Рейдовое обслуживание судов это

Обновлено: 17.05.2024

За пользование причалом нужно платить, даже если стороны не подписывали договора. Кроме того, в деле рассматривается вопрос содержания услуги по перевозке пассажиров и порядок определения размера стоимости платы за услуги, если в отношении них нет утвержденных тарифов.

Подробнее о споре

Сахморфлот выдвигал следующие возражения:

1. Истцом не представлено доказательств оказания иных услуг, кроме предоставления стоянки у причала № 5.

Довод отклонен со ссылкой на справки о стоянке судна у причала, справки о количестве перевозимых на судне пассажиров и сменного экипажа, которые, по мнению суда, подтверждают факт оказания услуг ответчику по швартовке и предоставлению морского терминала для обслуживания пассажиров.

2. Оплату услуг по обслуживанию пассажиров должны осуществлять непосредственно пассажиры.

Довод отклонен со ссылкой на Правила морской перевозки, утв. приказом Минтранса от 17.06.2015 № 190, согласно которым по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется оказать в том числе следующие услуги: обеспечение посадки (высадки) на судно, доставка пассажиров к месту стоянки судна в случае необходимости (пункт 22 Правил морской перевозки). Поскольку инфраструктура пассажирского терминала для безопасной посадки (высадки) пассажиров на (с) судна, проведения досмотровых процедур и других видов контроля, предоставляется именно перевозчику, то именно перевозчик обязан оплатить в числе прочего, стоимость оказанных услуг по предоставлению пассажирского терминала для обслуживания пассажиров.

3. Спорные услуги были оказаны в отсутствие утвержденных органом государственного регулирования тарифов.

Суд указал, что отсутствие в заявленный к оплате период установленных тарифов не освобождает ответчика от исполнения обязательств по оплате оказанных ему услуг. Иной подход противоречит принципу возмездности, препятствует достижению закрепленной в статье 2 ГК РФ цели осуществления предпринимательской деятельности. В связи, с этим суды применили экспертное заключение, выполненное в рамках дела N А59-6154/2018.

В деле рассматривается вопрос допустимости подачи предусмотренных договоров уведомлений (нотисов, заявок) по телефону, определение момента принятия судна к буксировке, возможность или даже обязанность одностороннего прекращения договора исполнителем в случае невозможности или нецелесообразности его исполнения, а также вопрос признания сделки кабальной.

Буксир прибыл в п. Петропавловск-Камчатский 04.11.2019 и был соединен с плавкраном 05.11.2019. Из-за неблагоприятных погодных условий, капитаном п. Петропавловск-Камчатский не было дано разрешение на выход из порта каравана вплоть до 12.12.2019. 12.12.2019 сторонами подписано соглашении о расторжении договора.

Согласно соглашению предоплата в размере 7 000 000 рублей, произведенная заказчиком, относится на покрытие затрат исполнителя на мобилизацию буксира и его переход из п. Владивосток в п. Петропавловск-Камчатский. Заказчик дополнительно оплачивает исполнителю 10 500 000 рублей за 35 дней простоя буксира в п. Петропавловск-Камчатский, а также оплачивает демобилизацию буксира в п. Владивосток в размере 5 400 000 рублей. В связи с неоплатой указанных сумм, исполнитель обратился в суд. Заказчик подал встречный иск о признании соглашения недействительным как кабальной сделки. Суд первой инстанции решил дело в пользу заказчика, апелляционный суд оставил решение без изменения.

Подробнее о споре

Заказчик выдвигал следующие доводы:

1. Конкретные сроки осуществления буксировки сторонами не оговаривались, более того, ответчик не направлял в адрес истца нотис. Именно дата и время, указанные в нотисе, должны считаться началом оказания услуг.

Суд указал, что исходя из фактически сложившихся отношений сторон допускалась подача заявок посредством телефонной связи. Указано, что между сторонами неоднократно заключались подобные договор, и по ним как заказчик письменных заявок не подавал, при этом оплата услуг производилась и в отсутствие нотиса.

2. Исполнитель не принял плавкран к буксировке.

Довод отклонен со ссылкой на запись из судового журнала о приеме плавкрана 05.11.2019, а также на Акт освидетельствования судна, произведенный РМРС, в связи с заявкой ответчика для определения возможности разового перегона по маршруту п.Петропавловск-Камчатский -п.Владивосток на буксире, в заключении которого сказано, что судну может быть разрешен разовый перегон по маршруту со сроком с 06.11.2019 по 06.12.2019, и на буксировочное свидетельство от 06.11.2019, выданное на основании Акта.

3. Стоянка буксира в ожидании благоприятных условий должна была происходить не в месте приемки объекта, а в местах укрытия в соответствии с перечнем мест укрытия и портов убежищ на переходе п. Петропавловск-Камчатский – п.Владивосток от 06.11.2019, разработанным исполнителем, и поскольку п. Петропавловск-Камчатский отсутствует в этом списке, то и не может рассматриваться в качестве места укрытия.

Данный довод формировался на конкретном пункте 3.3. договора

Вывод суда представляется спорным. Текст п. 3.3. предусматривает два основания для оплаты простоя – это простой в портах свыше 24 часов в ожидании сдачи/приемки объекта и время ожидания благоприятной погоды в местах укрытия. Поэтому, вывод суда о том, что в данном случае имеет место именно простой свыше 24-х часов, представляется неочевидным. Как и с погрузкой груза в договорах перевозки, фрахтователь оплачивает простой свыше отведенного времени до момента погрузки. После погрузки, счет сталийного или контрсталийного времени прекращается.

4. Истец был осведомлен о невозможности осуществления буксировки со второй половины ноября 2019 года, при которой он продолжал стоять в п. Петропавловск-Камчатский и не предпринимал никаких действий по возможному изменению плана перехода.

Суд указал, что договор не наделяет исполнителя правом на принятие самостоятельного решения о прекращении ожидания благоприятных погодных условий или осуществление перегона судна с отклонениями от проекта его перегона, а заказчик таких решений не принимал, несмотря на то, что обладал полной информацией о погодных условиях.

Интересное дело о возможности выведения судов на государственной (некоммерческой) службе из-под понятия торгового мореплавания

Использование судов для государственной (правительственной) некоммерческой службы также может быть отнесено к торговому мореплаванию.

Подробнее о споре

Заявитель выдвигал следующие доводы:

1. На спорные суда не распространяются требования, установленные Законом о транспортной безопасности, ввиду того, что заявитель использует спорные суда для государственной (правительственной) некоммерческой службы, к которой в соответствии с частью 2 статьи 3 КТМ РФ не применяются правила торгового мореплавания.

Довод отклонен судом, поскольку суда используются для проведения научно- исследовательских работ в области гидрометеорогологии и смежных с ней областях, мониторинга загрязнения окружающей среды, что попадает под деятельность, связанную с торговым мореплаванием согласно ст. 2 КТМ РФ.

Кроме того, в соответствии с Уставом заявителя он может осуществлять приносящую доход деятельность по договорам на возмездной основе, а также одним из видов деятельности, не являющейся основным и соответствующий целям деятельности Учреждения, является перевозка и экспедирование грузов, в том числе опасных, и пассажиров морским транспортном и внутренним водным транспортом.

Как указал заявитель, он использует суда для обеспечения функционирования и жизнедеятельности труднодоступных полярных метеостанций, что предполагает доставку грузов, перевозку пассажиров.

2. В настоящее время заявитель не осуществляет перевозку пассажиров и грузов повышенной опасности.

Как указал суд, у заявитель есть право осуществлять такую деятельность, а сам факт неосуществления в настоящее время этой деятельности, не исключает возможность ее осуществления в будущем.

Также статья 2 КТМ РФ не исключает возможность использовать суда для иных целей, к которым могут быть применены правила торгового мореплавания, а следовательно, цели использования судов законом не ограничены.

3. Суда осуществляют государственную (правительственную) некоммерческую службу, а, следовательно, не используются в целях торгового мореплавания.

Суд указал, что закрепление права осуществлять деятельность, приносящую доход в Уставе организации, противоречит условию использования судна только для правительственной некоммерческой службы, что исключает возможность применения части 2 статьи 3 КТМ РФ. Выполнение работ, оплачиваемых из средств федерального бюджета, и выполнение государственного задания согласно законодательству о торговом мореплавании не является основанием для отнесения судов к судам, которые используются в интересах правительственной некоммерческой службы. В противном случае все суда, находящиеся в собственности Российской Федерации и закрепленные на вещном праве за организациями, на которые возложена обязанность по выполнению государственного задания, несут правительственную службу.

Из судебных актов по данному делу не совсем понятна причина возникновения спора. Не ясно, то ли исполнитель пытался дополнительно обогатиться на сумму требуемого демереджа, несмотря на то, что такой демередж фактически не оплачивался сумму, то ли обстоятельства дела изложены не совсем полно. Учитывая, что в споре фигурирует контейнерная перевозка, требование уплаты демереджа за простой всего судна является довольно необычным.

Подробнее о споре

Решение в пользу ответчика принято с учетом следующего:

1. Условия перевозки, на которые дана ссылка в коносаменте, не содержат условий по уплате демереджа перевозчику за простой судна. Условия закрепляют обязанность отправителя/грузополучателя только по оплате задержки контейнера в порту погрузки/выгрузки.

2. С учетом ст. 308 ГК РФ, условия договора об оказании услуг транспортной экспедиции об уплате демереджа не расширяют и не дополняют условия стандартного договора морской перевозки по коносаменту.

3. Исполнитель не является перевозчиком или судовым агентом и не может требовать уплаты демереджа.

4. Довод исполнителя об уплате демереджа компании G. Olsson logistics ltd. отклонен, поскольку компания G. Olsson logistics ltd. оказывала экспедиторские услуги истцу по организации перевозки груза ответчика на условиях LILO Санкт-Петербург - Галвестон, сюрвейерскому обслуживанию груза при погрузке, организации подачи контейнера. В актах, подписанных G. Olsson logistics ltd указано, что услуги оказывались в качестве экспедитора, а не морского перевозчика. Платежное поручение на сумму 34323,00 долларов США не содержит информации в назначении платежа об уплате демереджа морскому перевозчику.

5. Организаторы перевозки - профессиональные экспедиторы своим бездействием сами способствовали возникновению задержки в выгрузке контейнера грузополучателя с борта судна Atlantic Runner II, так как ответчик на данном этапе перевозки никаких действий предпринимать не мог и не должен был в силу условий договора, и сами несут риск наступления неблагоприятных последствий в результате своих действий.

Морские суда доставляют грузы не только в оборудованные порты, но и в районы побережий, где грузовые операции приходится вести на открытых рейдах (например, на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке).

Подготовка судна к рейдовым операциям проводится заранее, еще в порту отправления; она включает в себя:

проверку корпуса судна, якорного, рулевого, швартовного и грузового устройств;

приобретение нужного количества тросов для швартовки плавсредств и для бакштовов, кранцев, грузового инвентаря (сеток, стропов, блоков, храпцов,грузовых площадок, грейферов и средств освещения мест грузовых операций);

получение плавсредств, тракторов, специальных контейнеров и другой необходимой перегрузочной техники;

организацию рабочих бригад из числа членов экипажа.

Особое внимание обращают на загрузку трюмов. Расположение груза в трюмах должно соответствовать порядку захода судна в пункты назначения, поскольку, как правило, при следовании судов на побережья назначается не один, а несколько пунктов выгрузки и погрузки. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность выгрузки и погрузки грузов на рейдах широким фронтом (т. е. на несколько трюмов) и без ухудшения мореходных качеств судна (не допускать чрезмерного дифферента, крена, излишней загроможденности палубы, незакрепленного палубного груза).

Под открытым рейдом понимается акватория, пригодная для стоянки судов на якоре только при определенных условиях и не защищенная от воздействия ветра и волнения. Здесь производится выгрузка с последующей доставкой грузов в портпункты, расположенные на необорудованном берегу.

Суда на открытом рейде

Места якорных стоянок на рейдах, имеющих отлогие берега, находятся на значительном расстоянии от берега (2–3 мили). Плавсредствам, участвующим в грузовых операциях, приходится совершать большие пробеги до судна и обратно.

Это снижает темпы грузовых работ и удлиняет время стоянки судна. Рейдовые портпункты нередко располагаются на реках, впадающих в море.Убежища для плавсредств, причалы для их погрузки и разгрузки сооружают в устьях рек или лагунах.
Вывод плавсредств в море и ввод их в портпункт обычно связаны с прохождением мелководного бара и возможны только при отсутствии волнения.

Акватория открытых рейдов у скалистых берегов обычно небольшая. Глубины, при которых возможна постановка судна на якорь, проходят узкой полосой вблизи берега. Дно каменистое, неровное.
Якоря держат плохо. При усилении ветра судно начинает дрейфовать, поэтому необходимо немедленно прекращать грузовые операции и уходить штормовать в море.

На подходе к рейду, если погода благоприятна и позволяет выполнять грузовые операции, вооружают и устанавливают в рабочее положение грузовые стрелы или краны и приступают к раскреплению той части палубного груза, которую будут выгружать сразу с приходом на рейд.

После отдачи якоря на рейде судно готовят для приема береговых плавсредств. Для этого развешивают по бортам кранцы, готовят штормтрапы, возле которых устанавливают спасательные круги, готовят бросательные концы для приема швартовов с рейдовых плавсредств, а также швартовы на случай подачи их на плавсредства и бурундуки - тросы, которые проводят вдоль борта от носа до кормы судна и прихватывают серьгами, чтобы они были всегда над водой. Бурундуки используются плавсредствами при швартовке к борту судна.

В замерзающих морях возникают затруднения из-за беспрерывно меняющейся ледовой обстановки. Дрейфующий лед нередко заставляет судно менять якорную стоянку или не становиться на якорь, а выгрузку вести в дрейфе или даже на ходу, уклоняясь от дрейфующих льдин.

В связи с вышесказанным:

при выборе места якорной стоянки не следует пересекать 10-метровую изобату, располагая всегда круг возможной циркуляции судна вне ее;

во время выгрузки нельзя допускать чрезмерного дифферента или крена судна, нельзя сразу снимать найтовы со всего палубного груза, так как судно должно быть готово с ухудшением погоды немедлено уйти в море;

при длительных грузовых операциях рекомендуется периодически, через каждые 3–5 суток, производить перекладку якоря с тем, чтобы его не засосало и не замыло грунтом, что ухудшает возможность внезапной съемки с якоря;

при выборе места якорной стоянки необходимо учитывать колебания уровня моря в данном районе.

Читайте также: