Лидирование воздушных судов это

Обновлено: 14.05.2024

не осуществляется гонка двигателей пока площадь за хвостовой частью воздушного судна не будет свободна и органу, управляющему наземным движением не будет сообщено о намерениях экипажа.

Руление ВС, как правило, выполняется КВС. Руление осущест- вляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами. Проблесковые маяки днем и ночью должны быть включены от начала запуска двигателей до их останова.

Экипажу воздушного судна запрещается начинать и продолжать руление, если:

давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям или имеются другие признаки неисправности тормозов;

не получено разрешение органа ОВД или органа управления движением ВС на перроне;

не получено разрешение лица, обеспечивающего выпуск воздушного судна;

безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек;

отсутствует автомашина сопровождения, если сопровождение при рулении обязательно или выполняется по запросу экипажа.

Запрещается руление хвостом вперед с использованием реверса тяги двигателей на всех типах ВС.

Руление ВС производится согласно официально опубликованных схем руления на данном аэродроме с учетом всех действующих ограничений. Схемы руления должны находиться на каждом рабочем месте пилотов для отслеживания маршрута руления и своевременного обнаружения препятствий, приближения к критическим зонам посадочных маяков ILS СAT II/III или к ВПП.

Члены экипажа во время руления обязаны следить за окружающей обстановкой, включая радиообмен других ВС с органом ОВД и соблюдать режим стерильной кабины. В случае непонимания команд органа ОВД член экипажа осуществляющий радиоомен обязан запросить повторение команды. Как минимум два члена экипажа должны прослушивать внешнюю радиосвязь.


При обнаружении препятствий на маршруте руления квс:

принимает меры по предотвращению столкновения, вплоть до остановки ВС;

докладывает органу ОВД о наличии препятствия;

после устранения препятствия продолжает руление с разрешения органа ОВД.

Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности рулежной дорожки, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости.

Руление по перрону должно выполняться на скорости, не превышающей 5 – 7 knots (10-15 км/час) с высокой осмотрительностью и на минимальной тяге двигателей.


На сухой ровной поверхности РД и ВПП руление производится на скорости 10 - 20 knots (20 - 40 км/час). На не ровной поверхности скорость руления выбирается КВС с таким расчётом, чтобы не допускать тряски самолёта, создающей дискомфорт пассажирам. На прямых участках магистральных РД скорость может быть увеличена до 30 knots (55 км/час), но в любом случае должна обеспечивать безопасную и комфортную для пассажиров остановку ВС.

При разворотах скорость не должна превышать 10 knots (20 км/час) на сухой РД, ВПП и 5 knots (10 км/час) - на скользкой поверхности.

В нормальных условиях не рекомендуется применять раздельное торможение и несимметричную тягу двигателей на разворотах.

При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях КВС обязан пропустить воздушное судно, двигающееся справа.

При рулении за другими ВС следует сохранять безопасную дистанцию от двигающегося впереди ВС, особенно в условиях ограниченной видимости и за самолетами большой массы. Рекомендуемая дистанция в таких условиях – примерно 100 метров. Обгон впереди рулящего ВС запрещается.

Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и радиостанцией, применяется согласно правилам, установленным на данном аэродроме или по требованию экипажа ВС.

При лидировании ВС автомобилем сопровождения дистанция между ВС и автомобилем сопровождения должна быть не менее одной длины сопровождаемого ВС, но не более 100 метров.


АРБИТРАЖНЫЙ СУД ПРИМОРСКОГО КРАЯ

от 13 февраля 2013 года Дело N А51-23939/2012

Резолютивная часть решения объявлена 06 февраля 2013 года.

Полный текст решения изготовлен 13 февраля 2013 года.

Арбитражный суд Приморского края в составе судьи Заяшниковой О.Л. при ведении протокола судебного заседания секретарем Зайцевой Н.А.

при участии: от истца - Егорова Л.А., доверенность от 23.01.2012, паспорт; от ответчика - Старжинский А.В., доверенность от 04.07.2012, паспорт; (после перерыва) Диордиященко О.В., доверенность от 31.07.2012, паспорт;

Истец обратился в арбитражный суд с иском к ответчику о взыскании 31 040 рублей, составляющих неосновательное обогащение.

В судебном заседании, назначенном на 30.01.2013, на основании статьи 163 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации был объявлен перерыв до 06.02.2013 в 14-00.

Истец, полагая, что ответчик в период с мая 2011 года по июнь 2012 года необоснованно, без правовых оснований удерживал с него суммы за услуги по сопровождению воздушных судов (лидированию), заявил настоящий иск. В обоснование своих требований истец указал, что произвел предоплату услуг за наземное обслуживание воздушных судов. Однако услуги по лидированию, за которые ответчик удержал спорную сумму из авансовых платежей оплаченных истцом, истец не заказывал, а ответчик не оказывал. Более того истец полагает, что оплата за услуги по лидированию входит в регулируемый тариф взлет-посадка и не подлежит отдельной оплате вне зависимости оказывались ли данные услуги аэропортом или нет.

Оспорив иск ответчик сослался на неверное толкование истцом норм права, пояснив, что услуги по лидированию не входят в регулируемый тариф взлет-посадка, а оплачиваются отдельно исходя из тарифов, самостоятельно установленных аэропортом. Ответчик также указал, что предоставление автомобиля сопровождения является обязательным в случае установления режима ограниченной видимости, в таких случаях автомобиль сопровождения предоставляется и без требования капитана судна.

Приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации от 29.10.2008 ответчику предоставлена лицензия на осуществление деятельности по обеспечению авиационной безопасности с местом осуществления лицензируемого вида деятельности по адресу: Приморский край, г. Артем, аэропорт.

Таким образом, из буквального содержания указанного пункта следует, что ответчик либо предоставляет услугу лидирования в обязательном порядке, либо предоставляет дополнительную услугу лидирования по договоренности сторон.

В силу статей 2 и 5 Воздушного кодекса Российской Федерации отношения в области использования воздушного пространства, отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, регулируются воздушным законодательством Российской Федерации, состоящим из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

В соответствии с часть 1 статьи 64 Воздушного кодекса РФ, оказание услуг в области гражданской авиации осуществляется на платной основе (тарифы, сборы), если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. Правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

В соответствии с пунктами 1 и 5.2.2 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 395, к полномочиям Минтранса РФ относится принятие нормативных правовых актов в установленной сфере деятельности, в том числе, правил формирования, применения тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации.

Из содержания пункта 1.1 Перечня следует, что за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации устанавливаются аэронавигационные сборы, аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание.

Пунктами 2.1., 2.2. и 2.3. Перечня установлен исчерпывающий перечень оказываемых услуг за аэронавигационное обслуживание воздушных судов, за который взимается сбор.

Управление движением воздушного судна по аэродрому производится органом управления воздушным движением (Росаэронавигация), схемы руления, стоянки, перрона опубликованы в Сборнике N15, следовательно согласно пункту 2.7 ФАП N 128 применяются командиром воздушного судна при рулении по аэродрому по разметках на искусственном покрытии и по включенным аэронавигационным огням и фарам.

При наличии аэронавигационной информации, опубликованной в Сборнике N 15 и отсутствии условий ограниченной видимости, отсутствует надобность в использовании при передвижении воздушного судна автомобиля сопровождения.

Доказательств ее опубликования, либо ознакомления с ней истца в материалы дела не представлено.

С учетом изложенного суд считает, обоснованным довод ответчика о том, что услуги по лидированию не входят в регулируемый тариф.

Вместе с тем исходя из условий заключенного сторонами соглашения и изложенных выше нормативных актов следует, что услуги сопровождения воздушного судна автомобилем сопровождения могут предоставляться только по запросу (требованию) капитана воздушного судна.

В соответствии со статьей 65 АПК РФ лица, участвующие в деле должны доказывать те обстоятельства, на которые они ссылаются в обоснование своих доводов.

В нарушение указанной нормы ответчик не представил суду ни доказательств направления истцом заявок на предоставление услуг лидирования, ни доказательств введения процедур ограниченной видимости, ни доказательств фактического оказания услуг по лидированию воздушных судов по спорным рейсам.

Согласно пункту 1 статьи 1102 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее ГК РФ) лицо, которое без установленных законом, иными правовыми актами или сделкой оснований приобрело или сберегло имущество (приобретатель) за счет другого лица (потерпевшего), обязано возвратить последнему неосновательно приобретенное или сбереженное имущество (неосновательное обогащение), за исключением случаев, предусмотренных статьей 1109 ГК РФ.

При таких условиях арбитражный суд приходит к выводу о том, что ответчик получил от истца указанную, спорную по настоящему делу сумму без правовых оснований, что в силу пункта 1 статьи 1102 ГК РФ свидетельствует о наличии неправомерно неисполненного на момент рассмотрения настоящего дела обязательства по возмещению ответчиком истцу спорной суммы в качестве неосновательного обогащения. В связи с этим предъявленные по настоящему делу исковые требования расцениваются арбитражным судом в качестве законных, обоснованных и подлежат удовлетворению.

В соответствии со статьей 110 АПК РФ расходы по госпошлине относятся на ответчика.

Выдать исполнительный лист после вступления решения в законную силу.

Решение может быть обжаловано через Арбитражный суд Приморского края в течение месяца со дня его принятия в Пятый арбитражный апелляционный суд и в Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня вступления решения в законную силу, при условии, что оно было предметом рассмотрения апелляционной инстанции.

Чаще всего самолёты летают не абы как, а по определённым, уже созданным маршрутам.


Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.

Но давайте разбираться дальше, как вообще устроено воздушное пространство, кому и куда можно.

Классы воздушного пространства

Есть три масштабных класса воздушного пространства — им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.


На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.

Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.


Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников — тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.

Ради интереса посмотрите авиакарту над Москвой. Она немного устарела, но для наглядности подойдёт. Красные зоны — запрет полётов. Как видите, залетать за МКАД обычно прям совсем нельзя. Даже МЧСники, которые летают по всей Москве, долго получают разрешение на полёт.


Маршруты дальше

Теперь разница между воздушными трассами и местными воздушными линиями. Они всегда работают, на них всегда класс пространства А. Это история про большие пассажирские самолёты. Для других есть местные воздушные линии. Пришёл диспетчер обслуживать местную воздушную линию — бамс, и она появилась. Ушёл — и нет никакой линии. Удобно.


Воздушных авиалиний очень много. Выше показано, как они выглядят на карте. Светлые — местные.

Воздушное пространство трёхмерное, делится на кучу зон, районов, маршрутов, ограниченных и запрещённых зон. Здесь царь и бог — Единая система организации воздушного движения. Все нормы, описанные в тексте, придумали они. Им подчиняются все диспетчеры, и все карты строятся в соответствии с тем, что они говорят.

На территории России никто им не указ. Стоит самолёту пересечь границу — он попадает в юрисдикцию другой такой же службы организации воздушного движения. Но мы дальше будем говорить про ОрВД РФ.

А что пилот?


Пилоты или авиационные организации подписываются на изменения в системе ЦАИ ГА. Им присылают обновлённые схемы аэропортов и описания — что закрыли или в какие даты не работает конкретная взлётно-посадочная полоса. Такая система работает во всём мире.

Если ты в аварийной ситуации, то диспетчер переключится только на тебя и проведёт за ручку.

Когда пассажиры загрузились на борт и двери закрыты, пилоты получают разрешение на запуск двигателя и начинают делать много разных важных вещей. Мы эту часть пока пропустим, хотя там много интересного. Пока остановимся на огнях, потому что по ним можно визуально заметить самолёт.

Есть три обязательных огня на самолёте. Это навигационные огни: красный (1), зелёный (2) и белый маячок (3), который обеспечивает видимость самолёта и служит защитой против столкновений.


Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный — всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).

Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.

Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни — они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы — с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.

Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы — именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.

О выезде с парковки

После включения двигателя и освещения пилот запрашивает разрешение на руление.

По бокам от рулёжных дорожек можно увидеть такие буквы:


Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое — нельзя.


Что здесь ещё можно увидеть. Вот числа 30–12. Это обозначение взлётно-посадочной полосы. Знак говорит, что вы сейчас будете пересекать полосу 30–12. Все ВПП на самом деле имеют два направления, то есть можно взлетать в обе стороны. Поэтому у каждой стороны взлёта есть своё направление на магнитный курс. Цифра — значения магнитного курса. Только на самом деле это не 30–12, а 300–120 (значение угла относительно севера округляется до десятков и обрубается). Заметьте, что между 120 и 300 ровно 180 градусов — в названии полос всегда будет это различие. Например, полоса 07–25 — 250 минус 70 будет ровно 180. Если же в одном аэропорту есть несколько полос, то их дополнительно маркируют буквами L (левая), R (правая) и C (центральная): 07L, 07R или 07C.

Взлёт и набор высоты

После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта — взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.


Маршрут построен

После набора высоты самолёт летит строго по маршруту. Маршрут полёта выглядит примерно так:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI


Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.

Идём на обгон

Да-да. В небе тоже совершают обгон. Конечно, не в случае с высшими эшелонами в воздушном пространстве класса А, где летают пассажирские боинги, — они тоже могут ходить на обгон, но там всё через диспетчера.

Вообще, обгон и объезд любых препятствий в воздухе производится уходом судна вправо. Всегда вправо. Нужно отклониться на 30 градусов, отлететь на безопасное расстояние не менее 200 метров и только тогда идти на обгон. Как и везде в моих упрощениях, есть куча условий и деталей, зависящих от обстоятельств, — процедура сложная, но вот эта часть в ней главная.


На перекрёстке всё по-другому. Тут нельзя остановиться, когда видишь помеху справа. Поэтому, если пилот видит самолёт справа, он набирает высоту. Если самолет идёт слева, он снижается. Помним: в небе у нас самое настоящее 3D-пространство.

Очередь на спуске

Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.

[image]

Авиационная типология

Со времен братьев Райт авиаконструкторы всячески старались повысить надежность своих творений и упростить по возможности их серийное производство. Пока самолет был средством спортивного самовыражения, а потом и орудием военного противоборства, каждая авиастроительная фирма внедряла собственные стандарты качества и надежности. Но как только самолет стал транспортным средством, а регулярные перевозки с его помощью сделались бизнесом, возникла масса вопросов чисто юридического толка. И пассажиры, и авиаперевозчики, и страховые компании, и вообще все участники бизнеса хотели получить в свое распоряжение некий официальный документ, от имени государства удостоверяющий, что самолет вполне безопасен и надежен.

Самолету требовалось "удостоверение прочности". Но не испытывать же до разрушения каждый самолет? Пока инженеры придумывали нормы надежности гражданских самолетов, законотворцы изобрели определение для типового серийного самолета. Согласно авиационного законодательства, тип воздушного судна - это "воздушные суда одной и той же конструкции включая все модификации таковой, за исключением модификаций с различными аэродинамическими данными".

Новый прибор в кабине или новый пассажирский салон - это еще модификация, а тот же самолет с другим крылом или хвостовым оперением, удлиненным фюзеляжем или радикально новой силовой установкой - это уже самостоятельный тип воздушного судна. Раз по-другому летает, значит новый тип.

Таким образом еще на заре гражданской авиации было определено, что каждый тип самолета, выпускаемый серийно, должен соответствовать требованиям технического задания, а также различным техническим условиям, нормам, правилам и инструкциям, которые отражают опыт развития авиационной техники в отношении прежде всего безопасности полетов. Этот комплекс требований со временем обрел свое наименование - Нормы летной годности. Чикагская Конвенция гражданской авиации 1944 г. определила Нормы летной годности воздушных судов (НЛГ) как требования по обеспечению безопасности полетов к летным характеристикам, устойчивости и управляемости самолета, прочности конструкции, надежности систем и агрегатов, противопожарной защите и т.д.

С этого времени система освидетельствования самолетов на предмет безопасности и надежности обрела современные черты: каждый новый тип самолета разрабатывают исходя из действующих Норм летной годности. Затем опытный образец (вернее, несколько образцов) подвергают испытаниям на предмет соответствия НЛГ - подтверждается или нет. Если опытный образец соответствует требованиям НЛГ, данный тип самолета получает официальное удостоверение о пригодности к эксплуатации - Сертификат летной годности типа воздушного судна, сокращенно - Сертификат типа ВС. На основании Сертификата типа ВС осуществляется серийное производство, а каждый выпущенный самолет получает свой собственный документ - индивидуальный Сертификат летной годности (Свидетельство о годности к полетам).

Кстати, сертификаты летной годности типа выдаются не только на типы летательных аппаратов, но также на серийные типы двигателей и воздушных винтов. Сертифицируется и производство. Ладно, с бумагами более-менее разобрались. Теперь рассмотрим практическую сторону вопроса.

Как это делается

В каждой стране мира есть специальный уполномоченный орган, отвечающий за сертификацию авиационной техники. В США это FAA (Federal Aviation Administration - Федеральная авиационная администрация), в Европе EASA (European Aviation Safety Agency - Европейское агентство по авиационной безопасности), в России - Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Собственно, сертификацией занимается, как правило, Агентство по сертификации, входящее в состав органа авиационной администрации, как Авиарегистр является частью МАК. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП), устанавливающими эти требования и процедуры сертификации. В России и СНГ действуют ФАП часть 21 "Процедуры сертификации авиационной техники" (АП-21).

Процедура сертификации типа в упрощенном виде выглядит так. Первый этап сертификации - этап разработчика. Разработчик подает в Агентство по сертификации заявку на получение сертификата типа ВС, разрабатывает сертификационный базис ВС (комплекс требований к летной годности образца) и утверждает его в Агентстве, проводит оценку макета самолета, а по мере готовности летных экземпляров проводит сертификационные заводские испытания (наземные и летные), в ходе которых подтверждаются основные характеристики машины.

Главная цель заводских сертификационных испытаний - привести самолет в соответствие требованиям Норм летной годности и установить его типовую конструкцию - то есть, привести ее в соответствие требованиям сертификационного базиса. Мелкие недочеты бывают в любой работе, и ни один самолет не выходит из цеха опытного производства в точности таким, каким он изначально задуман.

Затем наступает этап Агентства по сертификации, которое проводит сертификационные контрольные летные и наземные испытания опытных образцов. Этот этап испытаний самый продолжительный, потому что требуется полностью подтвердить соответствие конструкции самолета и всех его характеристик сложным Нормам летной годности, проверить буквально все. Кроме летных экземпляров в испытаниях участвует и так называемый "статэкземпляр" - образец для наземных прочностных испытаний. Судьба этого самолета незавидна: его будут долго мучить динамическими и статическими нагружениями, а затем сломают.

Все работы обеспечивает и оплачивает разработчик, он же почти все сам и делает, Агентство участвует лишь в лице своих представителей, обязанных засвидетельствовать, что все процедуры проводятся точно. Кроме того к работе привлекают специализированные сертификационные центры, каждый из которых занимается сертификацией чего-то специфического.

Итогом работы множества специалистов является доказательная документация, подтверждающая, что конструкция воздушного судна, его систем и агрегатов, а также все характеристики соответствуют Нормам летной годности. На основании этой доказательной базы выдается Сертификат типа воздушного судна, обязывающий производителя строго придерживаться типовой конструкции и обеспечивать все заявленные характеристики.

Виды на жительство

Время от времени можно слышать, что тот или иной гражданский самолет, сертифицированный, например, в США, получил российский Сертификат типа Авиарегистра МАК. Получается, что одного сертификата недостаточно? Получается, что так.

С того времени, когда самолеты стали все более активно использоваться для международных авиаперевозок, встал вопрос о взаимном признании сертификатов типа. Чикагская Конвенция 1944 г. установила минимальные стандарты летной годности - набор общих требований, которыми обязаны были руководствоваться государства-участники Конвенции при разработке национальных Норм летной годности воздушных судов гражданской авиации. В идеале это должно было облегчить взаимное признание сертификатов, но на деле развитие системы норм летной годности в СССР и на Западе шло несколько по-разному: западные нормы летной годности в большей мере ориентированы на интересы бизнеса, потому в ряде пунктов более либеральны. У нас, скажем честно, больше заботились о безопасности авиатранспортной отрасли, чем о ее рентабельности, что и породило более жесткие нормы, требовавшие большого объема натурных испытаний, сильно усложнявших процесс сертификации. Характерно, что требованиям Чикагской Конвенции это обстоятельство не противоречило.

В СССР были последовательно разработаны несколько редакций Норм летной годности гражданских самолетов (НГЛС), а затем Единые Нормы летной годности гражданских самолетов (ЕНГЛС), обязательные к выполнению в странах социалистического содружества. В 1990 году Госавиарегистр СССР, предшественник Авиарегистра МАК, и Федеральная авиационная администрация США (FAA) начали процесс сближения. Для взаимного признания Сертификатов типа ВС требовалось подписать межправительственное соглашение в области норм летной годности, а для этого необходимо было гармонизировать наши нормы с американскими нормами FAR, которые признают две трети стран мира как более отвечающие потребностям авиационной промышленности. В мире существовали всего три системы норм летной годности - американская, европейская и советская. Первые две к тому времени уже давно гармонизировались, и интегрироваться в мировую систему было в наших интересах.

В результате долгой совместной работы в России на замену ЕНГЛС пришли "Авиационные правила" (АП) - Нормы летной годности гражданских самолетов, которые гармонизированы с нормами FAR, но все же отличаются от них, учитывают уникальные условия эксплуатации авиатехники в России и сохраняют определенную преемственность с отечественным опытом. Характерно, что американские специалисты, ознакомившись с этими отличиями, признали их совершенно обоснованными.

Гражданская авиация все более уходит от национальной специфики в область глобальных стандартов, это процесс неизбежный. Но пока еще проблемы взаимного признания Сертификатов типа и не решены в полной мере. Сложнее всего договориться по главному пункту: что взять за образец неких общемировых Норм летной годности - самые либеральные нормы или самые жесткие? В этом споре у каждой стороны свои аргументы, и пока вся мировая авиация не пришла к единому нормативному стандарту, агентствам по сертификации хватит работы в деле выдачи национальных Сертификатов типа и признания зарубежных. А в тех случаях, когда это по каким-то причинам невозможно (например, слишком дорого), существует практика сертификации единичных экземпляров воздушного судна. В России ее часто применяют.

Когда-то у нас думали, что на смену законам придут нормы пролетарской сознательности. С сознательностью как-то не срослось, так что придется соблюдать неудобные законы. Они сильно мешают жить, но без них и вовсе не жизнь. Особенно в авиации.

Читайте также: