Пирс где швартуются суда

Обновлено: 05.05.2024

ГОСТ Р 58741-2019

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ МАЛОГО ФЛОТА

Mooring facilities of the small fleet. General provisions

Дата введения 2020-07-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Техречсервис" (ООО "Техречсервис")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 032 "Внутренний водный транспорт"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 9, 2020 год

Поправка внесена изготовителем базы данных

Введение

Настоящий стандарт является элементом системы стандартизации объектов отдыха. Причальные сооружения являются элементом инфраструктуры маломерного флота.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает характеристики причальных сооружений для малых судов и их оборудования, а также правила и общие принципы в отношении объектов стандартизации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 57617-2017 Объекты отдыха, развлечения, культуры и спорта на открытой водной поверхности и их инфраструктура. Термины и определения

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57617, а также следующие термины с соответствующими определениями:

1 швартовное устройство: Устройство, предназначенное для швартовки и удержания судна.

2 швартовная тумба: Швартовное устройство в форме невысокого столба грибовидной или крюковидной формы.

3 кнехт: Швартовное устройство в виде парной швартовной тумбы.

4 причальный рым: Швартовное устройство в виде металлического кольца, закрепленного на причале, служащего для крепления канатов швартующихся судов.

5 отбойное устройство: Устройство, предназначенное для предохранения от повреждения причального сооружения и корпуса судна при подходе его к причалу или во время его стоянки при волнении.

6 служебный причал: Причал, предназначенный для швартовки и стоянки служебно-вспомогательных судов, судов надзорных органов.

7 причальное сооружение: Устройство или сооружение, предназначенное для безопасных подхода и стоянки судов, сервисного обслуживания и ремонта судов; погрузки и выгрузки грузов; посадки и высадки людей.

8 акватория причального сооружения: Часть водного пространства, примыкающего к причальному сооружению, предназначенная для стоянки судов под загрузкой/разгрузкой, при посадке/высадке людей или при выполнении операций по обслуживанию судов, а также для маневров судов.

9 причал: Участок причального сооружения, предназначенный для стоянки и швартовке одного судна.

10 береговое причальное сооружение: Причальное сооружение, часть конструкции которого расположена на берегу.

11 пирс: Причальное сооружение, выступающее от берега в акваторию и допускающее швартовку судов не менее чем с двух сторон.

12 гостевое причальное сооружение: Причальное сооружение, предназначенное для стоянки и обслуживания судов, не приписанных к стоянке.

13 мол: Оградительное сооружение, примыкающее одним концом к берегу.

14 волнолом: Оградительное сооружение, обе оконечности которого не соединяются с берегом.

15 дамба: Береговое гидротехническое защитное сооружение для регулирования водных потоков.

16 швартов (швартовый конец): Канат (трос), с помощью которого судно закрепляется у причала.

Примечание - Швартовый конец должен иметь, как минимум, с одной стороны петлю.

17 швартовка: Подход и закрепление судна с помощью канатов (тросов) к причальному сооружению или к другому судну.

18 карман: Акватория между двумя причальными пальцами.

4 Общие положения

4.1 Причальные сооружения для малых судов могут представлять из себя одиночное устройство и/или сооружение, а также комплекс причальных сооружений, устройств и оборудования.

4.2 Причальные сооружения могут состоять из береговых, свайных и плавучих сооружений и устройств.

4.3 Береговые сооружения могут быть в виде причальной набережной, пирса, набережной-эстакады.

4.4 Плавучими причальными сооружениями могут быть суда, плавучие сооружения и конструкции.

4.5 Для швартовки и стоянки судов в акватории используют швартовные устройства (тумбы, кнехты, причальные рымы, утки и др.), а также отбойные устройства.

4.7 Причальное сооружение и его элементы должны иметь нескользящее покрытие - настил и обеспечивать безопасное перемещение по его поверхности.

4.8 Плавучие причальные сооружения должны надежно швартоваться к берегу или закрепляться на акватории.

4.9 Планировка акватория должна обеспечивать безопасное размещение причальных сооружений, иметь каналы и фарватеры.

5 Размещение судов на акватории

5.1 Каналы и фарватеры

5.1.3 Ширина входного канала зависит от ряда факторов, основными из которых являются следующие:

- воздействие ветра, волн и течений, которое может уменьшить маневренность судна;

- количество судов на стоянке;

- типы и размеры судов.

5.1.4 Предпочтительная ширина входного канала составляет 30 м или 6·В, м; в зависимости от того, что является минимальным, где В - ширина корпуса судна, м.

5.1.5 Расширение канала может быть необходимо:

- когда канал изменяет направление;

- используются волноломы при входе в акваторию стоянки;

- при высоких приливах (в этом случае должны быть использованы маркеры для обозначения краев канала).

5.1.6 Для того, чтобы свести к минимуму проникновения волн в акваторию, допустимо сузить ширину входного канала короткими волноломами.

5.2 Внутренние каналы и фарватеры

5.2.1 Внутренний канал в акватории стоянки должен позволять движение судна между входным каналом и проходами (рисунок 1).

5.2.2 При определении ширины внутренних каналов и ширины фарватера необходимо учитывать ширину наиболее крупного безмоторного парусного или многокорпусного судна, приписанных к стоянке.

5.2.3 Фарватер должен обеспечивать ход между рядами мостиков и пальцами причального сооружения.

5.2.4 В местах, где скорость ветра до 0,5 м/с, для определения ширины внутреннего канала и фарватера можно использовать нижеследующие параметры.

Ширина внутренних каналов и фарватеров должна быть следующей:

- минимальная ширина - 20 м или 1,5·L, м, в зависимости от того, что больше, где L - длина самого большого судна, м;

- предпочтительная ширина - 25 м или 1,75·L, м, в зависимости от того, что больше.

Ширина дорожек фарватера (рисунок 2):

- минимальная ширина - 1,5·L, м;

- предпочтительная ширина - 1,75·L, м.

Там, где скорость ветра превышает 0,5 м/с, ширина внутренних каналов и фарватеров должны быть увеличена на столько, чтобы обеспечить движение судна вдоль канала.

5.2.5 Более крупные суда должны располагаться в отдельной части акватории, чтобы избежать столкновений.

Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям. Танкер "Губернатор Фархутдинов" у причала. Порт Фос, Франция.

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.

Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным - удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.

Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар - борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец - просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ - не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.

На замену капрону пришла другая синтетика - пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика - кевлар. Это вообще, чудо, а не концы - тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки - боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый "хвост" (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений "хвоста" - разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.

На заглавной фото чётко видно и "хвосты" и сам стальняк.

Вот "Губернатор Фархутдинов" (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.

Тоже видно стальняк и "хвосты".

А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами.

Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:

Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.

Как происходит швартовка?

К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.

Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто - набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Если лебёдок нет, начинается. танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.

Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт - восьмёркой.

Вот так, кратенько.

Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.

Судовые концы не используются вообще.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.

Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.

Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.

Присоска выпускается в двух видах - с одной рабочей площадью, и с двумя.

Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.

Рабочая площадь одинарной присоски - 5,4 квадратных метра, сдвоенной - 7,5 квадратных метра.

Присоски и дефендер.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.

Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.

ТРЕБОВАНИЯ ГИМС К БАЗАМ (СООРУЖЕНИЯМ) ДЛЯ СТОЯНОК МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ (ВЫДЕРЖКА)

Акватория базы – водная поверхность в установленных границах, обеспечивающая в своей судоходной части маневрирование и стоянку судов.

Причал – комплекс сооружений, предназначенный для безопасной стоянки и обслуживания судов.

Причальный фронт – участок береговой линии, оборудованный устройствами для швартовки и стоянки судов.

В зависимости от установленного проектом количества базирующихся судов, базы делятся на:
базы 1 разряда – обслуживающие 1000 и более судов;
базы 2 разряда – от 500 до 1000 судов;
базы 3 разряда – от 100 до 500 судов;
базы 4 разряда – от 20 до 100 судов;
базы 5 разряда – менее 20 судов.

Базы (сооружения) для стоянок маломерных судов, как правило, размещаются за пределами первого и второго поясов зоны санитарной охраны источников централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения, вне судового хода, на участках водоемов с небольшой скоростью течения, защищенных от волнового и ветрового воздействия и ледохода. Места их размещения устанавливаются органами местного самоуправления по согласованию с территориальной ГИМС, территориальным специально уполномоченным органом управления использованием и охраной водного фонда, территориальным специально уполномоченным государственным органом в области охраны окружающей природной среды и государственным органом санитарно-эпидемиологического надзора. Границы баз должны располагаться на расстоянии не менее 200 метров выше или ниже дебаркадеров, пассажирских и грузовых причалов, не менее 500 метров от границ гидротехнических сооружений, не менее 250 метров от рекреационной зоны и не менее 150 метров от линии жилой застройки. Акватория базы и подходы к пирсам (причалам) по ширине и глубинам должны обеспечивать беспрепятственное маневрирование приписанных к данной базе судов с максимальными размерами и осадкой. Территория базы должна быть ограждена (акватория базы ограждается дамбами, понтонами, бонами, плавучими и иными знаками судоходной обстановки), содержаться в чистоте и отвечать требованиям государственных органов противопожарного надзора, санитарно-эпидемиологического надзора и охраны природы.

В общем случае, техническое оснащение и оборудование баз должно обеспечивать:
- безопасность круглосуточной стоянки и сохранность судов в течение навигации;
- возможность и безопасность посадки и высадки людей, выполнения судоводителями профилактических, погрузо-разгрузочных и иных работ, связанных с эксплуатацией судов.

На территории базы должны быть построены причалы (пирсы), служебные помещения и другие сооружения, обеспечивающие безопасность людей и техническую устойчивость судов при длительной эксплуатации, а также дорого и подъездные пути, обеспечивающие подъезд пожарных автомашин к местам забора воды, стоянки судов и объектам на берегу.

На выступающих в сторону судового хода причалах, сооружениях выставляются белые огни, видимые по горизонту на 360° на расстоянии не менее 4-х км. Огни устанавливаются на высоте не менее 2-х м от настила причала через каждые 50 м, но не менее 3-х огней на причал. Огни должны гореть от захода до восхода солнца. Затопляемые в половодье (паводок) защитные сооружения и устройства базы ограждаются соответствующими знаками судоходной обстановки на весь период половодья.

На причалах, пирсах, мостках и сходнях необходимо иметь сплошной настил, который рассчитывается и один раз в три года испытывается на максимальную нагрузку в условиях повседневной эксплуатации. Результаты испытаний оформляются актом, подписываемым председателем и членами комиссии с указанием должностей и фамилий.

Плавучие причалы, понтоны и т.п. надежно швартуются к берегу или закрепляются на штатных местах с использованием мертвых якорей. Длина причального фронта причалов и пирсов определяется требованиями обеспечения подхода, стоянки и отхода судов, а также рационального выполнения грузовых или пассажирских операций и рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить швартовку носом (кормой) всех приписанных к данной базе судов в случае их постоянного хранения на плаву в период навигации. В общем случае длина причала определяется по формуле:
Lпр = Lc + d,
где Lпр – длина причала;
Lc– габаритная длина расчетного судна;
d - интервалы между корпусами, необходимые для обеспечения безопасности при подходе (отходе).

Расстояние между судами у причала (пирса) базы не должно быть менее 0,5 м для гребных и 1,0 м для моторных и парусных судов. Причалы для скоростных судов и для переправ размещаются крайними. В зависимости от разрядности и местных условий базы оборудуются, имеют постройки, помещения, стенды и обеспечиваются имуществом и документацией. Руководство деятельностью баз осуществляют лица, назначенные приказами (распоряжениями) юридических или физических лиц, которым принадлежат базы. Каждое приписанное к базе судно должно иметь место стоянки (хранения) с указанием бортового номера судна.

На каждой базе должна быть разработана и по согласованию с руководством территориальной ГИМС утверждена Инструкция по эксплуатации базы, содержанию маломерных судов и организации выпускного режима.

7 мая 1915 года в 20 километрах от берегов Ирландии произошла чудовищная морская катастрофа, когда один из крупнейших океанских лайнеров на тот момент, Лузитания, был торпедирован немецкой подводной лодкой U-20 и в течении 18 минут затонул, не дойдя 43 мили до порта Куинстаун, так раньше назывался Ков. А а три года до этой трагедии Куинстаун был последней гаванью для несчастного Титаника, где на борт взошли 123 ирландских пассажира, но лишь 44 спаслись спустя несколько дней. Вот такие печальные события происходили в Кове 100 лет назад, кроме того это был последний город, который видели ирландцы, покидавшие свой бедный остров в поисках лучшей жизни на другом берегу Атлантического океана. С 1850 до 1950 года через Ков эмигрировало два с половиной миллиона человек, в среднем 25.000 в год. Очень впечатляющая цифра для тех лет. И, конечно, история Кова (Куистаун в 1850-1920 г.г.) неразрывно связана с ирландской эмиграцией, а также с уже упомянутыми морскими трагедиями.

На въезде в городок находится старое церковное кладбище, где захоронено более ста жертв с потопленного лайнера Лузитания. Всего погибло 1198 человек. Есть массовый мемориал, и существуют также отдельные могилы. Наверно, стоит упомянуть женщину по имени Одри Перл, которая трёхмесячным ребёнком путешествовала на Лузитании вместе с родителями, братом и двумя сестрами. Ей и пятилетнему брату Стюарту удалось спастись благодаря своей няне Элис, с которой они потом очень дружили. Одри прожила очень долгую жизнь и умерла в 2011 году. А Элис умерла в 1997, прожив 101 год. Можете себе представить, какая интересная и долгая жизнь, включившая в себя весь 20 век!

Массовое захоронение. Я, конечно, извиняюсь, что приходится начинать рассказ на такой грустной ноте, но ведь это часть истории Кова и Куинстауна, часть ирландской истории. Во время гибели лайнера уже вовсю шла Первая Мировая война.

А вот отдельная могила, здесь покоится хирург по имени Макдермотт.

Здесь Ков - стандартный ирландский городок, которые как один похожи друг на друга. В Кове проживает 10000 тысяч человек.

Весёлые разноцветные домa.

Двадцать три дома в викторианском стиле были построены в 1850 году. Так они выглядят со стороны улицы West View. Похоже на Сан-Франциско, только не хватает трамвая.

Неплохой вид открывается от собора св.Кольмана.

Перед тем, как подойти к основным достопримечательностям сделал ещё несколько фотографий парадных фасадов

Которые с другой стороны выглядят вот так.

Когда-то здесь была мэрия, а сейчас китайской ресторан.

Небольшая пристань.

Красота: цветочки, лавочки, урны. Променад вдоль набережной.

А это бывшее офисное здание компании White Star Line, крупнейшей британской судоходной компании на рубеже 19-20 веков, которая специализировалась на трансатлантических перевозках пассажиров и грузов. Именно White Star Line принадлежал Титаник. А Лузитанией владела компания Cunard Line. Две компании объединились в 1934 году. А в 1949 году Cunard полностью поглощает White Star. В настоящее время единственным сохранившимся судном White Star является Номадик, построенный в 1911 году для транспортировки пассажиров на борт Олимпика и Титаника во время их стоянки в Шербуре. Судно находится в Белфасте, но я точно не могу сказать, закончились ли его реставрационные работы. Скорее всего да, так как в Белфасте два года назад открылся большой музей истории Титаника и, видимо, Номадик составляет часть экспозиции.

Сейчас здесь также находится музей Титаника, конечно, не такой большой, как в Белфасте. Музей больше посвящен тем 123 пассажирам, взошедшим на борт лайнера 11 апреля 1912 года.

Сохранившийся до наших дней тот самый пирс, где швартовался Титаник и сотни других кораблей, пересекающих Атлантику.

Эта скульптура называется Навигатор. Олицетворят наступившее тысячилетие и морское наследие Куинстауна. Грустный он очень, этот Навигатор.

В Кове есть железнодорожная станция, движение было открыто в 1862 году. Станция имела важнейшее значение, даже если учитывать, что Куинстаун являлся воротами в Северную Америку. Также это был крупный грузовой перевалочный пункт. Так, почту из Америки в Англию и обратно было дешевле и быстрее доставлять именно через Ков и Ирландию.
Совсем забыл, рядом со станцией есть памятник Анни Мур и её братьям. Она была первым человеком, ступившим в новопостроенный центр по приёму иммигрантов на острове Эллис в устье реки Гудзон.

В здании станции сейчас находится музей, посвященный эмиграции и истории Ирландии. Конечно, главный акцент здесь сделан на Титаник, Лузитанию и массовый голод, катастрофическое бедствие, поразившее Ирландию в середине 19 века, когда население острова насчитывало почти семь миллионов человек. За последующие сто лет число жителей сократилось до трёх миллионов. Существуют ли вообще где-либо подобные моменты такой массовой депопуляции?

Так выглядела станция в начале 20 века.

Вид на город примерно того же времени. Думаю, из Куинстауна никто не эмигрировал в то время, он процветал как основной транзитный пассажирский и грузовой город-порт.

Сразу за станций и музеем находится глубоководный пирс, где обычно летом швартуются круизные лайнеры.

Мемориал погибшим с Лузитании в самом центре Кова. Трагедия Лузитании отображена гораздо сильнее и ярче, чем катастрофа с Титаником, так как это больше касалось местных жителей, рыбаков и членов их семей, которые принимали непосредственное и активное участие в спасательной операции. Такое у меня по крайней мере сложилось впечатление.

В этом здании находятся суд и библиотека.

Последний взгляд на Ков. Интересный городок с впечатляющей историей, именно историей последних двух веков, так до момента развития трансатлантического пассажирского судоходства это был маленький рыбацкий посёлок. Однако благодаря своей естественной глубоководной гавани Ков в 19 веке стремительно развивался. Всё же наибольшую известность получивший под названием Куинстаун, пристань океанских пароходов и ворота в новый мир для сотен тысяч ирландцев.

Читайте также: