Швартовка судов между собой

Обновлено: 18.05.2024

Маневрирование при швартовке к борту судна, стоящего у причала производится обычными способами, о которых говорилось выше. При этом швартующееся судно должно обеспечить надежную кранцевую защиту. К моменту, предшествующему касанию бортами, подходящее судно должно полностью погасить инерцию и поджиматься к борту другого только за счет тяги швартовов.

Помимо основных подготовительных мер перед швартовкой на обоих судах заваливают внутрь все выступающие части, создают небольшой крен на борт, противоположный швартовке, и подвешивают возможно большее количество кранцев.

ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ В МОРЕ

Предварительная подготовка. Швартовной операции должна предшествовать тщательная подготовка, во время которой знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судна, к которому предстоит швартоваться, его состоянием, посадкой, наличием крена и дифферента. Иногда полезно вычертить на плотной бумаге вид в плане обоих судов, вырезать их и проиграть варианты швартовки.

Капитаны судов обмениваются необходимой информацией, согласовывают выбранный вариант швартовки и последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала швартовки. Обсуждая детали швартовной операции, определяют борт, к которому будет становиться судно, и уточняют место у борта, как будет подходить швартующееся судно, курс и скорость обоих судов во время сближения, количество швартовных тросов, схему и порядок их подачи. Одновременно уточняют средства и планируют порядок действий во время грузовых операций или оказания помощи.

Оба судна готовят кранцевую защиту. Судно, к которому предстоит швартовка, вывешивает два типа кранцев: основные и вспомогательные. Основные кранцы предназначены для защиты причальной линии корпуса обоих судов от повреждений во время швартовки и стоянки лагом. Для этой цели обычно используются крупные пневматические или заполненные наполнителями из пористого синтетического материала цилиндрические кранцы – двойки или тройки и на цепях и тросах располагаются вдоль борта на плаву. К вспомогательным относятся кранцы меньшего размера. Их вывешивают на обоих судах на разной высоте в местах возможного соприкосновения судов для защиты надстроек или оконечностей корпуса от повреждений.

В качестве вспомогательных используют мягкие плетеные кранцы крупных и средних размеров, комбинированные деревянные кранцы с оплеткой из растительных или синтетических тросов или же кранцы из набора автомобильных покрышек. Кроме перечисленных, подготавливают переносные мягкие кранцы для ослабления усилий от нагрузок на корпус в случае неожиданных навалов во время швартовных операций.

Капитаны знакомят командный состав, участвующий в швартовке, со схемой швартовки и порядком действий при швартовных операциях. Экипажи занимают места по объектам швартовки согласно швартовного расписания. Знакомятся с состоянием погоды и моря в районе швартовных операций и ближайшим прогнозом. При выборе варианта швартовки учитывают силу и направление ветра, высоту и направление распространения волн, величину и направление течения, состояние видимости, в какое время суток — темное или светлое предстоит швартовка. Придают обоим судам креп 1—2° в сторону, противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за борт со стороны швартовки детали.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе, выполняется обычно при благоприятных условиях погоды и волнении моря не более 3 баллов. Морская практика знает случаи критических ситуаций, когда для спасения людей производилась швартовка на короткое время к аварийному судну в условиях жестокого шторма. Однако риск нанести при этом своему судну серьезные повреждения, особенно винто-рулевой группе, и оказаться также в аварийном состоянии очень велик.

В тихую погоду для судов с правым шагом винта швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью подходят под углом 15—20° к борту лежащего в дрейфе судна так, чтобы погасить инерцию в момент нахождения у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части уменьшится примерно до 20—30 м, отрабатывают задним ходом, останавливают движение и подают выброску. Одновременно с прекращением поступательного движения под действием боковых сил гребного винта корма идет влево, суда занимают параллельное положение. Подают носовые, затем кормовые продольные концы с помощью которых регулируют скорость сближения носа и кормы и шпринги. Подают и крепят дополнительные дублирующие швартовы.

В случае швартовки правым бортом курс располагают чтобы подойти на расстоянии 20—30 м параллельно лежащему в дрейфе судну. Перед отработкой задним ходом для гашения инерции судну дают толчок влево чтобы компенсировать движение судна вправо. Подают одновременно с носа продольный и шпинг, а с кормы короткий продольный. Кормовые концы подают на весу, чтобы иметь возможность работать гребным винтом. В случае необходимости придерживают движение кормы швартовным концом. Затем подают кормовой шпринг и дополнительные швартовы.

Швартовку можно выполнять не только на параллельных курсах, но и на контркурсах носом к корме другого судна. Такая швартовка может быть вызвана конструктивными особенностями, например в случае кормового расположения надстроек у обоих судов — чтобы избежать их повреждения при качке, или же связана с удобством обеспечения перегрузочных работ.

Для отхода от судна, лежащего в дрейфе, отдают все швартовные концы, оставляя один кормовой шпринг. Поджимают корму, слегка отводят нос своего судна от борта, затем отдают шпринг и дают ход вперед.

Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость дрейфа обоих судов. При этом необходимо учитывать, что дрейф судна, не имеющего хода, несколько больше, чем у такого же судна на ходу. Для швартовки подходят на траверзное расстояние около кабельтова и останавливаются параллельно лежащему в дрейфе судну, чтобы под действием дрейфа суда сближались. На расстоянии, достаточном для подачи выброски, начинают подавать швартовные концы. С помощью швартовов регулируют положение судов так, чтобы касание произошло параллельными бортами.

Отход выполняют разворотом на ветер. Отдают все швартовы, кроме носового и кормового шпрингов.Когда суда выйдут на линию ветра, а суда стремительно разносит друг от друга - отдают шпринги и дают ход вперед. Отход движением назад опасен, так как на заднем ходу отходящее судно плохо слушается руля и может навалить носовой частью на судно, лежащее в дрейфе.

Швартовка на ходу - наиболее безопасный способ швартовки в море, может выполняться при волнении моря до 5—6 баллов. Этот способ швартовки обладает большими преимуществами по сравнению со швартовкой к судну, лежащему в дрейфе, наиболее важными из которых являются постоянная управляемость обоих судов и возможность уравнять до нуля относительную скорость.

Швартовка судов может быть выполнена и на курсе по волне – в том случае, когда швартовка на ветер невозможна. В этом случае продольная качка более плавная с большими периодами, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует учитывать, что на попуткой волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждений корпусов увеличивается, а отшвартовка значительно труднее.

Швартовка к судну, стоящему на якоре - наиболее сложный и опасный вид швартовных операций. Выполняется всегда с кормы против ветра и течения. Швартовка может быть затруднена рысканьем стоящего на якоре судна на 40-50 градусов. Поэтому прежде чем приступить к швартовным операциям, изучают период рыскания ,оценивают величину амплитуды и определяют крайние курсы рыскания.

К спокойно стоящему на якоре судну, имея на своем судне ВФШ правого шага, удобнее подходить левым бортом под углом 20—30 градусов. Скорость судна выдерживают минимальную. Заняв положение в 15—20 м по траверзу от стоящего на якоре судна, гасят инерцию работой машины на задний ход и подают с носа выброску. Под действием боковых сил гребного винта корма должна пойти влево, и суда займут параллельное положение. Подают носовые и кормовые продольные и шпринги, поджимают суда друг к другу и крепят швартовы.

Если судно на якоре рыскает под действием ветра или течения, то подходят против ветра или течения так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. В момент очередного сближения подают швартовы, регулируют ими параллельность соприкосновения обоих судов. Для улучшения управляемости при подходе и швартовке к судну иногда используют свой якорь наружного борта.

Однако прежде чем им воспользоваться,

необходимо выяснить, как положена и на какое расстояние простирается якорная цепь судна, к которому предстоит швартовка. В случае, если положение якорной цепи неясно, якорем при швартовке пользоваться нельзя. При подходе к судну отдают якорь одной смычкой на грунт и протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь берут снова в клюз.

При предполагаемой длительной совместной стоянке судов, особенно на открытом рейде, подверженном воздействию сильных ветров и течений, швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии, равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курсы под углом 60—70° в наружную от его ДП сторону. Отдают якорь наружного борта и, потравливая якорную цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент наибольшего сближения подают, oбжимают и крепят швартовы.

Отходят от судна, стоящего на якоре,(за исключением экстренныхслучаев) движением вперед. Если был отдан якорь, то вначале подбирают слабину якорной цепи. Затем потравливают и отдают швартовы, удерживаясь на носовом продольном. Потравливают и отдают носовой продольный, выбирают якорную цепь и, двигаясь вперед, отходят от судна. Если судно было ошвартовано без якоря, то отдают все швартовы, кроме носового продольного и носового и кормового шпрингов. Когда суда выйдут в крайнюю точку рыскания – отдают шпринги, затем продольный и дают ход вперед маневрируя с помощью небольших перекладок руля.

Постановка судна на бакштов. Обычно применяется в открытом море для передачи воды или жидкого топлива. Такой бесконтактный способ позволяет выполнять перегрузочные операции в условиях штормовой погоды или крупной зыби при волнении моря до 4-5 баллов.

Ведущее судно- танкер, передающий топливо или воду, следует самым малым ходом против волны и зыби. Ведомое судно заходит в кильватер ведущему и постепенно сближается на расстояние, достаточное для того, чтобы принять выброску или перебросить линь с помощью линеметательного аппарата. В момент подачи выброски или линя ведомому судну безопаснее находиться не строго по корме ведущего, а удерживая форштевень на 20—30 м в сторону па таком же примерно расстоянии позади от его кормы.

Выброску или линь подают с ведущего судна. Если из-за плохой погоды трудно передать проводник с помощью выброски или линеметателыюго аппарата, то его передают с помощью буйка, выпускаемого на лине длиной около 150 м с кормы ведущего судна. Затем, с помощью проводника передают на ведущее судно два швартовных тpoca и проводник для шланга. Швартовные тросы огонами набрасывают на кормовые битенги или кнехты и подают на ведомое судно шланги для снабжения топливом или водой. На ведомом судне швартовные тросы обтягивают до нужной длины и крепят на кнехтах.

Длина шланга, вытравливаемого за борт, в зависимости от состояния погоды и волнения моря, составляет 150—200 м. Он прикреплен к гибкому стальному тросу, превышающему шланг по длине на 50—60 м. Буксирный трос короче шланга примерно на 15—20 м. Его длина также зависит от состояния моря и регулируется таким образом, чтобы орбитальное движение обоих судов на волнении не вызывало сильных рывков. Для контроля за дистанцией на ходу с ведущего судна могут выпускать на лине приметный дистанционный буй, который ведомое судно удерживает на траверзе своего навигационного мостика.

Постановку на бакштов можно также выполнять, удерживая судно курсом по волне. В таком положении качка судна становится более плавной, сила относительного ветра, удары волн о корпус и его заливаемость ослабевают. Однако следуя по волне, судно хуже слушается руля, его тяжелее удерживать на курсе. В зависимости от положения на гребне или на подошве попутной волны скорость судна может меняться, что затрудняет подход для передачи швартовов и шлангов и удержание требуемой дистанции во время совместного плавания. После крепления буксирных тросов и шлангов ведомое судно может остановить машину или подрабатывать самым малым ходом, но скорость его должна быть меньше скорости ведущего. С завершением перегрузочных операций, после уборки шлангов ведомое судно несколько увеличивает ход, уменьшая расстояние между судами. С кормы ведущего сбрасывают ослабевшие буксирные тросы и увеличивают ход, а ведомое отрабатывает полным назад чтобы полностью погасить инерцию.

Постановка на бакштов к судну, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре, может выполняться аналогичным способом.

Взаимодействие траверзным способомприменяется в основном военными кораблями для передачи грузов при параллельном движении судов в открытом море. Для грузовых операций или удержания шлангов используются специальные леерные устройства, выстрелы или грузовые краны. Одно из судов (ведущее) следует постоянным курсом и скоростью против волны или по волне. Другое судно (ведомое) подходит к нему с кормы вначале на траверзное расстояние около кабельтова, затем уравнивает скорость и постепенно уменьшает расстояние до заданного. С помощью линеметательного аппарата передают линь, затем леерное устройство с люлькой для передачи грузов и людей или шланги для снабжения топливом и водой. Во время грузовых операций расстояние между судами сохраняется в зависимости от средств передачи грузов от 20 до 70 м. Суда относительно друг друга ничем не удерживаются и сохраняют установленное расстояние только маневрированием ведомого судна. Позиция на ведомом судне контролируется с помощью пеленгования приметных частей ведущего судна и посредством контрольного дистанционного линя, протягиваемого между судами.

Этот термин, вероятно, происходит от голландского глагола meren ( причаливать ), который использовался в английском языке с конца 15 века.

СОДЕРЖАНИЕ

Постоянная якорная стоянка

Эти причалы используются вместо временных якорей, поскольку они обладают значительно большей удерживающей способностью, например, из-за меньшего ущерба морской среде, и удобны. Там, где есть ряд причалов, они называются ярусом. . Они также иногда используются для удержания плавучих доков на месте. Есть несколько видов причалов:

Качающиеся причалы

Качели, также известные как простые или одноточечные причалы, являются самым простым и наиболее распространенным видом швартовки. Поворотный причал состоит из одного якоря на дне водного пути с веревкой (веревкой, тросом или цепью), ведущей к поплавку на поверхности. Поплавок позволяет судну найти штангу и соединиться с якорем. Эти якоря известны как качающиеся швартовки, потому что судно, прикрепленное к этому типу швартовки, качается по кругу при изменении направления ветра или прилива.

Свайные причалы

Свайные причалы - это столбы, вбитые в дно водного пути так, чтобы их вершина находилась над водой. Затем суда привязывают швартовные тросы к двум или четырем сваям, чтобы зафиксировать их положение между этими сваями. Свайные причалы распространены в Новой Зеландии, но редко в других местах.

Хотя многие швартовые буи находятся в частной собственности, некоторые доступны для общественного пользования. Например, на Большом Барьерном рифе у австралийского побережья огромное количество общественных причалов расположено в популярных местах, где могут пришвартоваться лодки. Это сделано для того, чтобы избежать серьезных повреждений, которые могут быть вызваны постановкой на якорь многих судов .

В швартовке используются четыре основных типа постоянных якорей:

Собственный груз - самый простой тип якоря. Обычно они представляют собой большие бетонные блоки с прикрепленными к ним стержнями, которые сопротивляются движению под действием собственного веса; и, в небольшой степени, оседая на субстрат. В Новой Зеландии иногда используются старые железнодорожные колеса. Плюсы в том, что они простые и дешевые. Швартовка мертвым грузом, затягивающаяся во время шторма, по-прежнему хорошо держится на новом месте. Такие причалы лучше подходят для каменистого дна, где другие системы швартовки плохо держатся. Недостатки в том, что они тяжелые, громоздкие и неудобные.
Грибные якоря являются наиболее распространенными якорями и лучше всего подходят для более мягкого морского дна, такого как грязь, песок или ил . Они имеют форму перевернутого гриба, который легко зарыть в грязь или ил. Преимущество состоит в том, что он имеет отношение удерживающей силы к весу в десять раз больше, чем у швартовки собственным грузом; К недостаткам можно отнести высокую стоимость, ограниченный успех на каменистых или галечных основаниях и длительное время, необходимое для достижения полной удерживающей способности.
Якоря пирамиды представляют собой якоря пирамидальной формы, также известные как якоря Дор-Мор. Они работают в перевернутом положении с вершиной, направленной вниз, в нижнюю часть, так что, когда они развернуты, вес более широкого основания толкает пирамиду вниз, зарываясь в пол. Поскольку анкеры наталкиваются на боковые тяги, боковые края или углы пирамид будут углубляться под пол, делая их более устойчивыми.
Ввинчивающиеся причалы - это современный метод. Якорь в ввинчивающейся швартовке представляет собой вал с широкими лопастями, закрученными вокруг него так, чтобы его можно было ввинтить в основание. К преимуществам относятся высокое отношение удерживающей способности к массе и небольшой размер (и, следовательно, относительная дешевизна). Недостатком является то, что для установки, осмотра и обслуживания этих причалов обычно требуется водолаз.
В системах швартовки с несколькими якорями используются два или более (часто три) легких якоря временного типа, установленных в равностороннем порядке и прикрепленных цепью к общему центру, от которого обычная опора простирается до швартовного буя. Преимущества заключаются в минимальной массе, простоте развертывания, высоком отношении удерживающей силы к массе и наличии якорей временного типа.

Швартовка к береговому приспособлению

Судно может быть прикреплено к любому разнообразию береговых приспособлений, от деревьев и камней до специально построенных участков, таких как пирсы и набережные . Слово пирс используется в следующем объяснении в общем смысле.

Швартовка часто осуществляется с использованием толстых тросов, называемых швартовными тросами или тросами . Линии прикреплены к палубной арматуре на судне с одного конца и к такой арматуре, как болларды, кольца и шипы, с другой стороны.

Швартовка требует взаимодействия людей на причале и на судне. Тяжелые швартовые тросы часто передаются от более крупных судов к людям, стоящим у швартовки, по более мелким утяжеленным тросам. После того, как причальный трос прикреплен к болларду , его затягивают. Большие суда обычно затягивают свои швартовные тросы с помощью тяжелой техники, называемой швартовными лебедками или шпилями .

Для самых тяжелых грузовых судов может потребоваться более десятка швартовных тросов. Небольшие суда, как правило, могут быть пришвартованы с помощью четырех-шести швартовных тросов.

Швартовные тросы обычно изготавливаются из манильского каната или синтетического материала, такого как нейлон . С нейлоном легко работать, он служит годами, но при этом он очень эластичен . У этой эластичности есть достоинства и недостатки. Основное преимущество состоит в том, что во время события, такого как сильный ветер или близкое прохождение другого корабля, напряжение может распространяться на несколько линий. Однако, если сильно нагруженная нейлоновая леска порвется, она может катастрофически разорваться, что приведет к резкому откату , что может привести к смертельным травмам окружающих. Эффект снэпбэка аналогичен растягиванию резинки до точки разрыва между руками, а затем нанесению жалящего удара от внезапно согнутых сломанных концов. Такой удар от тяжелого швартовного троса имеет гораздо большую силу и может привести к тяжелым травмам или даже отрубанию конечностей. Швартовные тросы, сделанные из таких материалов, как Dyneema и Kevlar, имеют гораздо меньшую эластичность и, следовательно, более безопасны в использовании. Однако такие лески не плавают на воде и имеют тенденцию тонуть. Кроме того, они относительно дороже, чем другие виды лески.

Некоторые корабли используют трос для одного или нескольких швартовных тросов . Трос сложен в обращении и обслуживании. Также существует риск, связанный с использованием троса на корме судна в непосредственной близости от его гребного винта.

Швартовные тросы и тросы также могут быть изготовлены из троса и синтетического троса. Такие стропы эластичнее и легче в обращении, чем трос, но они не так эластичны, как синтетические стропы. При строительстве комбинированного швартовного троса необходимо соблюдать особые меры безопасности.

Двухголовые швартовные унитазы часто используются при швартовке. Трос натягивается на долото, тянущее судно к долоту. На втором этапе веревка привязывается к биту, как показано. Этот галстук можно очень быстро надеть и освободить. В спокойных условиях, например, на озере, один человек может пришвартовать 260-тонный корабль всего за несколько минут.

Быстроразъемные швартовные крюки представляют собой альтернативный метод крепления троса к причалу: такая система «значительно снижает потребность персонала порта в обращении с тяжелыми швартовными тросами… означает, что персонал должен тратить меньше времени на незащищенные участки дока, и [уменьшает ] риск травм спины при поднятии тяжестей ". Нефтяные компании Международного морского форум рекомендует использование таких крючков в нефтяных и газовых терминалах.

Базовая система стержней - это веревка, трос или цепь, в несколько раз длиннее, чем глубина воды, проходящей от якоря до швартовного буя, чем длиннее стержень, тем меньше угол действия на якорь (у него больше возможностей ). . Меньшая глубина прицела означает, что большая часть силы тянется по горизонтали, так что вспашка в субстрат увеличивает удерживающую способность, но также увеличивает радиус поворота каждого швартовки, таким образом снижая плотность любого заданного поля для швартовки. Добавляя вес к нижней части стержня, например, используя длинную тяжелую цепь, можно еще больше уменьшить угол силы. К сожалению, это приводит к соскребанию подложки в круглой области вокруг анкера. Вдоль нижней части удилища можно добавить буй, чтобы удерживать его от дна и избежать этой проблемы.

Другие типы

Средиземноморский причал

Передвижная швартовка / Бегущая швартовка

Причал, используемый для закрепления небольшой лодки (которая может быть выброшена на берег) в море, чтобы она была доступна во время всех приливов и отливов. Создание походной швартовки включает в себя (1) опускание тяжелого груза, к которому прикреплен блок ( шкивное колесо), в месте, где море достаточно глубокое во время отлива, (2) установка блока / шкива на скале или безопасная точка над отметкой прилива и (3) протяжка тяжелой веревки с маркерным буем между этими блоками.

Швартовка включает в себя (а) посадку лодки на берег, (б) нанесение точки швартовки на трос (где расположен маркерный буй), (в) прикрепление к швартовному тросу к лодке и (г) затем вытаскивание лодки. и вдали от пляжа, чтобы к нему можно было добраться во время всех приливов и отливов.

Швартовка канала

Причал, используемый для закрепления узкой лодки (способной пересекать узкие каналы Великобритании и узкие шлюзы) на ночь, во время экскурсий вне лодки или длительной очереди для доступа к шлюзу канала. Высота воды, за минимальным исключением, остается постоянной (не приливной); в непосредственной близости от шлюзов наблюдается перепад высоты воды .

Типы причалов каналов:

Штырь для швартовки (предоставляется водителем лодки), вбитый в землю между краем канала и буксирной дорожкой с помощью троса для швартовки к лодке.

Швартовный крюк (поставляется водителем лодки), закрепленный на (постоянном) поручне со стороны канала, с помощью веревки (предоставляется водителем лодки) или цепи и веревки к лодке.

Швартовное кольцо (постоянное), прикрепленное между краем канала и буксирным трактом, с веревкой (предоставляется водителем лодки) к лодке.

Швартовный столбик (постоянный), прикрепленный к каналу на подходах к шлюзу, для краткосрочной швартовки наступающих лодок и борт шлюза для облегчения подъема и спуска.

Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям. Танкер "Губернатор Фархутдинов" у причала. Порт Фос, Франция.

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.

Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным - удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.

Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар - борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец - просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ - не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.

На замену капрону пришла другая синтетика - пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика - кевлар. Это вообще, чудо, а не концы - тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки - боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый "хвост" (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений "хвоста" - разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.

На заглавной фото чётко видно и "хвосты" и сам стальняк.

Вот "Губернатор Фархутдинов" (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.

Тоже видно стальняк и "хвосты".

А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами.

Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:

Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.

Как происходит швартовка?

К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.

Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто - набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Если лебёдок нет, начинается. танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.

Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт - восьмёркой.

Вот так, кратенько.

Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.

Судовые концы не используются вообще.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.

Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.

Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.

Присоска выпускается в двух видах - с одной рабочей площадью, и с двумя.

Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.

Рабочая площадь одинарной присоски - 5,4 квадратных метра, сдвоенной - 7,5 квадратных метра.

Присоски и дефендер.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.

Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.

Швартовные операции к борту судна на ходу

При производстве швартовных операций к борту судна на ходу право маневрирования предоставляется только швартующемуся судну. Обязанность другого - создать по возможности наиболее благоприятные условия для.

Швартовные операции к борту судна лежащего в дрейфе

Meтод выполнения такой операции при штиле близок к описанному выше, при ветре и волнении имеет другие особенности. В зависимости от расположения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте).

Швартовные операции к борту судна стоящего на якоре (бочке)

Швартовка лагом. Как было ранее указано, стоящее на якоре судно рыскает в ту или другую сторону от линии якорь-цепи, причем рыскание тем больше, чем меньше осадка судна и чем сильнее ветер и волна.

Швартовка одного судна к борту другого

Варианты швартовки одного судна к борту другого на открытом рейде или в море чаще производятся, если одно из судов:
стоит на якоре (бочке).

Швартовка судна к причалу с помощью буксиров

Во многих портах по местным портовым правилам, а в портах России в соответствии с Обязательным постановлением по порту суда, в зависимости от тоннажа, обязаны пользоваться буксирами при швартовных операциях.

Подход и швартовка судна кормой к причалу или берегу

Необходимость этой операции возникает, когда в порту для стоянки судна (судов) может быть отведена минимальная длина причальной линии. Такая швартовка характерна для танкеров и судов, которые становятся на длительный.

Швартовка судна к причалу с отдачей якоря под корпус

При отданном под корпус якоре с подветренной стороны точка приложения силы действия якорь-цепи перемещается с носа к центру судна, в результате чего уменьшается влияние ветра на разворот кормы судна в сторону причала.

Швартовка судна к причалу с отдачей якоря

Не доходя до причала на четыре-пять длин корпуса судна, стопорят машину и двигаются по инерции со скоростью, не теряя управляемости. Судно должно двигаться так, чтобы быть или прямо против ветра.

Швартовка судна к причалу

Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов (положение IV).

Швартовка к причалу лагом

Главное условие безаварийной швартовки - правильно рассчитанные скорости движения судна на подходе к причальной линии. Как правило, чрезмерную скорость замечают только тогда, когда судно близко подошло к причалу.

Читайте также: