что у меня была какая-то одна определенная проблема — это ничего не сказать. Началось все с того момента, как я поступил в Санкт-Петербургский морской технический колледж, с целью сэкономить год времени для будущей работы в морском деле.

При поступлении в высшее учебное заведение, вам необходимо отучиться 11 классов в школе, а если поступать в колледж, тогда вы на год раньше получаете документ, с которым можете работать в море. Конечно, Питер можно назвать столицей морского дела, так как все самые крупные компании и лучшие морские учебные заведения находятся именно здесь. Таковыми я считаю: Санкт-Петербургский морской технический колледж, ГМА им. адм . С.О. Макарова , Санкт-Петербургский Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова . В заведениях я уверен, там хорошие преподаватели, которые знают толк в морском деле.

Что нужно знать новичку о работе в море

Все мы знаем, что зарплаты в России низкие. Если говорить про сегодняшний день, то зарабатывают в основном люди, у которых свой бизнес, политики и моряки. Сама по себе данная профессия всегда была выгодной, это стабильная работа, на которой ты получаешь стабильный высокий оклад. Да, конечно же, это опасно, в основном за это и платят хорошую зарплату.

Морские профессии

Итак, перейдем к делу, вы хотите работать в море и зарабатывать реальные деньги за реальный труд. Как раз здесь начинается миллион вопросов, но я вам все объясню. Изначально вы должны определится, что вам больше по душе – разбирать и чинить двигателя, или же работать с документацией и картами.

Есть три вида рабочих на судне: это механики, судоводители и электромеханики (про поваров умолчу, так как работы для них сейчас почти нет). Также параллельно есть еще разрез ветки – это быть рядовым составом, из которого потом трудно выбраться, или быть в командном составе.

Как стать матросом на судне

Самый большой контейнеровоз в мире

Рядовой состав подразумевает собой матросов и мотористов, как говорят в народе “Принеси, подай, почухай”. Если вы где-то слышали, что матросы много зарабатывают, и вам стало интересно, как устроиться матросом на судно, то это просто, но зарплата матроса не так уж высока. Обучение и получение необходимых сертификатов происходит в любом морском тренинг-центре, который есть почти в каждом городе, после чего вы должны будете пройти экзамен в местной морской инспекции. Разница между категориями в том, что матрос – палубный рабочий, а моторист – машинный.

Выучиться на рядовой состав обойдется вам в районе 1100-1500$, а по времени это займет 3 – 5 месяцев. Что в плане окупаемости, затраты составят немного больше вашего месячного оклада, в среднем на различных фирмах он составляет от 800$ до 1200$.

Карьерный рост матроса

При повышении вы повышаетесь в должности и ваш оклад также становится выше прежнего, плюс проценты от фирмы, которые вам накидывают, если вы работаете на них не первый контракт. Но нюанс в том, что таким образом вы сможете подняться максимум до боцмана с окладом не более 2200$. Как вы видите, карьерный рост здесь невелик, зато простота и скорость начала работы максимальны.

Комнадный состав судна и его зарплаты

А вот в командный состав входят помощники капитана, помощники старшего механика, капитан и сам старший механик. Здесь на карьерном росте можно разгуляться, но вся проблематичность состоит в стоимости и времени обучения, что составляет примерно по 700$ – 800$ в год, а учиться придётся, если поступать в колледж, минимум 4 года и, если поступать в высшее морское заведение, максимум 6 лет, для того чтобы получить документы должности Junior (4-го помощника капитана или старшего механика). И это не все расходы, не забывайте про документы и сертификаты, на которые уйдет еще в районе 1000$.

Конечно же, всем интересно, сколько получает капитан корабля и сколько стоит выучиться на эту специальность. Давайте считать.

Итого, что у нас есть, нужно потратить 4 – 6 лет, 4000$ – 6000$, но, что мы имеем взамен — это оклады в пределах начиная от 2500$ и до 14000$ – 16000$ в должностях капитана и старшего механика. Вполне заманчиво, я считаю.

Как искать свой первый контракт без опыта работы

Работа на судне

Мой путь, как я и говорил, лёг через колледж. Я обучался на должность Junior 4 года. Проблем с получением документов не было, так как весь пакет предоставляла сама мореходка, кроме, конечно, сертификатов, их пришлось делать самому.

В процессе обучения я решил перестраховаться и, обучаясь по своей должности, параллельно получил документы матроса второго класса.

Связано это было с тем, что спрос на рынке командного состава на порядок меньше, но это было лишь мнение моих сокурсников, как говорится “сарафанное радио”, и я понимал только то, что слышал от них, так как никто больше ничего, даже в самой мореходке, толком сказать не мог.

Также параллельно я искал себе практику во время летних каникул, но так и не нашел, так как нигде без опыта брать не хотели матросом, а для Junior не было диплома, и делал сертификаты. По окончанию своего обучения в колледже я уже стал дипломированным специалистом, и меня, после пары десятков собеседований в компаниях и рассылки моего резюме, взяли в должности Junior на оклад 2600$.

Условия работы в рейсе

Сейчас только пришел с рейса, и не капли не жалею, что выбрал именно этот длинный путь с долгими ожиданиями, а не пошел матросом на третьем или четвертом курсе обучения. Да, конечно, у каждого свои жизненные ситуации, и многим нужно срочно найти работу здесь и сейчас, но мой вам совет таков, морское дело – не для тех, кто хочет сразу море денег, это работа, тяжелая как физически, так и психологически.

Только подумайте, контракты начинаются от четырех месяцев, и то, это только у командирского состава, а у рядовых от шести. Полгода в железной коробке с одними и теми же лицами работать, питаться, жить.

Далеко не все такое выдерживают, а кому-то наоборот такое по душе, тебя кормят, дают спецодежду, жилье, работу, и ты получаешь чистую прибыль без расходов на проживание. Многие умудряются на время рейса еще и квартиры свои сдавать. В общем, тут нужно сперва думать о себе, а не о деньгах и прибыли.

У меня случай был, знакомого списали с судна по его же просьбе, он отработал 2 месяца в ноль, так как при списании по собственному желанию оплата перелета, и вообще все расходы, чтоб добраться до родной страны, ложатся не на компанию, а на работника, плюс к этому всему, после этого они вряд ли возьмут вас на работу.

Есть также минусы для семьянинов , они прозрачны: допустим, у вас беременная жена, нужны деньги, решили идти в рейс, и тут должен быть такой СТОП, а сможете ли вы жить так, что не увидите рождение ребенка, его первые шаги, первые слова?

Это все очень и очень сложно в таком варианте, но если вы молодой парень без обязательств, который хочет зарабатывать хорошие деньги и повидать мир, то эта работа определенно для вас.

По-другому никак, в этой сфере ты либо полностью отдаешься работе, либо проще вообще не работать. Иди в юристы или доктора, или в программисты, что сейчас очень востребовано, насколько я знаю, будешь с семьей, конечно таких студентов очень много, и работу найти почти нереально, но увы, такова жизнь, и в ней приходится делать выбор.

Секрет успеха для желающих работать на море

Самое главное, в чем я могу подсказать по данной теме — это выбор высшего учебного заведения. Не выбирайте то, в котором дороже, толку от этого ноль, так как старые преподаватели учат намного лучше новых “хапуг”.

Не “покупайте” себе документы, так как это вам может аукнуться на судне в виде проверки ваших знаний и списания вас с судна в ближайшем порту.

И да, что самое главное, это истории про уход в рейс, но не стоит доверять свои деньги людям, которые называют себя “агентами” и берут деньги с вас, чтоб предоставить вакансию. Это будет напрасная трата ваших средств, так как, либо компания будет с очень плохим рейтингом, либо вы в ней не задержитесь. Лучше приходить с реальными знаниями в крупные крюинг-фирмы, проходить их тесты, собеседование и ждать от них вакансию.

Кстати: Собираешся в дальнее плавание? Лайфхак: можно взять ипотеку и сдавать квартиру. Жизнь — в море, пенсия — в своей квартире. Пройди тест и узнай, под какой процент тебе одобрят ипотеку. Банки любят моряков!

Правильнее посидеть пару месяцев, подождать вакансию от хорошей крупной компании-морского перевозчика, чем потом не получить зарплату от той, которая отправит вас через день, после того как получит свою “благодарность”. Так называемую “благодарность” конечно получают большинство крюингов и иногда, даже при желании уйти от хорошей крупной фирмы, людям приходится уходить через то, что есть.

Состояние рынка труда для моряков на сегодняшний день

Спрос на рынке труда по морякам не растет и не падает, он держится на золотой середуине . Но как же так, столько людей учатся и спрос не падает? Ответ прост: по моей статистике процентов 70 моряков, окончивших высшие учебные заведения или колледжи, не работают по специальности.

На вопрос “Почему так?” ответить однозначно нельзя. У каждого свои мысли, кто-то учился, и в конце понял, что это не его, а кто-то сходил в первый рейс и сказал, что больше работать в море не будет, а еще есть такие, которые учатся, а потом уходят в семейный бизнес. Все это происходит у меня на глазах, буквально половина моих одногруппников работают в абсолютно иных сферах, они теперь маркетологи, уборщики, политики даже (это отдельный случай с одним парнем), но уж никак не моряки.

В какие крюинги стоит устраиваться работать, чтобы не кинули с зарплатой

На таких кораблях предстоит работать после обучения

Если вас интересуют отзывы о компаниях-работодателях, отдельно хотел бы подчеркнуть компании Columbia Shipmanagement , MSC, Marlow Navigation, Bernard Shultz – это именно те крюинги , в которых вас не кинут и предоставят хорошую работу как для рядового, так и для командного составов.

В Санкт-Петербурге есть все данные филиалы. А также в этих фирмах еще осталась кадетская программа, которой так не хватает для свежеиспечённых моряков. Но хочу вас предупредить, что знания проверяются не только прохождением теста на компьютере, но и двумя устными собеседованиями с высококлассными специалистами, так что надеяться на удачу не стоит, лучше тщательно подготовьтесь и повторите все команды, инструменты и прочий материал, который вы изучали на курсах или в учебном заведении.

В заключение хочу сказать, что профессия эта, совсем не сложная в плане обучения, но для некоторых невозможная на практике. Знания моряка и знания профессионального юриста имеют огромный отрыв, но, тут акцент идет конкретно на вашу психологическую выносливость.

Сможете ли вы за хорошие деньги, которые сейчас трудно заработать на суше, — провести пол жизни в море? Только после честного ответа самому себе на этот вопрос следуйте в этом направлении.

Моряки уже не те

Однако FESCO, крюинги и частные судовладельцы говорят об остром дефиците кадров в торговом флоте, во многом потому что 50% выпускников МГУ им. адм. Г. И. Невельского и средних учебных заведений не связывают свою жизнь с морем.

В ряду основных причин дефицита кадров называют снижающийся уровень подготовки курсантов. По мнению вице-президента Дальневосточной ассоциации морских капитанов Николая Чепцова, подготовка морских кадров идёт по нисходящей. Есть этому и объективные причины – слом системы школьного образования в нашей стране в целом. Ребята приходят из школ без должного знания химии, физики и математики.

Ещё одна причина – переход от советских стандартов подготовки моряков к международным. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International STCW Convention) представляет собой минимальный допустимый набор знаний и умений, которыми должен обладать капитан, старпом, вахтенный помощник и другие члены экипажа. И каждая страна вправе повысить требования к комсоставу. Поэтому уровень нашего советского стандарта был гораздо выше международного.

Практики недостаточно

Почему такое происходит? Ребятам банально негде проходить практику. Российские судоходные компании берут их часто для галочки, ещё чаще не оплачивая практику, либо вовсе отказывают в её прохождении.

Александр Васильченко говорит, устроиться под флаг выпускникам тоже не просто. Курсанты проходят практику четыре месяца, а все международные пароходства требуют 6+1, а многим даже на выпуске не хватает знаний Международных правил предупреждения столкновений судов.

Если в советское время большая часть курсантов ДВВИМУ шла в море на судах ДВМП, то теперь крупнейшая российская судоходная компания вынуждена искать кадры на стороне. Она пытается привлечь на работу выпускников, тесно сотрудничает с вузами, обеспечивает лекторами и участвует в приёме госэкзаменов, начиная с третьего курса, приглашает на практику курсантов МГУ им. адм. Г. И. Невельского. Большинство из них, получив плавательский ценз или необходимый стаж, после окончания вуза уходят под удобный флаг. Поэтому в последнее время FESCO тесно работает с Новосибирским университетом водного транспорта. Курсанты из Сибири готовы приехать к берегам Тихого океана, правда, дорогой перелёт для многих становится преградой. Российские судовладельцы авиабилеты не оплачивают.

Готовим кадры за рубеж

Зарубежные судоходные компании стараются напрямую искать плавсостав в МГУ им. адм. Г. И. Невельского, хотя там из 100 выпускников по их требованиям подходят 5-10 курсантов. Оформляя наших ребят на практику, начиная с третьего курса выплачивают от 250 до 500 долларов в месяц, оплачивают перелёт туда-обратно и обучают на современных судах. Такое, например, практикует голландская Seatrade и японская Mitsui O.S.K. Lines. Активно себя ведут и норвежские судоходные компании. Первый контракт заключают как с юниором (дублёр третьего помощника), а дальше всё идёт по накатанной. В Приморском крае уже есть, что называется, взращенные зарубежной системой морского флота капитаны дальнего плавания.

Николай Чепцов задаётся вопросом, почему при обучении за государственный счёт наши вузы фактически обеспечивают зарубежные судоходные компании рабочей силой. По его мнению, разрушена система распределения на флот: ранее ты был обязан отработать и отдать дань государству, которое вложило в тебя деньги, сегодня этой системы не существует даже для практики.

Он вспоминает, что в 90-е уход российского моряка под иностранный флаг был вполне логичен, зарубежные работодатели предлагали более высокую заработную плату. И третий помощник капитана в приличной зарубежной судоходной компании получает 3-3,5 тысячи долларов, тогда как под российском флагом ему предложат около 100 тысяч рублей. Надо понимать, что за эти деньги ты не только рискуешь жизнью, но и уходишь в настоящую самоизоляцию, отрываешься надолго от берега и от семьи. Молодые люди говорят напрямую, что за патриотизм не платят, а за работу под флагом платят, и ещё как.

Нужны ли русские за морем

Флаги, которые в чести у приморских моряков, представляют, как правило, Панаму и Кипр. Под российским флагом остался каботаж, большую часть которого обеспечивают суда Дальневосточного морского пароходства. Зарплаты там соответствуют российскому законодательству и не столь высоки, как под иностранным флагом.

По словам одного из специалистов крюинговой компании из Владивостока, капитаны дальнего плавания, отправляясь под удобный флаг, могут рассчитывать на зарплату 5-8,5 тысяч долларов в месяц, матросы и мотористы получают около 1,8 тысяч. Под либерийский флаг для греческого судовладельца ищут старшего механика за 7,6-9 тысяч долларов в месяц. Эти ставки утверждены международным профсоюзом ITF Seafarers и зависят от уровня иностранного языка, степени профессионализма и опыта работы соискателя.

Пандемия обострила острую нехватку кадров на корабли российского торгового флота и под флаг. С конца 2019 года смена экипажей по всему миру оказалась невозможной, моряки работали больше года, хотя контракт предусматривает максимальную продолжительность рейса 4-6 месяцев. В итоге списания на берег проводились спустя год-полтора, для многих это оказалось очень сложным моральным испытанием. За рубежом, например, в странах Океании, выход на берег и даже на палубу был запрещён.

Однако было бы наивно полагать, что русские моряки нарасхват. Под иностранными флагами их теснят шри-ланкийцы, вьетнамцы и китайцы. Среди капитанов уже много индусов. Филиппинцы стали подтягиваться на высшие должности в комсоставе. Выбор иностранных судовладельцев часто падает на граждан Украины, потому что в Шенген они заезжают без визы и в США предоставляют визу на 10 лет.

Читайте также: