С какой скоростью плывут суда

Обновлено: 17.05.2024

Об авторе: Александр Анатольевич Храмчихин – заместитель директора Института политического и военного анализа.

Для наземных средств передвижения скорости эти выросли в разы, для воздушных – на порядки. А вот на море человечество уперлось в тупик.

Разумеется, этот рекорд побили.

Перед Второй мировой очень быстро носились по Средиземному морю итальянские и французские лидеры и эсминцы (непонятно, зачем им была нужна эта скорость, ведь именно итальянский и французский флоты во Второй мировой воевали хуже всех).

Но даже эти скорости достигались считаным количеством кораблей и на очень коротких дистанциях. В целом же для боевых кораблей максимальная скорость и сегодня редко превышает 32 узла, а крейсерская скорость (на которой достигается максимальная дальность плавания) всегда была ниже 30 узлов.

Для транспортных судов и 25 узлов было уникальным достижением, большинство из них до сих пор таскается по морям со скоростями, не превышающими 20 узлов, то есть менее 40 км/ч.

Для коммерческого судоходства проблема низких скоростей в значительной степени нивелируется большим количеством судов на линиях. Если танкеры (контейнеровозы, банановозы, лесовозы и т.д.) выходят из пункта А ежедневно, то и приходить в пункт Б они будут ежедневно независимо от скорости каждого отдельного судна. Главное, чтобы хватало судов для поддержания такого графика.

Для военно-морских сил скорость, разумеется, гораздо важнее. И для боевых кораблей, и для транспортных и десантных судов, перевозящих войска. Причем последнее сейчас, когда войны приобрели глобальный размах, стало важнее первого (тем более что для боевых кораблей некоторой компенсацией собственной низкой скорости стало наличие ракетного оружия, ракета догонит кого угодно).

Поскольку нерешаемость проблемы волнового сопротивления стала понятна достаточно давно, то наряду с погоней за единицами узлов за счет улучшения обводов корпуса и формы винтов, усиления энергоустановок на обычных кораблях начался поиск принципиально других подходов.

Еще в конце XIX века был открыт эффект действия подъемной силы на пластину, буксируемую под водой под небольшим углом наклона к горизонту. Собственно, этот эффект аналогичен аэродинамическому эффекту, действующему на крыло самолета и позволяющему ему летать. Поскольку вода примерно в 800 раз плотнее воздуха, площадь подводного крыла могла быть во столько же раз меньше площади крыла самолета. Если поставить на крылья судно, то при достаточно большой скорости подъемная сила поднимет его над водой, под ней останутся только крылья. Это позволит в разы снизить сопротивление воды и соответственно повысить скорость движения.

Первые опыты с судами на подводных крыльях (СПК) проводились во Франции и Италии, но наибольшего развития они достигли в СССР. Главным конструктором СПК стал Ростислав Алексеев, который возглавил соответствующее ЦКБ (оно находилось в Нижнем Новгороде, который тогда назывался Горьким). Был создан целый ряд пассажирских судов и боевых катеров на подводных крыльях. Однако быстро выяснилось, что водоизмещение СПК очень ограничено. Чем оно выше, тем больших размеров и массы должно достигать подводное крыло и тем мощнее должна быть энергетическая установка. Из-за чего даже фрегат на подводных крыльях создать практически невозможно.

В целом для ВМС всего мира КПК оказались тупиковой ветвью развития.

Несколько более перспективными стали корабли на воздушной подушке (КВП). Эта подушка создается путем нагнетания вентиляторами сжатого воздуха под днище корабля, благодаря чему корабль поднимается над водой и волновое сопротивление исчезает полностью. Что позволяет не только развивать огромную скорость (50–60 узлов), но и выходить на сушу.

Наибольшее развитие КВП получили опять же в СССР (начиная с 1920-х годов), Запад начал развивать данное направление лишь в конце 1950-х. Вскоре выяснилось, что для КВП существует почти та же коренная проблема, что и для КПК – их масса крайне ограничена. Для поддержания на весу тяжелого корабля нужно ставить очень мощные вентиляторы. А для движения корабля нужны огромные и мощные воздушные винты, занимающие очень много места и чрезвычайно уязвимые в бою.

Кроме нас десантный катер на воздушной подушке LCAC (150 т, 50 узлов, несет 1 танк) создали в США. Таких катеров построено около 100, они базируются на американских универсальных десантных кораблях или десантно-вертолетных кораблях-доках. Десантные катера проекта 724 в количестве примерно 30 штук строились в КНР. Это, наверное, самые маленькие КВП в мире (6,5 т, длина 12 м, берут на борт 10 десантников).

Маленькие (от 15 до 100 т) сторожевые катера на ВП в 1970-е годы строили англичане, в том числе для продажи в Иран (еще при шахе) и Саудовскую Аравию. Один иранский КВП британской постройки погиб во время войны с Ираком.

Хотя КВП и перспективнее КПК, но и они никоим образом проблему скорости не решают из-за множества описанных выше ограничений, а также дороговизны и сложности в эксплуатации. Каких-либо серьезных новых проектов в этой области не просматривается.

Экранный эффект по своей сути близок к эффекту воздушной подушки. Но здесь не нужно создавать специальные ограждения и нагнетательные устройства. Подушка, она же экран, то есть область повышенного давления под крылом, возникает сама по себе при полете на высоте не более нескольких метров, причем желательно над совершенно ровной поверхностью (водой, снегом, льдом). Чем длиннее и шире крыло, тем на большей высоте можно добиться проявления экранного эффекта. Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы крыла к аэродинамическому сопротивлению) у экранопланов составляет 35–50 (у самолетов – 15–20), что позволяет при одинаковом расходе топлива значительно увеличить нагрузку и дальность полета.

Считается, что первый настоящий экраноплан был построен и испытан в 1932 году финским инженером Тоомасом Каарио. Правда, аппарат был несамоходным, его буксировали аэросани. В 1936 году Каарио испытал-таки самоходный экраноплан, который развалился, пролетев всего несколько метров.

После Второй мировой экранопланами заинтересовались американцы и англичане. Было предложено несколько проектов, включая совершенно фантастические (например, экраноплан-авианосец), но до их практического воплощения дело не дошло.

Наибольших успехов на Западе добился немецкий авиаконструктор Александр Липпиш, который в 1940-е успел поработать на Гитлера, участвуя в создании реактивного истребителя Ме-163. После войны он переехал в США, где разработал несколько проектов экранопланов. Последний из них, Х-114, был в 1970-е годы принят на вооружение ВМС ФРГ. Это был маленький патрульный 5-местный аппарат (масса – 1,35 т, скорость – 150 км/ч), так и оставшийся в единственном числе. Причем не только в ФРГ, но и вообще за пределами СССР.

Главным создателем советских экранопланов стал вышеупомянутый Ростислав Алексеев. Первые летающие образцы экранопланов были созданы им еще в начале 1960-х.

Впрочем, аппарат оказался слишком сложным, в ходе его испытаний возникла масса проблем. Продолжавшаяся 14 лет эпопея КМ осенью 1980 года закончилась очень печально – во время одного из полетов из-за ошибки пилота экраноплан разбился о воду и затонул. А 9 февраля того же года умер Ростислав Алексеев.

Причиной того, что экранопланы постигла столь печальная судьба, стали, конечно, постсоветское безденежье, а также трудности в эксплуатации этой очень своеобразной техники. Кроме того, надо отметить, что командование ВМФ СССР, вроде бы правильно оценив очень высокие возможности экранопланов, не вполне поняло, как их наиболее эффективно использовать. Потому что варианты десантный и ударный несколько сомнительны.

Надо понимать, что экраноплан довольно велик по размерам, при этом не имеет никаких средств самообороны. Из-за этого его боевая устойчивость низка, соответственно вряд ли стоит использовать его в качестве средства для высадки первого эшелона десанта или как носитель ПКР. В обоих вариантах шанс выжить у него очень мал. Потому что при высадке десанта его можно подстрелить даже из ПТРК или РПГ, не говоря уж о любой артиллерии. А ударный экраноплан противник может уничтожить и с помощью зенитной ракеты, и с помощью ПКР, отбиться ему нечем.

С другой стороны, размеры и грузоподъемность, гораздо большие, чем у самолета, высокая скорость и возможность садиться на воду придают экраноплану ценнейшие качества для других вариантов его применения.

Во-первых, это, разумеется, высадка десанта, только не первого, а второго и следующего эшелонов. Первый штурм берега все же лучше вести более традиционными способами, зато экранопланы являются идеальным средством быстрой переброски значительных по размерам подкреплений (и людей, и техники) на уже захваченный плацдарм. Применительно к нашим условиям экранопланы могли бы стать важнейшим средством переброски войск с материка на дальневосточные территории, с которыми нет наземных коммуникаций (Сахалин, Курилы, Камчатка).

Во-вторых, экраноплан является очень хорошим средством борьбы с подлодками, поскольку может садиться на воду и брать на борт много разнообразного противолодочного оружия и средств обнаружения. В СССР это вроде бы поняли, однако противолодочный экраноплан так и не появился.

Само собой, над данной тематикой очень активно работает Китай. Первые небольшие экранопланы строились в КНР еще в конце 1980-х, но они остались на уровне экспериментальных образцов. Кроме того, большое количество маленьких патрульных экранопланов имеется у Ирана.

Для устранения этого недостатка была придумана альтернативная схема многокорпусного судна. Вместо узких корпусов было решено делать корпуса торпедообразные. С их помощью можно было также обеспечить достаточно высокую скорость при достаточно незначительной осадке. Эта схема получила название SWATH (small waterplane area twin-hull, в переводе с английского – катамаран с малой площадью ватерлинии).

Следующим экспериментальным кораблем стал Sea SLICE. Он был построен по той же схеме SWATH, при этом реально корпусов под водой было не 2, а 4 (по 2 друг за другом с каждой стороны). Он имел длину 32 м, а ширину 17 м, при этом развивал скорость 30 узлов. Обычное судно при таком соотношении длины и ширины скорее всего вообще не двинулось бы с места. На Sea SLICE была успешно отработана установка сменных модулей вооружения.

В 2006 году вошел в строй гораздо больший по размерам катамаран Sea Fighter, он же X-Craft. Его водоизмещение достигло 1000 т, длина – 80 м, ширина 22 м, скорость – 50 узлов. Корабль создан в модульном исполнении, может использоваться для переброски спецназа, а также в качестве тральщика, противолодочного или ударного.

В высшей степени оригинальной конструкцией стал 5-корпусный катер Stiletto, по форме похожий на блин. Он почти целиком сделан из углеродных композитов, у него нет надстроек, что обеспечивает очень малую заметность. Кроме того, катер практически не имеет кильватерного следа. Водоизмещение – 63 т, длина – 24 м, ширина – 12 м, осадка – менее 1 м, скорость – до 50 узлов, дальность – 500 миль (900 км). Катер предназначен для быстрой переброски боевых пловцов (до 12 человек) к месту проведения операции. Он также может быть использован в качестве тральщика. Несмотря на небольшие размеры, проектировщики умудрились впихнуть на катер скоростную лодку для спецназа, небольшой беспилотник и малогабаритный подводный аппарат.

Катамараны наиболее оптимальным образом сочетают в себе скорость, грузоподъемность и мореходные качества и уже достаточно активно используются в качестве пассажирских судов в закрытых морях на не очень больших расстояниях (например, на Средиземном море). Здесь они становятся конкурентом авиации. Тем не менее тотальной заменой традиционных кораблей и судов они, видимо, не станут, поскольку дороже и сложнее в эксплуатации. Скорее всего волновое сопротивление в принципиальном плане останется непобежденным.

Скорость судна — важнейшая эксплуатационная характеристика судна, определяющая быстроту его передвижения. Скорость судна измеряется в узлах (то есть морских милях в час), кабельтовых в минуту, километрах в час и т. д. Различают следующие виды скорости судна [1] :

Сдаточная скорость достигается на мерной линии при сдаточных испытаниях судна после постройки.
Спецификационная скорость гарантируется договорной спецификацией для водоизмещающего судна в полном грузу при определённых метеоусловиях.
Эксплуатационная скорость достигается в эксплуатационном режиме энергетической установки при средних навигационных условиях.
Путевая скорость вычисляется для отдельного перехода делением расстояния между пунктами отправления и назначения на время пути.
Техническая скорость — скорость, которую судно способно поддерживать длительное время при установленном режиме работы машин, определённых гидрометеоусловиях и чистом (не обросшем ракушками и т. п.) корпусе.
Минимальная скорость — предельная скорость, при которой судно способно управляться при помощи руля.

См. также

Примечания

↑ Скорость судна // Военно-морской словарь / Чернавин В. Н. — М .: Воениздат, 1990. — С. 396. — 511 с. — ISBN 5-203-00174-X

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Скорость судна" в других словарях:

абсолютная скорость судна — Скорость движения судна по линии пути [ГОСТ 23634 83] Тематики морская навигация и морская гидрография … Справочник технического переводчика

генеральная скорость судна — Скорость судна по генеральному пути [ГОСТ 23634 83] Тематики морская навигация и морская гидрография … Справочник технического переводчика

относительная скорость судна — Скорость движения судна относительно воды [ГОСТ 23634 83] Тематики морская навигация и морская гидрография … Справочник технического переводчика

Абсолютная скорость судна — 14. Абсолютная скорость судна Скорость движения судна по линии пути Источник: ГОСТ 23634 83: Морская навигация и морская гидрография. Термины и определения оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Генеральная скорость судна — 16. Генеральная скорость судна Скорость судна по генеральному пути Источник: ГОСТ 23634 83: Морская навигация и морская гидрография. Термины и определения оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Относительная скорость судна — 15. Относительная скорость судна Скорость движения судна относительно воды Источник: ГОСТ 23634 83: Морская навигация и морская гидрография. Термины и определения оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Минимальная скорость судна — наименьшая скорость судна, при которой оно сохраняет управляемость в данных условиях и обстоятельствах (далее минимальная скорость);. Источник: Приказ Минтранса РФ от 14.10.2002 N 129 (ред. от 31.03.2003) Об утверждении Правил плавания по… … Официальная терминология

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СКОРОСТЬ судна — скорость, при которой судно достигает наилучших экономических показателей. Экономическая Скорость для каждого судна не является величиной постоянной, т. к. зависит от стоимости и расхода топлива и смазочных материалов, уровня фрахтовых ставок,… … Морской энциклопедический справочник

Безопасная скорость судна — выбранная скорость, которая позволяет обеспечивать безопасное движение, маневрирование и остановку судна в пределах расстояния, требуемого сложившимися обстоятельствами (далее безопасная скорость);. Источник: Приказ Минтранса РФ от 14.10.2002 N … Официальная терминология

Скорость корабля — У этого термина существуют и другие значения, см. Скорость хода. Скорость корабля один из важнейших тактико технических элементов, выражаемый расстоянием, проходимым кораблём в единицу времени. Скорость корабля измеряется в узлах (то есть… … Википедия

Авианосцы — это как бы часть недвижимого имущества страны в открытом море. Наверняка каждая страна в мире хотела бы иметь как можно больше авианосцев. Потребность в авианосцах, по крайней мере, во время Первой и Второй мировых войнах заключалась в доставке самолётов в место боестолкновения с материка, а это было крайне затруднительно учитывая размах театра боевых действий и скорости самолётов прошлого века. Поэтому имело смысл иметь такие авианосцы, которые обеспечивали бы присутствие страны в международных водах, вдали от ее собственных границ.

Большие размеры кораблей ставили перед армией два важных вопроса — могут ли авианосцы держаться подальше от огня противника? И могут ли они двигаться быстро, если они нужны в другом месте? Первый вопрос возникает из-за того, что авианосцы из-за своих размеров становятся легкими целями для огня противника. Но с радаром, сонаром, эсминцами и меньшими кораблями, действующими как глаза, уши и во многих случаях способные дать ответный огонь, первый вопрос решается. Противнику было бы легче обойти авианосец, если бы он, чем даже попытаться приблизиться. Это оставляет нас со вопросом скорости и ответ на него простой — они быстры.

Как быстро? Давайте выясним.

Номер 1: Каспийский морской монстр

Большинство из нас ожидало бы увидеть какой-нибудь супер-пушечный линкор или сверхдлинный авианосец на первом месте, верно? Интересно, что это ни то, ни другое. Это чудо-сооружение называется экраноплан. Что такое экраноплан? Это наземная машина, имеющая классификацию ближе к кораблю, чем к самолету. Короче говоря, эта вещь на самом деле летает, не по принципам, как это делает традиционный самолет, а из-за динамической воздушной подушки между транспортным средством и крылом (корпусом) корабля. Интересно, не правда ли?

Название: Каспийский Морской Монстр [Korabl Maket]
Страна: СССР
Максимальная скорость: 351 узлов [404 миль в час или 650 км / ч] [хотя предполагается, что он может развить скорость до 740 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 232 узла [267 миль / ч или 430 км / ч]
Водоизмещение: 494 тонны — максимальная нагрузка
Введен в эксплуатацию: 1966 [первый полет] — 1980 [затонул в Каспийском море после аварии]
Состояние: затонул из-за ошибки пилота

Название: С-31 по кодификации НАТО: Utka
Страна: СССР
Максимальная скорость: 297 узлов [342 миль / ч или 550 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 243 узла [279,5 миль / ч или 450 км / ч]
Водоизмещение: 286 тонн разгружено
Введен в эксплуатацию: 1986 – конец 90-х годов
Статус:

На видео хорошо видно, что экраноплан может идти почти со скоростью самолёта.

Название: USS Enterprise
Страна: Соединенные Штаты Америки
Максимальная скорость: 33.6 узлов [38.66 миль / ч или 62.24 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 30 узлов [34.52 миль / ч или 55.57 км / ч]
Водоизмещение: 94.781 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 1961-2012
Статус: вышел на пенсию в 2017 году

Название: USS Wisconsin
Страна: Соединенные Штаты Америки
Максимальная скорость: 33 узла [37,95 миль / ч или 61,1 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 30 узлов [34.52 миль / ч или 55.57 км / ч]
Водоизмещение: 58 400 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 1944 [первый раз] — 1991 [выведен из эксплуатации, последний раз]
Статус: музейное судно в Вирджинии

Имя: Адмирал Кузнецов
страна Россия
Максимальная скорость: 32 узла [36.81 миль / ч или 59.28 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 29 узлов [ 33.36 миль / ч или 53.71 км / ч]
Водоизмещение: 58 600 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 1990 год
Статус: в активной службе

Имя: Liaoning
Страна: Китай
Максимальная скорость: 32 узла [36.81 миль / ч или 59.28 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 29 узлов [ 33.36 миль / ч или 53.71 км / ч]
Водоизмещение: 58 000 тонн
Введен в эксплуатацию: 2012 год
Статус: в активной службе

Название: Сан-Паулу
Страна: Бразилия
Максимальная скорость: 32 узла [36.81 миль / ч или 59.28 км / ч] Макс
Поддерживаемая скорость: 18 узлов [20.71 миль / ч или 33.34 км / ч]
Водоизмещение: 32 800 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 2000-2017
Статус: Демобилизован

Имя: Gerald R. Ford-Класс
Страна: Соединенные Штаты Америки
Максимальная скорость: 30 узлов [34.52 миль / ч или 55.57 км / ч]
Вытерпели скорость: такие же как максимальная скорость
Водоизмещение: 100 000 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 2017
Статус: в активной службе

Название: ИНС Викрамадитья
Страна: Индия
Максимальная скорость: 30 + узлов [34.52 миль / ч или 55.57 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 28 узлов [32.22 миль / ч или 51.87 км / ч]
Водоизмещение: 45 400 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 2013 г. Индия
Статус: в активной службе

Наименование: Nimitz класс авианосцев
Страна: Соединенные Штаты Америки
Максимальная скорость: 30 + узлов [34.52 миль / ч или 55.57 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 25 узлов [28.77 миль в час или 46.31 км / ч]
Водоизмещение: 97 000 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 1975 [пошатнулся, как и когда они были готовы. Всего на вооружении находится 10 судов]
Статус: в активной службе [будет заменен на класс Ford, в конечном итоге]

Имя: Cavour
Страна: Италия
Максимальная скорость: 29 + узлов [33.37 миль / ч или 53.72 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 24.65 узлов [28.36 миль / ч или 45.67 км / ч] [85% от максимальной скорости]
Водоизмещение: 30 000 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 2008 год
Статус: в активной службе

Имя: Viraat
Страна: Индия
Максимальная скорость: 28 узлов [32.22 миль / ч или 51.87 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 20 узлов [23 миль / ч или 37.18 км / ч]
Водоизмещение: 28 700 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: с 1987 по 2017 год
Статус: выведен из эксплуатации

Name: Charles de Gaulle
Страна: Франция
Максимальная скорость: 27 узлов [31 миль / ч или 50 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 20 узлов [23 миль / ч или 37.18 км / ч]
Водоизмещение: 42 500 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 2001 год
Состояние: в капитальном ремонте

Имя: HMS Queen Elizabeth
Страна: Великобритания
Максимальная скорость: 25 узлов [29 миль / ч или 46 км / ч]
Поддерживаемая скорость: 20 узлов [23 миль / ч или 37.18 км / ч]
Водоизмещение: 65 000 тонн при полной нагрузке
Введен в эксплуатацию: 2017
Статус: в активной службе

Заключение

За исключением экранопланов, что такого впечатляющего в этих скоростях? Я уверен, что у многих возникал этот вопрос. Вот представьте, вы вышли на улицу и с помощью механического резака (каким – то образом) смогли разрезать улицу на 300 метров в длину и 80 метров в ширину, построить 10-15 зданий по 25 этажей каждое на этом участке, мы бы пришли к грубым размерам самого большого авианосца Gerald R Ford. А теперь заставьте эту вырезанную конструкцию двигаться со скоростью 50 км / ч. Видите, в чем проблема? Вы можете себе представить, какая сила для этого потребуется?

Наверно многим, из читающих эту статью, в детстве, юности или молодости хотя-бы раз посчастливилось прокатиться на этих необычных водных видах транспорта.
Мне тоже повезло, лет в 8 с мамой на "Метеоре" я плыл по Днепру с Ржищева в Канев, на могилу и в музей Т.Г. Шевченко. Это транспортное средство было совсем не похоже ни на машину, ни на автобус, ни на что-либо, на чем я ездил до того. эмоций было море.)

Первые попытки создать судно на подводных крыльях предпринимались ещё в конце XIX века. В 1897 году живший во Франции русский подданный Шарль де Ламбер построил и испытал на Сене небольшое судно на подводных крыльях. Однако мощности паровой машины, использовавшейся на этом судне в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.
Более успешными были опыты итальянского изобретателя Энрико Форланини. Он проводил эксперименты с моделями судов на подводных крыльях с 1898 года. В 1906 году созданное им полноразмерное экспериментальное судно в ходе испытаний на озере Лаго-Мажоре достигло скорости в 42,5 мили в час (68 км/ч). Этот катер имел многоярусные крылья наподобие этажерки.
В 30-e годы немецкий инженер Ганс фон Шертель с большой группой ученых и специалистов-практиков очень серьезно работал над идеей скоростного судна с подводными крыльями. К тому времени появились и подходящие материалы для конструкции корпуса и вполне пригодные мощные двигатели. Не существовало лишь одного – оптимальной формы подводного крыла.
Шертель испытывал модели самых немыслимых очертаний, но ничего не получалось. Судно не шло. В одних случаях ему не хватало остойчивости при движении на воде, в других – недостаточной оказывалась подъемная сила крыла и судно не поднималось над водой. Золотая середина так и не была найдена, хотя система подводных крыльев, созданная Шертелем, нашла применение. И все же полное практическое осуществление идеи подводного крыла не давалось зарубежным исследователям.
Примерно в те же годы студента кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института Ростислава Алексеева заинтересовала статья в сборнике научных трудов ЦАГИ. В статье рассматривалось поведение крыла самолета в некоем плотном потоке, например, в воде. Автор доказывал: чем сильнее поток, тем быстрее возникают гидродинамические силы, обеспечивающие подъемную силу крыла.
Молодого человека захватила идея – заставить служить те гидродинамические силы, которые как раз не позволяли судам увеличивать скорость, делали водный транспорт тихоходным. Словом, решил врага обратить в друга.
И обратил!

"Беларусь"( проект 1709Р) была специально сконструирована для не глубоких рек (не глубоких участков рек), использовалась в основном, на реках Днепр (Гомель), Волга (Новокуйбышевск), Лена-Вилюй (Якутск), Иртыш (Семипалатинск), а также на Каракумском канале (Туркменистан). На данный момент практически все теплоходы "Беларусь" списаны.

В наше время "Волги" часто переделывают на дорогие прогулочные катера в средиземноморской стилистике с использованием дерева, кожи и современных двигателей.

Недавно, на одной из лодочных станций в Киеве я видел "Волгу". Катер требует реставрации, но довольно хорошо сохранился и сейчас выставлен на продажу.

Самый известный и, наверное, самый красивый теплоход на подводных крыльях — "Метеор".

Первый Метеор появился на Днепре в 1963 году и работал на маршруте "Кременчуг-Херсон". Позднее "Метеоры" работали на всей протяженности Днепра, от Киева (Киев-Черкассы, Киев-Днепропетровск) аж до Одессы и Ялты (Херсон-Ялта, Херсон-Одесса).

Именно на таком "Метеоре" мне повезло прокатиться в далеком 1994 году. Тогда еще их много ходило по Днепру от Киева до Черкасс. По пути "Метеор" причаливал в Украинке, Ржищеве, Переяславе, Григоровке и Каневе. В те же времена я с родственниками часто ездил на Днепр, купаться, и, когда мимо проносился метеор, детской радости не было предела — волны на Днепре от Метеора расходились почти как на море.)
В начале 90-х "Метеоры" ходили по Днепру почти каждый час, потом все реже и реже, а к 2000 году исчезли вовсе…

Недостатками Буревестника было то, что два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива. Кроме того корма судна была постоянно измазана гарью от б/у двигателей, выработавших свой ресурс, ведь на Буревестниках применялись списанные авиационные двигатели.
По рассказам местных, шум от Буревестника стоял такой, что коровы переставали доиться, пугаясь рева турбин этого шедевра инженерной мысли.

Почему же сейчас этих судов больше нет на наших реках?

И видео, напоследок:

Читайте также: