Почему захват воздушных судов относят к наиболее опасным террористическим актам

Обновлено: 28.04.2024

Совершенно очевидно, что в основе насилия, в самой его природе лежит агрессия, агрессивность, как правило, порождаемые недовольством различного характера (личного и/или социального).

Террористические угрозы можно рассматривать как попытку психологического самосохранения народа за счет переноса деструктивного влечения к самоуничтожению со своего народа на другие. История, по Фрейду, определяется взаимодействием и соотношением присущих человеку влечений к жизни и к смерти. Соответственно этому имеют место прогресс или регресс, мир или война.

Немецкий психоаналитик А. Мигерлих считал, что избежать агрессии невозможно и общество периодически дает своим членам разрешение на убийство представителей своего рода, которые объявляются заклятыми врагами.

Проблеме единства физиологии и психологии человека значительное внимание уделяли классики этологии К. Лоренц и Н. Тинберген. По утверждению К. Лоренца, агрессивный инстинкт у человека выработан в результате генетической селекции, человек не в состоянии управлять своей агрессивностью и периодически движим силами врожденного агрессивного территориального инстинкта.

К основным террористическим угрозам относятся:

▪ нападение на политические и экономические объекты (захват, подрыв, обстрел и т.д.);

▪ взрывы и другие террористические акты в местах массового пребывания людей;

▪ похищение людей и захват заложников;

▪ ​захват воздушных судов и других транспортных пассажирских средств;

▪ нарушение психофизического состояния людей путем программирования поведения и деятельности групп населения;

▪ кибернетические атаки на важнейшие компьютерные сети; внедрение через печать, радио и телевидение информации, которая может вызвать искаженное общественное мнение, беспо¬рядки в обществе;

▪ несанкционированное проникновение в целях нарушения работы в информационные сети;

▪ применение химических и радиоактивных веществ в местах массового пребывания людей;

▪ отравление (заражение) систем водоснабжения, продуктов питания;

▪ искусственное распространение возбудителей инфекционных болезней.

Следует иметь в виду, что главными предпосылками, усугубляющими возникновение террористической угрозы, являются:

- сочетание организованных террористических организаций с большим количеством самостоятельных автономных ячеек и индивидуумов;

- сращивание терроризма с организованной преступностью, торговлей наркотиками, оборотом оружия;

- расширение источников финансирования терроризма, в том числе и за счет коррупции;

- появление новых видов терроризма (информационного, техногенного, химического, радиационного, кибернетического, биологического и др.), способов и форм проведения террористических актов;

Анализ террористической деятельности позволяет выделить следующие виды террористических актов:

▪ покушение на убийство;

▪ захват транспортного средства;

▪ кибертерроризм (или интернет-терроризм).

Если говорить о терактах, представляющих угрозу для потенциально опасных и критически важных объектов, то, прежде всего, нужно вести речь о диверсии (взрыве, распылении отравляющих веществ и т.п.).

Данная деятельность проявляется в виде подрывов транспортных средств или зданий в целях нанести ущерб и вызвать человеческие жертвы, а также на открытом пространстве для уничтожения людей. Поскольку в результате взрывов страдает большое число людей, именно такая тактика приводит к наиболее сильному психологическому эффекту и имеет место в случаях, когда абсолютно все потенциальные жертвы рассматриваются террористами в качестве политических противников.

Если говорить о захвате транспортного средства (хайджекинге) захвате того или иного транспортного средства: самолета, железнодорожного поезда, автомобиля, корабля, то, следует имеет в виду, что, с точки зрения террористов или экстремистов, наиболее перспективным является захват и угон авиатранспорта. Речь идет о так называемом скайджекинге, угоне террористами или экстремистами самолета. Он наиболее эффективен среди других видов хайджекинга, так как, во-первых, удерживает спецслужбы от проведении атак на террористов из-за высокого риска поражения залож¬ников. Во-вторых, авиатранспорт представляется более удобным средством для того, чтобы скрыться от преследования. Захват кораблей, поездов, автобусов и т.п. менее привлекателен для террористов. Так, например, над кораблем преступникам сложнее уста¬новить контроль. Кроме того, против захвативших поезд, автобус другие наземные средства транспорта провести антитеррористическую операцию проще, чем освободить от террористов самолет.

Захват зданий представляет собой вид террористического акта. Следует отметить, что он активно применялся левыми террористами в Европе, а также латиноамериканскими партиза¬нами и палестинскими организациями, использующими тактику международного терроризма.

В условиях повышения уровня террористической активности и увеличения тяжести терактов значительную угрозу для населения представляют потенциально опасные объекты, которые могут стать объектами технологического терроризма. Заключенные в опасных объектах и технологиях потенциальные разрушительные силы создают объективную основу для целенаправленного использования их в качестве средств поражения с целью нанесения ущерба регионам, в которых они расположены. Это может быть достигнуто путем искусственного создания условий, необходимых для высвобождения и реализации их разрушительного потенциала. Например:

▪ создание зон катастрофического затопления при разрушении плотин;

▪ радиоактивное заражение местности при разрушении ядерных реакторов;

▪химическое заражение атмосферы и воды при разрушении химических заводов, хранилищ, лабораторий;

▪ организация массовых пожаров путем поджога лесов, нефтя¬ных и газовых скважин;

▪ распространение эпидемий и др.

Важно иметь в виду, что в случае террористического воздействия на опасные объекты (объекты критической инфраструктуры) возможно возникновение кризисной ситуации с образованием вторичных зон поражения. Ключевыми поражающими факторами, которые представляют опасность для населения, объектов экономики, жизнедеятельности в результате технологического теракта, являются ударная волна, токсические нагрузки, разлет осколков и обломков оборудования, тепловые излучения и вторичные поражающие факторы.

Таким образом, террористические акты вполне могут быть отнесены к катастрофическим рискам. Но вся серьезность ситуации состоит в том, что точных методов оценки вероятности совершения теракта на настоящий момент не существует. Данное обстоятельство на порядок увеличивает непредсказуемость и опасность актов терроризма.

Однако наибольшую опасность представляет собой ядерный терроризм, то есть использование террористами в качестве оружия радиоактивных материалов. Это может быть ядерное взрывное устройство, заражение местности радиоактивными веществами без проведения ядерного взрыва, нападение террористов на ядерный реактор с намерением его разрушить и осуществить радиоактивное заражение местности. Наиболее вероятные источники приобретения террористами ядерных материалов: поставки со стороны поддерживающих терроризм государств или покупка на черном рынке. Ядерный терроризм чрезвычайно опасен, так как потенциальной опасности смерти подвергается множество людей. Но использование террористами ядерных материалов маловероятно из-за сложностей в получении таких веществ, а также возникающих проблем при работе с ними и транспортировке.

Следующей крайне опасной террористической угрозой, вызываемая распространением идеологии терроризма и религиозного политического экстремизма является использование террористами химического оружия. Необходимо учитывать то важное обстоятельство, что химическое оружие ─ это наиболее простое и доступное средство ведения террористических операций в сравнении с ядерными и бактериологическими боеприпасами. Один из известных примеров использования химического оружия в террористических целях ─ газовая атака в метрополитенах Токио и Иокогамы в 1995 году.

Химический терроризм подразделяется на две основные категории. Во-первых, нападения с намерением уничтожить максимальное количество человек, в этом случае отравляющие вещества распыляются в замкнутых пространствах с большим скоплением людей. Во-вторых, теракты с намерением шантажировать, причинить экономический ущерб, осуществляются путем отравления продовольственных продуктов, воды и т.п. Химическое оружие более доступно, проще и дешевле в производстве, компактнее в сравнении с ядерными и биологическими материалами. Следовательно, использование химического оружия наиболее перспективно с точки зрения террористов.

Особую опасность несет в себе биологический терроризм, который представляет собой использование биологических средств ведения войны (бактерии, вирусы, риккетсии и т. п.) против населения с целью уничтожения максимального количества человек. Террористические организации могут получить биологические средства в результате собственного производства или закупок на черном рынке. Производство бактериологического (биологического) оружия требует высокооснащенных лабораторий и больших затрат, поэтому самостоятельное производство для большинства террористических организаций затруднительно. Более реальный источник ─ поставки со стороны государств третьего мира. Такие вещества удобны для транспортировки и применения. По совокупности качеств находятся между ядерными и химическими боеприпасами.


Сегодняшний терроризм крылат. Он облюбовал одно из самых эффективных средств передвижения - воздушный транспорт. Этому служат следующие предпосылки:

1) Реальность захвата и угона ВС представляет минимальную опасность для преступника и большую угрозу жизни пассажиров и экипажа.

2) Захват и угон ВС расценивается преступником как одно из результативных средств достижения задуманной им цели.

3) Выполнить преступные действия террорист способен при использовании минимальных сил и средств.

4) Как правило, один или ограниченное количество террористов могут осуществить захват любого ВС.

5) Реальная возможность использования ВС в качестве оружия уничтожения.

Пассажиры на борту воздушного судна представляют значительную ценность для государства. Действующие группировки преступников считают захват ВС наиболее легким и дешевым способом приобретения популярности, освобождения отбывающих наказание террористов, получения выкупа. В случае катастрофы большинство пассажиров погибает, а террорист остается анонимным лицом.

Бомбы, гранаты, пистолеты стали средствами принуждения, применяемыми современными воздушными террористами. Они отдают себе отчет в собственной силе: ничто не служит демонстрацией решительности лучше, чем взрывное устройство в руках террориста. Через аэропорты, пункты контроля, салоны лайнеров и пилотские кабины проходит фронт борьбы с терроризмом. Идет настоящая война.

И только начиная с 1967 года, когда по Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом были выдвинуты на первый план.

Существующие тенденции угрозы авиационной безопасности:

1) Гражданская авиация может быть уязвима для нападения в любом месте и в любое время, если не принять соответствующие превентивные меры авиационной безопасности, потому что:

а) сам характер авиационной отрасли позволяет преступнику осуществить террористическую акцию не находясь в непосредственной близости от намеченного объекта;

б) действующие в настоящее время группы террористов достаточно организованы и располагают современными техническими средствами для нападения на воздушные суда.

2) Нападения на объекты инфраструктуры воздушного транспорта остается на сегодняшний день одной из самых распространенных и опасных форм терроризма.

3) Гражданская авиация стала подвергаться нападениям террористов, приводящим к смерти пассажиров, авиаперсонала и других людей. Возникла опасность использования захваченного ВС в качестве средства поражения важных объектов на земле.

4) Угрозы в адрес гражданской авиации носят динамичный характер и требуют применения соответствующего набора превентивных мер.

5) Слабая организация работ по обеспечению авиационной безопасности, недостаточная оснащенность техническими средствами (досмотра, охраны) и недостаточная квалификация персонала служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний.

6) Современные ВВ имеет большую разрушительную силу.

7) Современные ВУ требуют много усилий для обнаружения, особенно если они спрятаны в электронных устройствах. В связи с этим, необходимо осуществлять досмотр всего того, что попадает в контролируемую зону аэропорта и на борт ВС.

8) Увеличивается использование ухищренных способов проноса на борт оружия, боеприпасов, опасных предметов и веществ, ВУ и СВУ:

9) Растет количество случаев выявления и изъятия боевого оружия и боеприпасов.

10) Методы террористов становятся с каждым годом все более изощренными, хорошо продуманными, отработанными, что свидетельствует об их целеустремленности и способности угрожать безопасности гражданской авиации.

Новые угрозы и вызовы в отношении гражданской авиации

После трагических событий 11 сентября 2001 года проведен всесторонний анализ состояния авиационной безопасности ГА и осуществлена оценка новых и возникающих угроз терроризма на воздушном транспорте. На основе проведённых оценок было установлено наличие новых угроз:

1) использование воздушных судов в качестве оружия (значительное количествао жертв и разрушений, как это имело место результате четырех угонов воздушных судов, совершенных 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах Америки);

2) нападение, совершаемые террористами в воздухе (что имело место в ходе известных событий 11 сентября 2001 года в США и 24 августа 2004 года в Российской Федерации;

3) нападение, совершаемые террористами на земле (может нанести значительный ущерб объектам инфраструктуры аэропорта;

4) закладки ВУ на объекты инфраструктуры аэропорта, транспортные средства;

5) применение ПЗРК и стрелкового оружия;

6) нападение с применением электронных средств, таких, как радиопередатчики или другие средства, создание активных преднамеренных радиопомех или изменения состояния наземных или бортовых авиационных систем управления или наведения, в результате чего ставится под угрозу безопасность людей и воздушного судна;

7) применение химического, биологического и бактерио­логического оружия с целью срыва воздушных перевозок;

8) использование радиоактивных материалов с целью угрозы жизни пассажиров и авиаперсонала, заражения имущества.

Воздушный терроризм в СССР и Российской Федерации

В СССР первая попытка захвата ВС произошла 25 октября 1958 года (попытка захвата двумя преступниками самолета Ан-2 в аэропорту Новые Кресты, Якутия). Жертв нет.

За 22 года (с 1958 по 1979 год) произошло 22-е попытки захвата ВС и шесть случаев захвата и угона ВС за границу. Убито 10 человек и ранено 7 человек.

За этот же период в мире зафиксировано свыше 800 случаев попыток захвата и угона ВС, погибло около 1200 и ранено более 900 человек. В США за данный период зафиксировано свыше 200 попыток захвата и угона ВС.

Другие виды актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (угрозы в адрес воздушного транспорта, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства и т.д.) отсутствовали или происходили крайне редко.

В последующие 10 лет (с 1980 по 1989 год) количество актов незаконного вмешательства увеличивается почти в 10 раз (283 АНВ). Из них: 15 попыток захвата ВС, 5 случаев угона ВС за границу и 263 случая угроз в адрес гражданской авиации.

В мире за этот период зафиксировано свыше 250 попыток захватов и угонов ВС.

Преступные акты воздействия на гражданскую авиацию приобретают постоянный характер. Начиная с 1984 года, количество угроз в адрес гражданской авиации увеличивается.

В период с 1990 по 1994 год количество актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта по сравнению с прошедшими 32-мя годами (с 1958 по 1989 год) удваивается. Помимо таких преступлений, как попытки захвата и угона ВС, угрозы в адрес ГА, появляются новые виды преступлений: попытки диверсий, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС и объектов воздушного транспорта, а также другие инциденты. Характер преступлений становится более организованным и жестоким.

В 1990 году было отмечено небывалое за всю историю Аэрофлота количество попыток захвата и угона ВС. Было осуществлено 33 такие акции (24 попытки захвата ВС и 9 случаев угона ВС за границу).

Только в июне месяце:

9 июня угнан самолет из Минска в Стокгольм;

18 июня угнан самолет из Измаила в Турцию;

19 июня угнан самолет из Риги в Хельсинки;

24 июня угнан самолет из Таллинна в Хельсинки;

28 июня попытка угона самолета из Краснодара в Турцию;

30 июня угнан самолет из Львова в Стокгольм.

В период с 2000 по 2004 год произошло 2 случая захвата ВС и два случая взрыва ВС в воздухе терроистками-смертницами.

В 2008 году предприняты две попытки захвата воздушных судов.

Борьба с терроризмом на воздушном транспорте

Начиная с 1967- 1968 годов, когда по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, возникла острая проблема - необходимость борьбы с воздушным терроризмом.

В эти годы многие авиационные компании США и других стран, обеспокоенные разгулом воздушного терроризма, стали спешно разрабатывать конкретные мероприятия и программы по борьбе с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА.

К числу таких мероприятий относится:

принятие международных конвенций по борьбе с воздушным терроризмом;

заключение двусторонних государственных соглашений о выдаче и наказании преступников;

введение национальных законов, предусматривающих строгие меры наказания за действия, направленные против безопасности в гражданской авиации;

введение обязательного 100 % досмотра пассажиров и их ручной клади на всех международных и внутренних линиях;

создание в авиакомпаниях и аэропортах специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой для работы в пассажирском и грузовом потоках и предназначенных для охраны аэропортов и других мероприятий.

Мировое сообщество своевременно осознало надвигающуюся на воздушный транспорт опасность и адекватно отреагировало на тенденцию роста случаев воздушного терроризма.

В результате было создано международное правовое обеспечение борьбы с терроризмом на воздушном транспорте и приняты международные конвенции по борьбе с преступлениями на воздушном транспорте:

1) Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту ВС;

2) Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом ВС;

3) Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и дополняющий эту конвенцию протокол 1988 г. о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию.

В 2001 году ИКАО приняло Декларацию о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения.

К середине 80-х годов многие международные аэропорты и оснащаются новейшими техническими средствами контроля и досмотра. Государства выделяют значительные средства на обеспечение отечественной авиационной безопасности.

В последнее десятилетие во всем мире, в том числе и в России, резко возросло количество террористических актов с применением взрывчатых веществ. Гражданская авиация столкнулась с новой проблемой, от решения которой во многом зависит ее судьба.

В 1989 году Совет Безопасности ООН и Генеральная ассамблея ООН призвали все государства сотрудничать в выработке и осуществлении мер по предотвращению актов международного терроризма, направленный против гражданской авиации.

Мировой опыт показывает, что основные меры безопасности должны выполнятся на земле, до посадки пассажиров в воздушное судно.

Обеспечение авиационной безопасности аэропорта

Главным звеном в системе обеспечения защиты ГА является аэропорт. Обеспечение его безопасности должно быть в центре внимания всех заинтересованных органов.

При планировании и организации системы авиационной безопасности аэропорта следует учитывать отсутствие универсальной методологии в этой области, отвечающей всем требованиям. Все зависит от наличия и вида внутренних и внешних угроз, частоты международных и внутренних рейсов, количества рейсов с высоким риском опасности и т.п.

Различные уровни угрозы для авиационной безопасности аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта) зависят от его доступности для осуществления актов незаконногонннвмешательства.
Аспекты авиационной безопасности должны быть учтены и тесно увязаны между собой уже на первом этапе проектирования объектов аэропорта. Используемые ранее методы подхода к планированию авиационной безопасности и традиционного их решения не являются аксиомой и могут не совпадать с реалиями современной жизни.

Авиационная безопасность аэропорта обеспечивается выполнением следующих мероприятий и процедур:

1) созданием контролируемых зон аэропорта и обеспечение их безопасности;

2) организацией пропускного и внутриобъектового режима;

3) обеспечением безопасности пассажирских терминалов и аэровокзала;

4) обеспечением безопасности воздушных судов и объектов инфраструктуры аэропорта;

5) организацией досмотра пассажиров и вещей, находящихся при них багажа, грузов, почты, воздушных судов и бортовых запасов.

Система безопасности аэропорта

Система безопасности аэропорта должна включать меры безопасности для предотвращения актов незаконного вмешательства или для быстрого реагирования в случае таких актов. Цель состоит в том, чтобы меры безопасности осуществлялись, по возможности, таким образом, чтобы сохранить регулярность выполнения авиаперевозок. Дополнительные меры должны быть адекватны существующей угрозе, а также сводить к минимуму неудобства, причиняемые мерами безопасности пассажирам и посетителям аэропорта.

Действия персонала аэропорта при угрозе террористического акта

Проверка зданий и эвакуация людей из зданий аэропорта осуществляется под руководством сменного начальника аэропорта.

Проверка помещений с целью обнаружения упаковки, конверта или предмета, не принадлежащего определенному лицу, проводится сотрудниками, хорошо знакомыми с данной зоной аэропорта. Сотрудники ЛОВД и САБ осуществляют оцепление, оказывают помощь в осмотре здания.

При обнаружении подозрительного предмета или вещества к ним не следует прикасаться или перемещать.

При отсутствии возможности установления владельца обнаруженного предмета, сотрудники ЛОВД и САБ производят эвакуацию людей из зоны, где найден предмет, из этажей здания, которые непосредственно находятся над данным уровнем и под ним, а
также с окружающей территории.

Осмотр зданий начинается с первого этажа, аварийных выходов, лестничных клеток и т.д., а также общедоступных зон, включая комнаты отдыха, лифты, коридоры. Зоны контролируемого доступа могут обследоваться в последнюю очередь.

Во избежание дублирования процедуры осмотра по мере проведения досмотра и установления безопасности каждого помещения или части здания необходимо четко маркировать проверенные участки и доложить в штаб о результатах досмотра.

По возможности, для обеспечения проверки здания и сведения к минимуму повреждений в случае взрыва газовые и водяные магистрали (за исключением случаев, когда водяная магистраль связана с противопожарной системой) должны быть отключены.

Непосредственную работу по обработке обнаруженных при осмотре здания подозрительных предметов осуществляют специалисты по взрывным устройствам.

Действия при эвакуации персонала из помещений центра управления воздушным движением

В случае поступления информации о возможной закладке ВУ в помещениях центра УВД и возникновении необходимости эвакуировать сотрудников службы, порядок действий аналогичен ситуациям, связанным с пожаром, стихийным бедствием или полным выходом из строя основных средств УВД. При этом учитывается расположение и численность персонала, объем и характер процедур УВД, наличие и готовность запасного пункта УВД.

Решение на эвакуацию сотрудников службы из помещений УВД принимает руководитель полетов, который при этом обязан определить:

1) порядок организации процедур УВД дублирующими средствами;

2) порядок оповещения ВС и авиакомпаний о создавшейся ситуации;

3) порядок возобновления нормальной работы после устранения угрозы взрыва.

Учитывая важность и сложность деятельности службы движения в аэропорту, связанной с обеспечением безопасности полетов следует предусмотреть дублирование ее работы.

Действия персонала аэропорта при получении информации о наличии взрывного устройства на борту воздушного судна, находящегося на земле

При получении информации о наличии ВУ на борту ВС, находящегося на земле, сменный начальник аэропорта (в первую очередь) организует эвакуацию из ВС членов экипажа, пассажиров и их ручной клади, направляя пассажиров в здание аэровокзала или гостиницу. Затем ВС буксируется на изолированную стоянку, удаленную от других ВС и зданий аэропорта на расстояние не менее 400 м.

Сотрудники САБ сопровождают ВС во время его буксировки на безопасном расстоянии.

На изолированной стоянке ВС выдерживается в течение времени, равного полетному времени в пункт назначения. Багаж с борта ВС выгружается сотрудниками САБ по транспортеру на тележки и отвозится на безопасное расстояние.

Досмотр ВС производят специалисты по ВУ (сотрудники оперативной группы САБ), поддерживая для консультации связь с техническим составом, знакомым с данным типом ВС.

После окончания досмотра самолета оперативная группа САБ производит досмотр багажа пассажиров с применением технических средств досмотра. После досмотра и опознания пассажирами багаж загружается на борт ВС, пассажиры проходят повторный досмотр.

Действия сотрудников аэропорта при получении информации о минировании аэровокзала или попытке его минирования

В ночное время, выходные и праздничные дни, до прибытия членов оперативного штаба - лицо, уполномоченное руководством аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта).

Мероприятия по эвакуации пассажиров и обслуживающего персонала аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта) из здания аэровокзала осуществляются сотрудниками САБ аэропорта во взаимодействии с ЛОВД. В служебных помещениях аэровокзала для взаимодействия остаются старшие смен.

При получении информации командир подразделения охраны (заместитель начальника, начальник караула) усиливает наряды охраны и выполняет запланированные мероприятия.

Руководитель службы (смены) досмотра проводит мероприятия по досмотру.

Начальник САБ выделяет необходимое количество сотрудников для совместного с персоналом ЛОВД осмотра здания аэровокзала, осматривая в первую очередь ближайшие территории к центральным несущим стенам (в том числе, аварийные выходы, лестничные пролеты, туалеты, вестибюли). Далее осмотр распространяется на периферийные участки.

В первую очередь производится осмотр наиболее доступных зон, затем менее доступных. Осмотру подлежат потолочные перекрытия, вентиляционные и кабельные каналы, лазы для технического обслуживания. Контролируемые помещения могут осматриваться в последнюю очередь.

При обнаружении пакетов, вещей без присмотра - к ним не прикасаются. Устанавливается владелец пакета, вещей. Если установить владельца вещей не представляется возможным, оценивается реальность угрозы оставленного предмета, проводится эвакуация людей из прилегающей зоны (в том числе с этажей, расположенных непосредственно над данным уровнем и под ним).

Рейс 011 American Airlines, 11 сентября 2001 года (столкновение с северной башней ВТЦ, Нью-Йорк)

Спустя примерно полчаса после захвата самолет на скорости 748 км/ч врезался в северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, между 93-им и 99-ым этажами. Погибли 92 человека в самолете и 1 366 – в здании в результате столкновения, пожара и разрушения башни.


Рейс 175 United Airlines, 11 сентября 2001 года (столкновение с южной башней ВТЦ, Нью-Йорк)

Boeing 767 авиакомпании United Airlines выполнял регулярный рейс из Бостона в Лос-Анджелес. Сценарий авиакатастрофы аналогичен рейсу 011 American Airlines: спустя полчаса после взлета пятеро террористов проникли в кабину экипажа, убили пилотов и захватили контроль над самолетом. Среди террористов был один пилот – гражданин ОАЭ Марван Аль-Шеххи, который и управлял воздушным судном.

Спустя полчаса после захвата Boeing врезался в южную башню Всемирного торгового центра на скорости 950 км/ч на уровне между 77-ым и 85-ым этажами. На борту погибли 65 человек, 637 – в здании Всемирного торгового центра.

Рейс 182 Air India, 23 июня 1985 года (взрыв над Корком)

Boeing 747 выполнял регулярный рейс по маршруту Монреаль — Лондон — Дели — Бомбей. Когда самолет пролетал над океаном в 70 км от города Корк на юго-западе Ирландии, в переднем грузовом отсеке произошел взрыв, в результате которого оторвался хвост и самолет разрушился.

В теракте были обвинены сикхские сепаратисты – Аммана и Лал Сингх, зарегистрировавшиеся на рейс, но не летевшие на нем. Террористы также подозревались в попытке покушения на премьер-министра Индии Раджива Ганди во время его визита в США.

В результате взрыва погибли 329 человек.


Рейс 103 Pan American, 21 декабря 1988 года (взрыв над Локерби)

Boeing 747 совершал регулярный рейс по маршруту Лондон — Нью-Йорк. Спустя час после вылета из Лондона в грузовом отсеке произошел взрыв. В результате носовая часть самолета оторвалась, а при падении воздушного судна загорелось топливо. Огонь уничтожил несколько жилых домов. В результате катастрофы погибли 270 человек – 259 на борту и 11 на земле.

По результатам расследования, взрывное устройство находилось в чемодане, следовавшем из Франкфурта без пассажира. Обвинение было выдвинуто против двух ливийцев – Али Махмеда Аль-Меграхи и Ламина Халифа Фимаха. Аль-Меграхи являлся начальником службы безопасности национального ливийского перевозчика в аэропорту Луки на Мальте, а также сотрудником ливийских спецслужб и двоюродным братом одного из соратников Муаммара Каддафи, лидера Ливии.

Airbus A321 выполнял чартерный рейс Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург для туроператора Brisco. Через 23 минуты после вылета связь с экипажем была потеряна, а самолет пропал с экранов радаров.

Обломки самолета были обнаружены около египетского города Нехель. Погибли 217 человек.

17 ноября 2015 года глава ФСБ Александр Бортников заявил, что Airbus разбился в результате теракта – об этом свидетельствуют следы взрывчатых веществ на обломках лайнера и в багаже.


Рейс 77 American Airlines, 11 сентября 2001 года (падение на Пентагон в Вашингтоне)

Третий самолет, захваченный во время терактов в США 11 сентября 2001 года. Boeing 757 выполнял регулярный рейс из Вашингтона в Лос-Анджелес. Захват проходил по тому же сценарию, что и захват самолетов, столкнувшихся со зданиями Всемирного торгового центра в Нью-Йорке: пять террористов, один из которых прошел подготовку пилотов (Хени Хенджор из Саудовской Аравии).

Самолет врезался в западное крыло Пентагона. Погибли 64 человека на борту и 125 человек в здании.

Рейс 772 Union de transports aériens, 19 сентября 1989 года (взрыв над пустыней Тенере)

McDonnell Douglas DC-10-30 выполнял регулярный рейс по маршруту Браззавиль — Нджамена — Париж. Самолет совершил промежуточную посадку в Нджамене (Чад) и пропал в 14:30, на пути в Париж.

Следующим утром в пустыне Тенере, около нигерийского города Бильма, были обнаружены обломки судна. Погибли 170 человек.

Впоследствии выяснилось, что в 13:59 в грузовом отсеке взорвалась бомба, в результате чего самолет развалился на несколько частей. Бомба была заложена в аэропорту Браззавиля (Республика Конго). В ходе дальнейшего расследования было установлено, что взрыв был организован по указанию властей Ливии в связи с военной помощью Франции Чаду во время чадско-ливийского конфликта.


Рейс 93 United Airlines, 11 сентября 2001 года (падение в Пенсильвании)

Четвертый самолет, захваченный во время терактов 11 сентября 2001 года. Boeing 757 выполнял регулярный рейс из Ньюарка (Нью-Джерси) в Сан-Франциско.

В отличие от других самолетов 11 сентября, пассажиры рейса попытались взять под свой контроль управление судном. Они предпринимали попытки ворваться в кабину пилотов, захваченную террористами. Однако Джаррах, управлявший лайнером, успел раньше ввести Boeing в штопор. Самолет врезался в поле в 20 минутах полета от столицы США.

Погибли 44 человека.


Самолет развалился на две части и упал около населенного пункта в Кимовском районе Тульской области. Погибли 43 человека.

Наиболее опасными криминальными действиями на воздушном транспорте являются угоны самолетов с захватом пассажиров и экипажа в качестве заложников.

Эти преступления совершаются, как правило, организованными, хорошо подготовленными вооруженными группами, действующими решительно, по тщательно разработанным планам. При этом фанатически настроенные лица не останавливаются перед совершением таких преступлений, как убийство заложников и взрыв самолета в воздухе с пассажирами на борту.

Захваты воздушных судов создают угрозу безопасности полетов, посягают на жизнь и здоровье людей, дезорганизуют деятельность предприятий гражданской авиации. Причиняя материальный, физический и моральный ущерб государству и гражданам, угоны воздушных судов вызывают большой общественно-политический резонанс, при определенных условиях обостряют отношения между странами.

В настоящее время мировым сообществом отмечается усиление активизации экстремистских сил и сохранение тенденции роста терроризма, включая воздушный.

Трагические последствия террористических актов вынудили руководителей ведущих стран признать необходимость объединения усилий и принятия кардинальных мер в борьбе против воздушного терроризма.

В нашей республике также необходимо иметь надежную систему обеспечения безопасности полетов, предупреждения и пресечения фактов вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Кроме того, во всех областных центрах имеются аэродромы и аэропорты, а во многих районах – аэродромы для малой авиации.

Акты незаконного захвата и угона воздушных судов совершаются преступниками, как правило, с применением оружия, взрывных устройств с имитацией наличия такого вооружения. Для достижения своих целей используются различные способы: захват самолета на аэродроме или в полете, взятие заложников, убийство, нанесение тяжких телесных повреждений, шантаж и иные действия, сопряженные с насилием над людьми.

Категории преступников, совершающих угоны самолетов весьма разнообразны – от психически неполноценных лиц до хорошо вооруженных групп. Можно выделить три основные категории преступников:

1) лица, прибегающие к захвату самолетов и взятию заложников для достижения определенных политических целей: отказа правительства от преследования, либо освобождение из заключения идейных единомышленников. Как правило, такие преступления совершаются под контролем различных террористических организаций.

2)лица, стремящиеся на захваченном ими воздушном судне скрыться в другой стране или незаконным образом покинуть пределы государства.

3) лица, стремящиеся получить денежный выкуп за возвращение летательного аппарата, экипажа и пассажиров, угрожая в противном случае их уничтожением.

Следует отметить, что и первые две категории преступников ставят, как правило, условие получения выкупа за освобождение пассажиров, членов экипажа, находящихся на борту самолета.

Независимо от целей незаконного захвата воздушных судов гражданской авиации, указанные преступления и связанные с ними последствия могут привести к угрозе мировой общественной безопасности. Поэтому возникла необходимость в выделении этой преступной деятельности в самостоятельный вид, в заключении международных соглашений по борьбе с угонами воздушных судов.

В связи с этим в течение ряда лет обеспечение авиационной безопасности является приоритетной задачей Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Гаагская Конвенция явилась первым международным правовым актом, признавшим захват воздушного судна путем насилия или угрозы его применения, тяжким уголовным преступлением. Преступлением признается и попытка совершить подобного рода действия, а также соучастие в нем. Конвенция предусматривает суровые меры наказания, за это преступление. Государство, на территории которого окажется преступник, должно его выдать, а в случае невыдачи, обязано наказать данное лицо на основе национального законодательства, независимо от того, где и по каким мотивам совершено преступление. Органы государства, на территории которого приземлился угнанный самолет, должны без задержки выдать соответствующей стороне воздушное судно, груз, пассажиров и экипаж.

Монреальская конвенция значительно расширила и уточнила перечень преступных действий, связанных с воздушным пиратством. Так, согласно ст. 1 Конвенции, любой субъект совершает преступление, если он незаконно и преднамеренно:

– допускает акт насилия в отношении другого лица, находящегося на борту воздушного судна, производящего полет, если такие действия могут угрожать безопасности этого судна;

– разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, либо причиняет ему повреждение;

– помещает на воздушное судно устройство или вещество, которое может вызвать такие негативные последствия;

– уничтожает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию;

– сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна.

Согласно этой конвенции каждое государство обязуется принимать в отношении виновных лиц суровые меры наказания.

Обе Конвенции устанавливают принцип универсальной юрисдикции, согласно которому ее может осуществлять любое государство, на чьей территории оказался преступник. Вместе с тем, в них не включено требование обязательной его выдачи наиболее заинтересованному государству.

В них содержится призыв к государствам осуществлять все необходимые действия по предотвращению актов, направленных против безопасности гражданского авиации, а также применять эффективные меры в отношении лиц, их совершивших. Аналогичные обращения содержатся и в решении Совета безопасности ООН от 20 июля 1972 года.

Эти международные правовые акты существенно способствовали борьбе с воздушным терроризмом – в законодательствах 76 стран, подписавших конвенции по авиационной безопасности, внесены соответствующие изменения.

В конце 60-х гг. органы внутренних дел Советского Союза были вынуждены принимать срочные меры по организации борьбы с бандитизмом на авиационном транспорте, который получил широкое распространение во всем мире.

Совет Министров СССР распоряжением от 3 ноября 1970 года обязал органы внутренних дел обеспечить сопровождение самолетов, выполняющих рейсы на внутрисоюзных линиях, а в 1971 году разрешил МВД СССР содержать для этой цели за счет средств МГА дополнительное число сотрудников.

Анализ работы показывал, что основной объем мероприятий должен выполняться на земле, еще до посадки пассажиров в самолет. Наиболее эффективным средством предотвращения случаев проникновения на борт воздушного судна вооруженных преступников, а также незаконного провоза опасных грузов, предметов и веществ, стал предполетный досмотр пассажиров, их ручной клади, а в необходимых случаях – и багажа.

В 1976 году, в целях совершенствования взаимодействия ОВДТ и авиапредприятий, были введены должности заместителей начальников аэропортов по режиму и охране, которые комплектовались опытными сотрудниками транспортной милиции.

Важное значение имеет разработка и совершенствование законодательных и иных нормативно-правовых актовРеспублики Беларусь по борьбе с указанными видами преступлений и способствующими им правонарушениями.

Для обеспечения безопасности полетов, усиления охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов в законодательство Республики Беларусь включены соответствующие нормы об уголовной и административной ответственности.

В Уголовном кодексе Республики Беларусь:

Статья 311. Угон либо захват с целью угона железнодорожного подвижного состава, воздушного или водного судна.

Статья 314. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.

В Кодексе Республики Беларусь об административных правонарушениях:

Статья 107. Нарушение правил перевозки опасных веществ и предметов на воздушном транспорте.

Статья.108. Нарушение правил поведения на воздушном судне.

Статья 109. Нарушение правил международных полетов.

Читайте также: