На основании чего производится формирование несамоходных и буксирных судов в составы

Обновлено: 06.05.2024

Маневренность судна – это способность судна изменять курс и скорость под действием двигательно рулевого комплекса. Маневренные качества судна зависят от: конструктивных характеристик (длина, ширина, форма обводов, парусность, тип двигательно рулевого комплекса и т.д), эксплуатационного состояния (крен, дифферент, состояние технических средств управления и т.д), а также внешних факторов (течения, ветра, волнения, глубины и т.д).

Маневренные качества судна – это совокупность навигационно – технических свойств судна, обеспечивающих его перемещение по заданной траектории с необходимой скоростью. Основой маневренных качеств считается: управляемость, ходкость, инерционные свойства.

Ходкость – это способность судна развивать скорость при определённой затрате мощности главных двигателей. Данное качество характеризуется скоростью, и напрямую зависит от работы двигателей.Ходовые качества судна обычно определяют по мерной линии, за которую принято считать участок реки или водохранилища определённой протяжённости.

Инерционные качества судна – это зависимость между массой и быстротой приращения его скорости. Инерционные качества определяют опытным путём во время ходовых испытаний.

Под управляемостью понимается свойство удерживаться на определённом курсе, а также изменять его посредством рулевого устройства. Управляемость напрямую зависит от маневренности судна (конструктивных качеств, эксплуатационного состояния, внешних факторов).

Таблица 1. Характеристики маневренных качеств судна.

Инерционные характеристики судна в спокойной воде.

Режим хода перед маневром

Вид маневра

В полном грузу

Скорости хода судна в зависимости от режима работы ГД.

Режим работы двигателя.	Мощность ГД %	Частота вращения ГД об/мин.	Частота вращения ВРК об/мин.	Скорость км/ч.
Полный ход	100	1850	368	20,8
Средний ход	65	1200	235	15.1
Малый ход	40	825	160	9,8
Самый малый ход	35	645	128	7,8

Инерционные качества состава в спокойной воде.

Режим хода перед маневром

Вид маневра

В полном грузу

Скорость хода состава в зависимости от режима работы ГД.

Режим работы двигателя.	Мощность ГД %	Частота вращения ГД об/мин.	Частота вращения ВРК об/мин.	Скорость км/ч.
Полный ход	100	1850	370	17,4
Средний ход	65	1635	320	15,6
Малый ход	40	1300	225	14,0
Самый малый ход	35	770	150	9,7

Пыж – одна несамоходная еденица в составе. Счал – это количество пыжей в составе

Состав формируется в зависимости от направления движения. Против течения составы формируются: кильватерной формы или в форме клина (см.рис.4.), с целью: большей обтекаемости, и улучшению ходовых качеств.

Рис.4. Формирование толкаемых составов против течения. А – кильватерная, Б – в форме клина.

При движении состава по течению формируют состав в пыжевой форме в котором большее внимание уделается компактности, но при этом увеличивается сопротивление воды его движению. При этом делают упор на управляемость, что очень важно для безопасности проводки состава вниз по течению, а также проводке по крутым поворотам. (см. рис 5.)

Рис.5. Формирование толкаемых составов по течению. А – форма клина: 2 счала, 2 пыжа. Б – 1 счал, 3 пыжа.

Маневренные качества толкаемого состава отличаются от одиночного судна уменьшением скорости примерно в 2 раза, появлением больших углов дрейфа, большим смещением кормы от курса. Также стоит учитывать и мощность самого судна, от которой в большей степени зависит поворотливость состава. Стоит и учитывать скорость и направление ветра, которая влияет на управляемость состава, в связи с тем, что возникает большой дрейф, и нужно двигаться с его учётом. Ветер в большей степени вляет на порожний состав потому, что площадь парусности по отношению к площади подводной части сильно изменяется. Поэтому стремятся уменьшить площадь парусности путём увеличения количества пыжевых счалов, и загрузкой большого объёма балласта.

ГЛАВА 2. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ РАБОТЫ

Основные сведения о составе

В данной части дипломной работы будут рассмотрены основные данные буксира толкача 81 проекта.

Он построен на СреднеНевском судостроительном заводе в 2015 году из стали толщиной 8 мм, система набора корпуса судна – поперечная. Предназначен для толкания и буксировки несамоходных судов 82 проекта.

Управление осуществляется из ходовой рубки двумя рулями в которые встроены рычаги изменения оборотов двигателя. (Взять информацию об оборудовании ходовой рубки: РЛС, ПС, GPS/ГЛОНАСС, компас).

Длина габаритная = 25.21м

Ширина габаритная = 10.77м

Осадка в реке = 3.10м

Надводный габарит с заваленной мачтой и стойкой РЛС = 13.3м

Класс регистра: М3,0(лед10)А

Высота борта = 5.1м

Система набора корпуса судна — поперечная.

Назначение судна: для буксировки и толкания несамоходных судов.

Материал корпуса: Сталь 8мм

Год и место постройки: 2015год, СНСЗ (СреднеНевский Судостроительный Завод

Пригодность к использованию: а) пригоден для буксировки аварийной тягой и толканием несамоходных судов проекта 82;

Водоизмещение: 386.3 т

Строительная мощность: 2 ГД х 746 Квт

Род и число движителей: Винто-рулевой комплекс SHOTELL

Скорость хода наибольшая: 21км/ч

Скорость при полной осадке: 18км/ч

Количество и тип главных двигателей: Два 4-ёх тактных, v- образных, с газотурбинным наддувом двигателя марки Caterpillar C32

Запас пресной воды: питьевой 8м 3

Род освещения: а) основное- электрическое 220 В

б) аварийное- электрическое- аккумуляторное 24 В

Система отопления: электрогрелки 11шт.

Наличие радиостанции: Ермак СР-360

Обслуживающий персонал (по штату) 10 человек

Наличие дистанционного управления двигателями: электроника

-по сточным водам 6 суток

-по нефтесодержащим водам 8.5 суток

-по нефтеостаткам 30 суток

-по топливу, пресной воде, запасу провизии 7 суток.

© 2014-2021 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.008)

БУКСИРНЫЕ СУДА - обширная и разнообразная категория судов морских и внутреннего плавания. Они служат для линейной и внутрипортовой транспортировки несамоходных судов и плавучих сооружений, для ввода в порты, вывода, перестановок в портах крупных транспортных судов, для формирования и проводки через шлюзы и каналы крупнотоннажных толкаемых и буксируемых составов из барж или секций, для оказания помощи судам, терпящим бедствие, для тушения пожаров и многих других целей.

Буксирные суда эксплуатируются на водных бассейнах всех стран мира. Акватории, на которых они работают, включают все виды водных путей — от океанов до малых рек. Разнообразны гидрометеорологические условия, в которых приходится работать буксирным судам.

НА ФОТО ЛЕДАКОЛЬНЫЙ ПОРТОВЫЙ

Современные буксирные суда должны классифицироваться не по одному какому-либо признаку, а по ряду следующих основных признаков:

Район плавания по правилам классификационных обществ. Для отечественных морских буксирных судов различие по указанному признаку обусловливает деление их в соответствии с Правилами Регистра на суда НЕОГРАНИЧЕННОГО РАЙОНА ПЛАВАНИЯ, называемыми в практике океанскими судами, и суда ОГРАНИЧЕННОГО РАЙОНА ПЛАВАНИЯ.

ДЛЯ МОРСКИХ БУКСИРОВ:

I - суда, которые предназначены для плавания В ОТКРЫТЫХ МОРЯХ С УДАЛЕНИЕМ ДО 200 МИЛ от места убежища и с допустимым расстоянием МЕЖДУ ДВУМЯ МЕСТАМИ убежища до 400 миль, а ТАКЖЕ ПЛАВАНИЕ В ЗАКРЫТЫХ МОРЯХ;

II - суда, которые предназначены для плавания В ОТКРЫТЫХ МОРЯХ С УДАЛЕНИЕМ ДО 50 МИЛЬ от места убежища и с допустимым расстоянием МЕЖДУ ДВУМЯ МЕСТАМИ убежища до 100 миль, а ТАКЖЕ ПЛАВАНИЕ В ЗАКРЫТЫХ МОРЯХ в границах, установленных Регистром в каждом отдельном случае; ПСП - суда, которые предназначены для плавания на внутренних водных путях, а также в морских районах на волнении не более 6 баллов и с удалением от места убежища в открытых морях как для судов предыдущей группы, а в закрытых морях до 100 миль и с допустимым расстоянием между двумя местами убежища до 200 миль;

III - суда, которые предназначены ДЛЯ ПРИБРЕЖНОГО И РЕЙДОВОГО ПЛАВАНИЯ в границах, установленных Регистром в каждом отдельном случае.

ДЛЯ РЕЧНЫХ БУКСИРОВ:

плавания с ограничением по погоде;

ОБЩЕЕ И УЗКОСПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ

НАЗНАЧЕНИЕ БУКСИРНЫХ СУДОВ.

УЗКОСПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ назначение буксирных судов - весьма важный фактор, так как от него зависит необходимость установки на судах СПЕЦИАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ, выбор соответствующих ГЛАВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ, коэффициентов полноты, формы и конструкции корпуса, судовых устройств и систем, размеров рубок и пр.

К специализированным буксирным судам относятся: СПАСАТЕЛИ, КАНТОВЩИКИ, РАЗДАТЧИКИ, ПЛОТОВОДЫ, ЛЕДОКОЛЬНЫЕ, ШЛЮЗОВЫЕ и другие суда.

МОРСКИЕ БУКСИРЫ-СПАСАТЕЛИ.

ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ:

- ПАТРУЛИРОВАНИЕ, АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ДЕЖУРСТВА В РАЙОНАХ СУДОХОДСТВА, РЫБНОГО ПРОМЫСЛА, МОРСКИХ НЕФТЯНЫХ И ГАЗОВЫХ ПРОМЫСЛОВ;

- поиска и оказания помощи терпящим бедствие судам, для аварийно-спасательных, судоремонтных и водолазных работ на глубине до 60 м, а также подводно-технических работ с подводной сваркой и резкой, для буксировки аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнения морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде, тушения горящего на воде топлива, ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);

- УПРАВЛЕНИЯ ТЕЛЕУПРАВЛЯЕМОГО НЕОБИТАЕМОГО ПОДВОДНОГО АППАРАТА рабочего класса, С ГЛУБИНОЙ ПОГРУЖЕНИЯ ДО 3000 м.

- поиска и обследования подводных, потенциально опасных объектов, для поиска, спасения, эвакуации и размещения людей, оказания им медпомощи, оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря, для доставки генеральных и наливных грузов, для доставки персонала.

МОРСКОЙ ЛИНЕЙНЫЙ БУКСИР.

Морские ЛИНЕЙНЫЕ БУКСИРЫ (на фото) обслуживают достаточно протяжённые линии и буксируют по ним несамоходные суда (баржи), плоты, доки, нефтяные вышки и другие плавучие сооружения.

ПОРТОВЫЙ БУКСИР-КАНТОВЩИК.

Мощность БУКСИРОВ-КАНТОВЩИКОВ составляет от 300 до 2000-2500 л.с. ПОРТОВЫЕ БУКСИРЫ КАНТОВЩИКИ ОКАЗЫВАЮТ ПОМОЩЬ СУДАМ ПРИ ШВАРТОВКЕ В ПОРТАХ. БУКСИРЫ-КАНТОВЩИКИ имеют, как правило, гладкую палубу для удобной работы с буксирными канатами, которые приходится часто принимать, отдавать и перетаскивать от места подачи их с БУКСИРУЕМОГО СУДНА, т. е. практически с любой точки палубы, к БУКСИРНОМУ ГАКУ или БИТЕНГАМ. По той же самой причине на БУКСИРАХ-КАНТОВЩИКАХ часть палубы в корме и в районе БУКСИРНОГО ГАКА предусматривают свободной. Проходы по палубе вдоль бортов должны быть ШИРОКИМИ, не имеющими каких-либо выступающих конструкций.

В теме ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА мы не упоминали БИТЕНГ, говорили только про КНЕХТЫ. Очень часто БИТЕНГИ и КНЕХТЫ путают в силу их схожести. Отличие и действительно минимально. БИТЕНГ имеет ОДНО стационарное основание для швартовного троса, КНЕХТ, в отличие от БИТЕНГА, имеет как МИНИМУМ ДВА основания или "рога".

Кроме этого ОСНОВНОГО отличия про БИТЕНГ можно добавить только то, что он в отличие от КНЕХТОВ имеет УСИЛЕННОЕ КРЕПЛЕНИЕ К КОРПУСУ СУДНА.

СУДА-ПЛОТОВОДЫ.

Предназначены ДЛЯ БУКСИРОВКИ ПЛОТОВ лесосплава. Лес сплавляют по малым рекам небольшими партиями (СЕКЦИЯМИ ИЗ БРЕВЕН). Затем связывают брёвна в пучки из них составляют секции. А из секций уже формируют большой плот, который затем буксируют до ближайшего порта, где лес будет погружен на суда. Либо до лесоперерабатывающего завода.

НА ФОТО БУКСИР ТАЩИТ

НЕОБЫЧНЫЙ ПЛОТ ИЗ ПЛАВУЧИХ

ЛЕДОКОЛЬНЫЕ БУКСИРЫ.

Буксирные суда, строящиеся в нашей стране, в большинстве случаев обладают в той или иной степени ледовыми качествами. В зависимости от степени проявления ледовых качеств буксирные суда классифицируются следующим образом:

- СУДА МОРСКИЕ - ЛЕДОКОЛЬНЫЕ, категорий УЛА, УЛ, Л1, Л2, Л3 и Л4;

- СУДА ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ - ЛЕДОКОЛЬНЫЕ, т.е. суда, предназначенные для систематического плавания в ледовых условиях, и суда с ледовыми подкреплениями для эпизодического плавания в битом льду.

Может показаться странным, что на наших реках, которые замерзают в зимний период времени, и навигация по рекам останавливается до весны, работают ледокольные суда. А они работают. Бывают ситуации, когда в конце навигации, осенью, не все суда успевают вернуться в свой порт приписки НА ЗИМНИЙ ОТСТОЙ. Застревают во льдах и им требуется помощь. Тут и приходят на помощь РЕЧНЫЕ ЛЕДОКОЛЫ, которые осуществляют сложную буксировку судов в сложных ледовых условиях.

Другая ситуация, когда весна немного задержалась, а навигацию открывать надо. Лёд ещё не везде сошел. В Ладожском и Онежском озёрах ледовое поле может долго мешать судоходству. Здесь опять на помощь приходят БУКСИРЫ-ЛЕДОКОЛЫ.

ШЛЮЗОВЫЕ ТОЛКАЧИ-БУКСИРЫ.

Оказывают помощь толкаемым и буксируемым составам при входе и выходе из шлюзов, на акваториях аванпортов и бьефов, в подходных каналах и т. п. Основная особенность их - малые габариты - обусловлена необходимостью максимального использования зеркала шлюзов для размещения грузовых составов. Шлюзовой толкач, входя в шлюз вместе с составом, должен занимать как можно меньше места. С этой целью разработан проект шлюзового толкача-буксира с поворотной носовой платформой, допускающей размещение толкача поперек шлюза.

и других плавучих объектов - вид деятельности, осуществляемый юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями с использованием собственных или арендованных судов (специализированных судов-буксировщиков, ледоколов, грузовых судов), по принятой технологии буксировки, с целью доставки несамоходных или потерявших ход судов и иных плавучих объектов из порта (пункта) отправления в порт (пункт) назначения, а также для выполнения маневровых работ в портах и на подходах к ним. "

Состав буксирного устройства

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.

Эксплуатация буксирного устройства

1. Буксирное устройство обеспечивает надежную и удобную буксировку других судов или плавучих сооружений и безопасную работу самих буксирных судов. Буксирное устройство должно содержаться в полной исправности и.

Подготовка судна и несамоходного объекта к буксировке

Ответственным за буксировочную операцию назначается компетентный начальник буксировки или капитан буксирующего судна. До начала буксировки должна быть установлена система и организация командной связи.

Подача буксира на буксируемый объект

Эта операция может производиться несколькими способами.
В том случае,когда буксируемым объектом является судно,то операция может осуществляться двумя способами :если суда могут стать лагом.

Крепление буксирного каната

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных.

Подготовка процедур аварийной буксировки

Назначение данного Руководства - оказание помощи капитанам судов в подготовке процедур для конкретного судна в принятии самых безопасных и эффективных действий при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Общие положения буксировки

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта.

Виды морских буксировок

Различают следующие вида буксировки:
аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;
плановая буксировка несамоходных судов и объектов.

Типы буксирных линий

Буксировка одного судна другим осуществляется посредством буксирной линии. Буксирная линия может быть однородной (буксирный трос) и комбинированной (синтетический трос + якорная цепь; стальной трос + якорная цепь.

Управление судами при буксировке

Управление судами при буксировке следует рассматривать с момента начала их движения. Особенности управления судами при буксировке необходимо делить на три момента: начало движения, непосредственно буксировка.

Особые случаи буксировки

Буксировка плавучих сооружений:
подготовка к буксировке по заранее составленному плану;
буксирная линия составная.

Теоретические основы морской буксировки

При плавании на тихой воде горизонтальная составляющая буксирного троса равна тому сопротивлению, которое вызывает буксируемое судно при данной скорости плавания. Это сопротивление и собственно сопротивление.

Судно считается пригодным к выходу в рейс, если оно находится в исправном техническом состоянии, укомплектовано экипажем согласно утвержденному штатному расписанию, снабжено полным запасом топлива, материалами, инвентарем и продуктами питания.

Все суда должны также иметь запасные части, инструменты и материалы для выполнения судовых работ, противопожарный инвентарь и спасательные средства по нормам, утвержденным Минречфлотом в соответствии с районом плавания и назначением судна.

Суда, находящиеся в эксплуатации, должны иметь следующие документы: удостоверение на годность к плаванию, выдаваемое Речным Регистром; паспорт судна; судовое свидетельство, выдаваемое органами судоходной инспекции; список членов судового экипажа (судовую роль); штатное расписание; книгу осмотра судов; вахтенный журнал; расписание общесудовых тревог; радиожурнал (на судах, имеющих радиостанции).

Плавание на озерах и водохранилищах разрешается только тем судам, которые имеют соответствующий класс Речного Регистра, а в прибрежных морских районах — судам, которые дооборудованы в соответствии с Правилами Регистра. Плавание судов в этих районах обычно допускается при определенном ветроволновом режиме и удалении от мест-убежищ или берега.

Подготовка судна к каждому выходу в рейс имеет свои специфические особенности, которые определяются типом судна, районом плавания, периодом и продолжительностью рейса, родом перевозимого груза и т. д., однако общие положения и требования, определяемые действующими правилами и положениями, остаются идентичными для всех судов.

Подготовка к очередному рейсу буксира-толкача: состоит из следующих операций:

уборки буксирных канатов (сцепов) и бухт с приведенного состава;

снабжения топливом, смазкой, материалами, продовольствием, газетами, журналами и т. п.;

осмотра судна и его профилактического ремонта;

формирования и учалки нового состава и выхода в рейс.

Все операции должны проводиться по заранее выработанному технологическому процессу, направленному на быстрейшую обработку прибывшего судна и своевременное отправление его в очередной рейс.

В целях сокращения времени на подготовку к очередному рейсу в порту прибытия ее необходимо начинать еще до прихода в порт. Для этого капитан через механика и 1-го штурмана заранее выясняет количество топлива, смазки, материалов, продовольствия, вид предполагаемого ремонта и т. п. и, используя имеющиеся средства связи, сообщает заявку диспетчеру порта. Такая информация дает возможность береговым работникам заранее подготовиться к встрече судна.

Затем необходимо составить план подготовки к очередному рейсу, тщательно продумав возможность совмещенного выполнения отдельных операций по времени, распределить экипаж судна по отдельным заданиям, назначить руководителей работ.

На рейде прибытия прибывающий состав встречает капитан рейда, который указывает место постановки состава. Согласовывается время и место проведения ремонта, получения топлива и смазки, материалов, продовольствия и т. п.,

Для сокращения времени подготовки судна к рейсу в необходимых случаях экипажу состава выделяется разъездной транспорт (катер, автомашина). На крупных рейдах для снабжения судов продовольствием используют плавучие магазины.

При проследовании рейда промежуточного порта транзитный состав снабжают всем необходимым на ходу.

Маневровые работы в крупных портах, связанные с расформированием и формированием составов, переводом несамоходных судов с рейда к причалам и обратно на рейд, осуществляются специальным рейдовым флотом.

После выполнения всех запланированных работ капитан получает от диспетчера план-приказ на выход в очередной рейс.

В соответствии с планом-приказом капитан принимает состав и проверяет: техническое состояние судов; габаритные размеры состава (длину, ширину, осадку); наличие экипажа на каждом судне; обеспеченность продовольствием, материалами; исправность судовых устройств (особенно якорного и рулевого), средств сигнализации; надежность и правильность учалки судов в составе. На основании осмотра составляет акт о приеме судов к буксировке (толканию) с указанием их технического состояния.

Подготовка к рейсу пассажирского судна состоит из следующего:

прибывающее в порт назначения судно ошвартовывается у пассажирского причала, где высаживают пассажиров и выгружают почту и багаж; багаж, почту, постельное белье можно выгружать одновременно с выходом пассажиров, если эта выгрузка проводится через другой пролет судна;

судно переходит к грузовому причалу, указанному диспетчером для выгрузки (в зависимости от условий выгружаться можно на нескольких причалах);

после выгрузки или по мере освобождения трюмов и палуб от груза их убирают;

окончив выгрузку, переходят к причалу под погрузку и после осмотра грузовых помещений приступают к погрузке;

когда погрузка окончена и оформлены грузовые документы, следуют к бункерной базе, где принимают топливо, смазку и другие материалы;

судно подают к пассажирскому причалу (не позднее, чем за 1 ч до отхода в рейс) для посадки пассажиров, погрузки почты и багажа.

Параллельно с грузовыми операциями и бункеровкой осматривают и выполняют профилактический ремонт механизмов, устройств, пассажирских помещений, получают продовольствие, инвентарь и т. п. В это же время проводят дезинфекцию пассажирских помещений и мест общего пользования, а затем тщательную уборку их, а также кают, коридоров, террас, палуб, мебели, моют корпус, надстройки и т. п.

На пассажирских и грузопассажирских судах, совершающих рейсы продолжительностью более 5 дней, по окончании рейса, а на судах с меньшей продолжительностью рейса не реже одного раза в неделю должна проводиться полная уборка всех помещений. Мягкая мебель и матрацы, ковры и дорожки должны быть вычищены пылесосом, щетками или выбиты и проветрены. Кроме того, мебель, обитую кожей, дерматином или клеенкой, вытирают чистыми и влажными тряпками, все помещения тщательно очищают от пыли и паутины и проветривают.

При освобождении пассажирских помещений во время рейса коврики и половики для вытирания ног тщательно вычищают пылесосом (или другим способом); стирают чистой влажной ветошью пыль с мебели и других предметов в каютах.

Судно должно быть убрано и осмотрено санитарным врачом, после этого по распоряжению дежурного по вокзалу начинается посадка пассажиров. Посадкой руководит дежурный по вокзалу или начальник вокзала, а на судне — вахтенный начальник или 1-й штурман. Кроме того, у трапа, где происходит посадка пассажиров, должны находиться вахтенный матрос и боцман. Проводницы встречают пассажиров в коридорах и вестибюлях - проверяют их проездные билеты и провожают к каюте.

В конечных пунктах разрешением на отправление судна в рейс служит рейсовый приказ, выдаваемый диспетчером движения, а на промежуточных пристанях - распоряжение дежурного по вокзалу или начальника пристани.

Капитан не имеет права выходить в рейс без разрешения диспетчера движения или подачи с пристани соответствующего сигнала (объявления по радио или ударов в колокол), а также выполнять грузовые работы, не предусмотренные расписанием движения или рейсовым приказом-.

Для ускорения процесса обработки судна в порту капитан заблаговременно должен подать заявку на необходимое количество топлива, смазки и материалов, а также сообщить сведения о находящемся грузе. Судовой экипаж необходимо заранее распределить по определенным видам работ, а отдельные операции по обработке судна по возможности совместить.

В целях ускорения обработки и отправления в рейс грузовых судов команда судна также выполняет некоторые подготовительные работы: снимает брезент с грузовых трюмов, открывает люковые крышки, убирает леера, готовит к работе судовые грузовые механизмы (стрелы, краны, лебедки и др.). Во время уборки трюмов и подготовки их для погрузки грузов судно снабжают необходимыми материалами, продовольствием.

Судно озерного плавания снабжается не менее чем двумя становыми якорями, масса которых, а также калибр и длина цепей должны соответствовать району плавания. У рулевого устройства должен быть запасной рулевой привод.

Для связи между собой и с берегом судам озерного плавания необходимо иметь радиостанцию и, помимо сигнальных устройств, предусмотренных Правилами плавания, снабжаться сигнальными ракетами, фальшфейерами, которые следует хранить в специальных металлических ящиках в рулевой рубке.

К навигационно-штурманскому имуществу, которым снабжаются озерные суда, относятся: электрорадионавигационные приборы (РЛС, эхолот и др.), главный и путевой компасы с пеленгаторами, шлюпочные компасы по количеству спасательных шлюпок, морские часы, секундомеры, бинокли, комплект прокладочных инструментов, комплект навигационных карт района плавания и лоций, а также метеорологические приборы: барометр, термометры, ручные анемометры и др.

Перед выходом в плавание проверяют, исправны и действуют ли главные двигатели и вспомогательные механизмы, водоотливные, пожарные и спасательные средства, средства связи; выявленные недостатки немедленно устраняют. В озерных условиях плавания на судне должен храниться неприкосновенный запас продовольствия на срок не менее 3 сут.

На судне должен быть полный запас топлива, смазочного масла, расходных материалов, продовольствия и предметов снабжения. Проверяют исправность фонарей всех назначений, якорного и рулевого устройств. Люки грузовых трюмов закрывают по-походному, палубный груз прочно закрепляют; якоря, шлюпки убирают на штатные места.

Перед выходом в плавание проверяют и уничтожают девиацию главного и путевого компасов, после чего вычисляют и составляют таблицу остаточной девиации.

Судно, не имеющее исправно действующих компасов и откорректированных карт, выпускать в озерное плавание запрещается.

Капитан буксировщика или его помощник проверяет: техническое состояние несамоходных судов, предъявленных к буксировке; численность команды; снабжение; правильно ли учалены суда и т. д., а также инструктирует шкиперов о порядке обмена сигналами между отдельными судами в составе и буксирующим судном.

Следует помнить, что, кроме расписания тревог, на озерных судах должно быть составлено расписание обязанностей личного состава при работе на шлюпках.

Перед выходом в рейс судоводитель должен ознакомиться с прогнозом погоды и информационными сведениями о состоянии плавучей и береговой обстановки на предстоящем пути.

Ответственность за выход судна в тот или иной район плавания возлагается на капитана. Кроме того, выход судов в прибрежное морское плавание контролируется капитанами морских портов через службу портового надзора, а выход судов в озера и некоторые водохранилища — органами судоходной инспекции.

В ряде пароходств восточных бассейнов грузовые теплоходы занимают существенное место в перевозке грузов. Это ЛОРП, ЕРП, ОИРП. В этих пароходствах количество перевозок в грузовых самоходных судах составляет порядка 45 - 50% от общего грузооборота.

При планировании работы грузовых самоходных судов необходимо учитывать особенности работы этого типа флота:

1. Относительно высокие скорости движения судов;

2. Высокая маневренность судов и хорошие мореходные качества;

3. Хорошая управляемость;

4. Для большей части судов этого типа характерна универсальность;

5. Часть судов специализирована для перевозок определенных родов груза;

6. Относительно высокая стоимость содержания;

7. Часть судов оборудована собственными средствами для выполнения перегрузочных работ.

Имеющийся на балансе пароходств грузовой самоходный флот может перемещаться со скоростью 330 - 360 км/сут.

Универсальность выражается в том, что на одном и том же судне можно перевозить различные рода грузов.

На балансе пароходств имеются специализированные суда. Эти суда предназначены для перевозки определенного вида или рода груза. Есть специальные суда для перевозки автомобилей, овощевозы и т.п.

Себестоимость перевозок грузов в самоходных грузовых судах оказывается несколько большей по сравнению с баржевыми составами. Если посчитать себестоимость в зависимости от пробега, то получим следующую картину: чем больше расстояние перевозки, тем меньше себестоимость. Поэтому грузовые теплоходы рекомендуется использовать на дальнепробежных перевозках.

Если при прочих равных условиях рассчитать себестоимость перевозок, то увидим, что темпы снижения себестоимости различны: для теплоходов на коротких пробегах эти темпы будут выше чем для баржевых составов.

Практика обоснования участков работы грузовых теплоходов показывает, что их эффективность зависит от грузоподъемности судов.

В пароходствах Восточных бассейнов значительная доля перевозок приходится на малые реки. На малых реках выгрузка из судов как правило осуществляется у необорудованного берега где нет ни причала, ни соответствующей механизации. Погрузо-разгрузочные работы приходится выполнять в ручную или с использованием автокранов и тягачей. С целью повышения производительности ПРР в таких ситуациях, часть судов оборудована собственными перегрузочными средствами. Для таких судов интенсивность грузовых работ повышается, но повышается и себестоимость. Коэффициент использования такой механизации остается крайне низким.

С целью повышения эффективности работы, грузовые теплоходы в начале 60-х годов стали оборудовать приставками. В последнее время этот способ повышения производительности нашел применение практически во всех бассейнах.

Основными формами работы тяги являются:

1. Участковая форма работы тяги;
2. Сквозная форма.

При участковой форме работы тяги на реке выделяют участки называемые тяговыми плечами. За каждым из таких участков закреплена соответствующая тяга.

Участковая форма работы:

Сквозная форма работы:

Участковая форма организации движения тяги по сравнению со сквозной имеет ряд приемуществ:

1. Может быть обеспечено в большей степени соответствие эксплутационных характеристик судов условиям плавания:

2. Судоводители лучше знают свой участок работы.

3. Легче создать лучшие бытовые условия для команды. Стык тяговых плеч увязан с РЭБ, к которым приписаны буксировщики и толкачи.

Недостаток участковой формы работы - на стыках тяговых плеч возникает взаимное ожидание прибытия тяги или тоннажа и связанные с этим простоем потери (времени и средств).

Сквозная форма работы тяги рекомендуется для мощных устойчивых судовых потоков в течении всей навигации. Также сквозная форма рекомендуется на всех направлениях, которые имеют относительно равные условия плавания. Как правило это срединные и низовые участки магистральных рек.

В практике работы речного транспорта встречаются три формы работы тяги и тоннажа:

1. Тяга ожидает обработку тоннажа в обоих пунктах.

2. В одном из пунктов тяга ожидает обработку тоннажа, а в другом пункте тяга после постановки тоннажа на рейд (к причалам) и производства технических операций, берет другой подготовленный для отправления состав и с ним отправляется в рейс.

3. В обоих пунктах тяга не дожидаясь обработки тоннажа берет подготовленный состав и отправляется в новый рейс.

Исходя из этих форм работы, существует три общих условия согласовывания тяги и тоннажа:

1. Продолжительность кругового рейса тяги и тоннажа должна быть равной целому числу суток, за исключением тех случаев, когда интервал отправления принимается равным целому числу суток.

2. Продолжительность кругового рейса тяги и тоннажа должна быть кратна интервалу отправления т.е.

3. Между элементами кругового рейса тяги и тоннажа, а также интерваллом отправления должна быть сохранена следующая связь:

При постоянном закреплении:

t’_к ; t’_н - валовое время обработки тоннажа в начальном и конечном пунктах;
t_к ; t_н - валовое время обработки тяги в начальном и конечном пунктах.

При закреплении на круговой рейс:

а - любое целое число (0,1,2…)

При закреплении на отдельный рейс:

1. Постоянное закрепление:

2. Закрепление на круговой рейс:

3. Закрепление на отдельные рейсы:

а = 1 t’_н(к) = t_н(к) + а · t_U а = 2

t’_н(к) = t_н(к) + t_U t’_н(к) = t_н(к) + t_U + t_U

При согласовании работы тяги и тоннажа обычно приходиться рассматривать два варианта прибытия составов в пункт смены тяги.

Интервалы прибытия составов на верхнем тяговом плече оказываются одинаковыми: t в _u = t н _u

В этом случае согласование сводится к определению времени прибытия состава с верхнего тягового плеча и времени прибытия с нижнего тягового плеча.

Интервалы прибытия составов на верхнем тяговом плече оказываются не равными: t в _u ¹ t н _u

Отдельно по каждому тяговому плечу вверх и вниз проводятся все необходимые расчеты по величине кругового рейса.

Эта величина кругового рейса должна отвечать всем условиям согласования (величина кругового рейса должна быть целым числом суток и кратной величине интервала).

Начинать графическое изображение надо с пункта смены тяги.

Стремление повысить эффективность работы несамоходного флота приводит к увеличению веса состава.

В начале 60-х годов, когда количество груза превышало провозную способность речного транспорта, это привело к необходимости появления на реках большегрузных составов.

Большегрузным составом называется состав, у которого нагрузка по отправлению тяги больше чем 4,6 т/л.с.

а) 2000/400 = 5 т/лс - большегрузный ,
б) 4000/2000 = 2 т/лс - не большегрузный,
в) 1000/150 = 6,67 т/лс - большегрузный.

1-й секционный состав был построен в 1958 году Волгобалтсудопроектом (N = 1540 л.с. Q_р = 8600 т):

Секционным составом называется состав из несамоходных судов имеющих одну или обе оконечности в виде вертикальных тралс доходящих до днища.

Плюсом использования секционного состава является то, что при прочих равных условиях скорость такого состава на 10 - 15% выше (за счет уменьшения сопротивления воды).

Однако опыт эксплуатации этого состава выявил и минусы, которые не позволили пустить этот состав в серию:

1. Баржи этого состава не эффективно использовать раздельно;
2. Секции этого состава оказались не взаимозаменяемыми.

Для того, что бы как-то нейтрализовать минусы секционных составов были спроектированы полусекционные составы, которые получили широкое распространение:

Полусекционный состав не имеет вертикальных трансов, которые идут до днища судна, а конечности секций имеют срез. Таким образом снимаются минусы секционного состава. Секции полусекционного состава могут эксплуатироваться отдельно. Они взаимозаменяемы.

В настоящее время такие составы широко распространены в Восточных бассейнах. В частности используются Р - 29 (грузоподъемность 3000 т) и Р - 56 (грузоподъемность 2800 т).

Значительные габариты составов и их конструктивные особенности вызывают необходимость соблюдения некоторых особых условий при их эксплуатации:

1. Достаточность габаритов судового хода;
2. Обеспечение хорошего обзора из рубки толкача;
3. Наличие надежных быстродействующих сцепных устройств;
4. Наличие рейдовых причальных сооружений;
5. Обеспечение достаточной управляемости.

Баржи большегрузного состава, как правило имеют большую грузоподъемность и формирование состава из таких барж, особенно для толкания, когда баржи должны быть жестко учалены представляет сложности.

Эксплуатация большегрузных составов требует специально оборудованных рейдов. Под большегрузный составом необходимо подбирать соответствующий толкач, способный удерживать состав.

Если выдерживается это условие, то тяге рекомендуется ожидать обработки состава в порте;

t’_н(к) - валовое время обработки тоннажа;
Э₀ - расходы по тяге;
S Э_i - расходы по тоннажу;
t_н(к) - валовое время обработки тяги.

Читайте также: