Когда существует опасность столкновения судов в море

Обновлено: 03.05.2024

Правило 4. ПРИМЕНЕНИЕ
Правила этого раздела применяются при любых условиях видимости.

Правило 5. НАБЛЮДЕНИЕ

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Правило 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

i. состояние видимости;

ii. плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

iii. маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

iv. ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

v. состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

vi. соотношение между осадками и имеющимися глубинами.

b. Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

i. характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

ii. любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

iii. влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

iv. возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты;

v. количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

vi. более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Правило 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

Правило 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

a. Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

b. Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

c. Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.

d. При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:

i. опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

ii. опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

Правило 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ

Правило 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ

a. Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

b. Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.

c. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

d. Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

e. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

i. Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил, не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна;

ii. Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну, так что возникает опасность столкновения, и должно, предпринимая свои действия, полностью учитывать те действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей Части;

iii. Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей Части.

Правило 9. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ

Правило 9. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ

a. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

b. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.

c. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

d. Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер.

i. В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 © (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 © (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d);

ii. Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

f. Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и по давать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (e).

g. Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

Правило 10. ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Правило 10. ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

a. Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила.

b. Судно, использующее систему разделения движения, должно:

i. следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

ii. держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

iii. в общем случае входить в полосу движения или покидать еe на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в неe с любой стороны , оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

c. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько это возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения.

i. Судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения. Однако, суда длиной менее 20 м, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, могут использовать зону прибрежного плавания.

ii. Независимо от предписаний подпункта (d) (i) судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположенным у берега сооружениям, лоцманской станции или какому - либо другому месту, которые находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности.

e. Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме:

i. случаев крайней необходимости для избежания непосредствен ной опасности;

ii. случаев, когда это связано словом рыбы в пределах зоны раз деления движения.

f. Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.

g. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков.

h. Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии.

i. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения.

j. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.

k. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системе разделения движения, освобождается от выполнения этого Правила в такой степени, в какой это необходимо для выполнения этой деятельности.

l. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований этого Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ.

РАЗДЕЛ 2. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга. Правило 11

РАЗДЕЛ 2. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга

Правило 11. ПРИМЕНЕНИЕ

Правила этого Раздела применяются к судам, находящимся на виду друг у друга.

Правило 12. ПАРУСНЫЕ СУДА

Правило 12. ПАРУСНЫЕ СУДА

a. Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом:

i. когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;

ii. когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

iii. если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу. b. По этому Правилу наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом вооружении - сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.

Правило 13. ОБГОН

Правило 13. ОБГОН

a. Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

b. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

c. Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответствен но.

d. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Правило 14. СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ, ИДУЩИХ ПРЯМО ДРУГ НА ДРУГА

Правило 14. СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ, ИДУЩИХ ПРЯМО ДРУГ НА ДРУГА

a. Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

b. Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

c. Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.

Правило 15. СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ

Правило 15. СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ

Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

Правило 16. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ

Правило 16. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ

Правило 17. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ

Правило 17. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ

i. Когда одно судно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость.

ii. Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.

b. Когда по какой - либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

c. Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (a) (ii) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.

d. Это Правило не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.

Правило 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ

Правило 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

a. Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

i. судну, лишенному возможности управляться;

ii. судну, ограниченному в возможности маневрировать;

iii. судну, занятому ловом рыбы;

iv. парусному судну.

b. Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

i. судну, лишенному возможности управляться;

ii. судну, ограниченному в возможности маневрировать;

iii. судну, занятому ловом рыбы.

c. Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу:

i. судну, лишенному возможности управляться;

ii. судну, ограниченному в возможности маневрировать.

i. Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

ii. судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.

e. Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он должен выполнять Правила этой Части.

РАЗДЕЛ 3. Плавание судов при ограниченной видимости. Правило 19. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

РАЗДЕЛ 3. Плавание судов при ограниченной видимости

Правило 19. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

a. Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

b. Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установлен ной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.

c. При выполнении Правил Раздела 1 этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

d. Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения.

Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:

i. изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;

ii. изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

e. За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

ii. судно, занятое дноуглубительными, океанографическими, гидрографическими или подводными работами;

iii. судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;

iv. судно, занятое обеспечением взлета или приема летательных аппаратов;

v. судно, занятое работами по устранению минной опасности;

vi. судно, занятое такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса.

h. Термин "судно, стеснённое своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения между его осадкой и имеющими ся глубинами существенно ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует.

i. Термин "на ходу" означает, что судно не стоит на якоре, не отшвартовано к берегу и не стоит на мели.

j. Слова "длина" и "ширина" судна означают его наибольшую длину и ширину.

k. Суда должны считаться находящимися на виду друг у друга только тогда, когда одно из них может визуально наблюдаться с другого.

l. Термин "ограниченная видимость" означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным причинам.

ЧАСТЬ B Правила плавания и маневрирования

РАЗДЕЛ 1. Плавание судов при любых условиях видимости.

Правило 4. ПРИМЕНЕНИЕ

Правила этого раздела применяются при любых условиях видимости.

Правило 5. НАБЛЮДЕНИЕ

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Правило 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

i. состояние видимости;

ii. плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

iii. маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

iv. ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

v. состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

vi. соотношение между осадками и имеющимися глубинами.

b. Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

i. характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

ii. любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

iii. влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

iv. возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты;

v. количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

vi. более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Правило 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

a. Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

b. Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

c. Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.

d. При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:

i. опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

(с изменениями на 29 ноября 2001 года)

При присоединении СССР к Конвенции были сделаны следующие заявления:

1. "Союз Советских Социалистических Республик заявляет, что положение пункта 2 статьи II Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года, согласно которому некоторые государства лишаются возможности стать участниками этой Конвенции, носит дискриминационный характер, и считает, что Конвенция в соответствии с принципом суверенного равенства государств должна быть открыта для участия всех заинтересованных государств без какой-либо дискриминации и ограничения".

2. "Союз Советских Социалистических Республик считает необходимым также заявить, что положение статьи III Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года, касающиеся распространения ее участниками действия Конвенции на территории, за международные отношения которых они несут ответственность, являются устаревшими и противоречат Декларации Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций о предоставлении независимости колониальным странам и народам (Резолюция 1514 (XV) от 14 декабря 1960 года), провозгласившей необходимость незамедлительно и безоговорочно положить конец колониализму во всех его формах и проявлениях".

Участники настоящей Конвенции,

Желая обеспечить высокий уровень безопасности на море,

Сознавая необходимость пересмотра и обновления Международных правил для предупреждения столкновений судов в море, приложенных к Заключительному акту Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1960 года,

Рассмотрев упомянутые Правила в свете прогресса, достигнутого со времени их одобрения,

Согласились о следующем:

Статья I

Участники настоящей Конвенции обязуются ввести в действие правила и приложения к ним, образующие Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года (далее именуемые "Правилами") и приложенные к данной Конвенции.

Статья II

Подписание, ратификация, принятие, одобрение и присоединение

1. Настоящая Конвенция открыта для подписания до 1 июня 1973 года и присоединения к ней после этой даты.

2. Государства - члены Организации Объединенных Наций, любого из ее специализированных учреждений, Международного агентства по атомной энергии или участники Статута Международного суда могут стать участниками настоящей Конвенции путем:

a) подписания без оговорки относительно ратификации, принятия или одобрения;

b) подписания с оговоркой относительно ратификации, принятия или одобрения и с последующей ратификацией, принятием или одобрением;

3. Ратификация, принятие, одобрение или присоединение осуществляются путем депонирования соответствующего документа у Межправительственной морской консультативной организации* (далее именуемой "Организацией"), которая информирует правительства государств, подписавших настоящую Конвенцию или присоединившихся к ней, о депонировании каждого такого документа и о дате его депонирования.

* Примечание. Название Организации было изменено на "Международную морскую организацию" на основании поправок к Конвенции об Организации, которые вступили в силу 22 мая 1982 года.

Статья III

Распространение применения на территории

1. Организация Объединенных Наций в случаях, когда она осуществляет административную власть над какой-либо территорией, или любой участник Конвенции, несущий ответственность за международные отношения какой-либо территории, могут в любое время в письменной форме уведомить Генерального секретаря Организации (далее именуемого "Генеральным секретарем") о распространении применения настоящей Конвенции на такую территорию.

2. Настоящая Конвенция распространяется на поименованную в письменном уведомлении территорию с даты получения или с иной указанной в нем даты.

3. Любое уведомление, сделанное в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, может быть отозвано в отношении любой упомянутой в нем территории, и любое распространение применения настоящей Конвенции в отношении такой территории прекращается по истечении одного года или более продолжительного периода, который может быть оговорен при отозвании уведомления.

4. Генеральный секретарь информирует всех участников Конвенции о любом уведомлении относительно распространения применения Конвенции или его отозвании, сделанных в соответствии с этой статьей.

Статья IV

Вступление в силу

1. а) Настоящая Конвенция вступит в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую ее участниками станут не менее 15 государств, суммарный торговый флот которых по числу или тоннажу составит не менее 65% от мирового флота судов валовой вместимостью 100 или более рег. т, в зависимости от того, какое из этих условий будет достигнуто ранее.

b) Независимо от положений подпункта а) данного пункта, настоящая Конвенция не вступит в силу до 1 января 1976 года.

2. Для государств, ратифицировавших, принявших, одобривших настоящую Конвенцию или присоединившихся к ней в соответствии со статьей II в период после выполнения условий, предусмотренных в подпункте а) пункта 1 данной статьи, и перед вступлением в силу Конвенции, Конвенция вступит в силу в день вступления в силу самой Конвенции.

3. Для государств, ратифицировавших, принявших, одобривших настоящую Конвенцию или присоединившихся к ней после даты ее вступления в силу, Конвенция вступит в силу в день депонирования соответствующего документа в соответствии со статьей II.

4. После даты вступления в силу в соответствии с пунктом 4 статьи VI какой-либо поправки к настоящей Конвенции, любые ее ратификация, принятие, одобрение или присоединение к ней относятся к Конвенции с такой поправкой.

5. В день вступления в силу настоящей Конвенции Правила заменяют и упраздняют Международные правила для предупреждения столкновений судов в море 1960 года.

6. Генеральный секретарь информирует правительства государств, подписавших настоящую Конвенцию или присоединившихся к ней, о дате ее вступления в силу.

Статья V

1. С целью пересмотра настоящей Конвенции, Правил или обоих документов Организацией может быть созвана конференция.

2. С целью пересмотра Конвенции, Правил или обоих документов конференция участников Конвенции созывается Организацией по просьбе не менее одной трети участников Конвенции.

Статья VI

1. Любая поправка к Правилам, предложенная любым участником Конвенции, рассматривается в Организации по просьбе такого участника.

2. Такая поправка к Правилам после одобрения ее большинством в две трети присутствующих и голосующих членов Комитета по безопасности на море Организации направляется всем участникам Конвенции и членам Организации не менее чем за шесть месяцев до ее рассмотрения на Ассамблее Организации. Любой участник Конвенции, не являющийся членом Организации, имеет право принять участие в Ассамблее Организации при рассмотрении ею поправки.

3. Поправка, после ее одобрения большинством в две трети присутствующих и голосующих на Ассамблее, направляется Генеральным секретарем всем участникам Конвенции для принятия.

4. Такая поправка к Правилам вступит в силу с даты, которая будет определена Ассамблеей при ее одобрении, если к более ранней дате, которая также будет определена Ассамблеей, более одной трети участников Конвенции не заявят Организации об их возражении против поправки. Упоминаемые в этом пункте даты определяются и принимаются большинством в две трети присутствующих и голосующих на Ассамблее.

5. Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возразили против поправки.

6. Генеральный секретарь информирует всех участников Конвенции и членов Организации о любой просьбе или заявлении, сделанных в соответствии с настоящей статьей, и о дате, с которой любая поправка вступает в силу.

Статья VII

1. Каждый участник настоящей Конвенции в любое время по истечении пяти лет с даты вступления ее в силу для такого участника может денонсировать Конвенцию.

2. Денонсация осуществляется путем депонирования документа о денонсации у Организации. Генеральный секретарь информирует всех других участников Конвенции о получении документа о денонсации и о дате его депонирования.

3. Денонсация вступает в силу по истечении одного года со дня депонирования документа о денонсации или большего периода, который может быть указан в документе о денонсации.

Статья VIII

Депонирование и регистрация

1. Настоящая Конвенция и Правила депонируются у Организации, после чего Генеральный секретарь направит их заверенные подлинные копии всем правительствам государств, которые подписали Конвенцию или присоединились к ней.

2. По вступлении в силу настоящей Конвенции ее текст будет переслан Генеральным секретарем Секретариату Организации Объединенных Наций для регистрации и публикации в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

Статья IX

Настоящая Конвенция вместе с Правилами составлена в одном экземпляре на английском и французском языках, причем оба текста являются одинаково аутентичными. Официальные переводы на русский и испанский языки будут подготовлены и депонированы вместе с подписанным оригиналом.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся*, будучи должным образом на то уполномоченными своими соответствующими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.

Совершено в Лондоне двадцатого октября одна тысяча девятьсот семьдесят второго года.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА
предупреждения столкновений судов в море 1972 года с поправками

Часть А - Общие положения

Правило 1

a) Настоящие правила распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.

b) Ничто в настоящих правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим правилам, насколько это возможно.

c) Ничто в настоящих правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, знаков или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней либо знаков для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Эти дополнительные стационарные или сигнальные огни, знаки или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими правилами.

d) Применительно к целям настоящих правил Организацией могут быть приняты системы разделения движения.

е) В каждом случае, когда заинтересованное правительство решит, что судно по своей специальной конструкции или назначению не может выполнять полностью положения любого из этих правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, то подобное судно должно выполнять такие другие требования в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, которые по решению его правительства явятся наиболее близкими к настоящим правилам применительно к данному судну.

Правило 2

a) Ничто в настоящих правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

b) При толковании и применении этих правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих правил для избежания непосредственной опасности.

Правило 3

В настоящих правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:

а) Слово судно означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда, экранопланы и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

При определении вида АМС (аварийные морские случаи) за основу принимается его первопричина, независимо от последствий.

Классификация АМС по видам возникновения:

  • навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше.
  • технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов - повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств - якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения.
  • взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв - разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар - неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения.

Классификация АМС по причинам возникновения:

  • причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д.
  • причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д.
  • причины, которые выясняются.

Последствия АМС: гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него правилами постройки и классификации; причинение судну материальных убытков вследствие АМС; потеря связи с берегом; повреждение СНО, что привело к выводу их из эксплуатации, или смещение со штатного места; загрязнение окружающей среды; другие последствия.

К основным видам аварийных ситуаций на море относят:

Столкновение судов - аварийное происшествие в результате неправильного маневрирования судов или упущений экипажа, а также каких-либо форс-мажорных обстоятельств. Столкновение судов может привести к разрушениям конструкций судов, материальным убыткам, гибели людей и считается тяжелым видом аварии.

Посадка на мель - принудительная аварийная остановка судна, вследствие касания грунта всем днищем или его частью при глубинах, меньших осадки судна. Посадки судов на мель происходят по разным причинам:

  • преднамеренно, чтобы избежать более тяжелого вида аварии - столкновения или потопления;
  • ошибки в судовождении или маневрировании;
  • ошибки гидрографии - несоответствие глубин на карте фактическим, смещение плавучего ограждения фарватеров, каналов.

Воздействие опасных грузов, перевозимых наливом или в таре навалом. На судах перевозят различные грузы, обладающие такими физико-химическими свойствами, которые делают их потенциально опасными для экипажа, например:

  • нефть и нефтепродукты, перевозимые на танкерах, представляют опасность как легко воспламеняющиеся грузы, а их остатки после выгрузки за счет испарения создают взрывоопасную смесь;
  • утечкой перевозимого газа на газовозах;
  • хлопок, уголь и ряд других веществ, обладающих свойством самовоспламенения.

Смещение груза. Один из наиболее тяжелых видов аварии, так как судно теряет остойчивость и переворачивается, что приводит к гибели всего экипажа. Основные причины смещения груза:

Взрыв в машинном отделении или пожар. Машинное отделение, образно говоря, является сердцем судна. В случае взрыва в МО или пожара судно обесточивается, лишается хода, что значительно затрудняет борьбу за живучесть судна и спасение экипажа.

На рис. 1., по данным Регистра Ллойда, представлен анализ причин аварий морских судов мирового флота (данные 2002 года). Как мы видим, технические причины и нарушение целостности корпуса составляют 23% аварий, остальные аварии связаны с ошибками экипажа и береговых служб.

Аварии морских судов можно разделить на четыре основные группы:


Безусловное выполнение на судах правил перевозок и стандартов безопасности, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание — все эти меры снижают риски аварий и происшествий, однако полностью их не устраняют.

По разным данным 60 -70% всех аварий судов происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций являются следствием необоснованных действий берегового персонала. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков, и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций. На высоком уровне остается и производственный травматизм среди моряков.

Логично предположить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по возвращении из длительного рейса, когда может сказаться накопившееся утомление. Однако по результатам исследования причин навигационной аварийности судов за 10-летний период в ряде морских портов установлено, что 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% - при входе в порт. Таким образом, рейсовое утомление отступает на задний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим подъемом и мобилизацией человеческих ресурсов. Противоположная ситуация наблюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в рабочий ритм судоводителей может длиться до 3 - 4 суток, но наиболее опасны первые 2-3 вахты рейса, особенно на высокоскоростных судах.

В первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта. Первое место занимает потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневренном планшете, повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, (вхождении в рабочий ритм), становления доминирующей рабочей мотивации. Второй причиной является то, что капитан зачастую не располагает достаточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет времени на проверку осуществляемых ими решений. Лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающихся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% - на встречных курсах. Причинами этого чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц, нарушения правил МППСС, ошибочные действия, связанные с нервно-соматическими реакциями и когнитивным диссонансом у членов экипажа. Очень часто столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей (34%). Причем, 2 из 3 аварий совершались непосредственно капитанами со стажем работы в должности 6-10 лет, около четверти (26,6 %) происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника.

Несчастья на море будут происходить, и, когда они случаются, нужны быстрые и целенаправленные действия, чтобы спасти жизнь людей, ограничить ущерб имуществу и природной среде. Это налагает на судоводителей обязанность предвидеть чрезвычайные ситуации на судах и действовать быстро и рационально.

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]



12.1 НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

12.2. РАСХОЖДЕНИЕ СУДОВ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА

12.3. СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ И РАСХОЖДЕНИЯ

12.1 НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

Эти Правила обязывают каждое судно нести соответствующие огни и знаки, подавать соответствующие звуковые сигналы, ис­пользовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями с тем, чтобы это позволяло каждому из них:

— заблаговременно обнаруживать присутствие других судов;

— определять степень опасности с целью выявления существования опасности столкновения;

— учитывать взаимные обязанности при маневрировании по расхождению;

— обеспечивать безопасное расхождение в любых условиях видимости.

Правила МППСС—72 определяют взаимные обязанности судов для расхождения в случаях, когда возникает опасность столкновения.

МППСС—72, сохранив лучшее из многовекового опыта мореплавания, структурно и качественно отличаются от предыдущих Правил. На первое место в МППСС-72 поставлены правила плавания и маневрирования с четким определением условий действия отдельных правил (при любых условия видимости; на виду друг друга; в условиях ограниченной видимости и т. д.) Все вопросы, касающиеся технических характеристик огней, знаков и звуковых сигналов, их расположения, т. с. относящиеся к постройке судов и их снабжению, вынесены в Приложения к Правилам.

МППСС-72 содержат ряд общих положений, к которым можно отнести следующие:

Правилами предусмотрено поэтапное решение задачи преду­преждения столкновения судов, причем на первом этапе (после обнаружения цели) необходимо определить с помощью наблюде­ния, существует ли опасность столкновения.

В Правилах не указывается, с помощью каких средств и методов ручных или автоматических — следует вести обработку радиолокационной информации, ибо это влияет только на скорость получения данных.

Кроме того, Международная морская организация при ООН (ИМО) в 1978 г. приняла Конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахтенной службы. Этой Конвенцией определены минимальные требования к знаниям и практическим навыкам судоводителей по вопросам расхождения судов и исполь­зовании радиолокационной информации. ИМО также сформули­ровала требования к программам по радиолокационному наблюде­нию, прокладке и по использованию средств автоматической ра­диолокационной прокладке (САРП). Все это направлено на повы­шение надежности расхождения судов.

12.2. РАСХОЖДЕНИЕ СУДОВ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА

Организация наблюдения. Правило 5 требует постоянно вести надлежащее наблюдение.

1. Заступающий вахтенный помощник должен прибыть на мостик заблаговременно (за 10 мин); чтобы адаптироваться к обстановке, особенно к условиям ночного наблюдения, и убедиться, что все члены его вахты способны эффективно выполнять свои обязанности.

2. Вахтенный помощник не должен сдавать вахту, если он считает, что принимающий вахту помощник не в состоянии эффективно выполнять свои обязанности.

3. Если во время смены вахт судно выполняет маневр, то передача вахты должна производиться только после окончания маневра.

4. Вахтенный помощник обязан обеспечить эффективное наблюдение (как визуальное и слуховое, так и с помощью всех имеющихся в его распоряжении технических средств), находясь непрерывно на мостике.

5. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может заходить в штурманскую рубку на кратковременный срок для выполнения необходимых штурманских обязанностей, убедившись предварительно, что это безопасно и что в период его отсутствия обеспечено надлежащее наблюдение.

6. Обязанности впередсмотрящего (наблюдателя) и рулевого раздельные: матрос, стоящий на руле, не может считаться наблюю дателем.

7. Вахтенный помощник не должен принимать на себя обязанности, отвлекающие его от осуществления эффективного наблюдения и мешающие обеспечению безопасности судна.

Эти требования способствуют надлежащему выполнению Правил.

Оценка опасности столкновения в ситуации сближения судов. Эта операция должна производиться в соответствии с Правилами 5 и Правилами 7.

Цель операции заключается не только в выявлении возможно­сти столкновения, но и в определении степени опасности сближе­ния по времени при перемещении судов относительно друг друга для выявления существования чрезмерного сближения с дефицитом времени.

Опасность столкновения определить несложно, достаточно проследить за тенденцией изменения пеленга на приближающееся судно, т. с. выполнить требование Пр. 7 ( d ) ( i ) ( ii ). Кроме этого по ракурсам необходимо сориентироваться, как развивается ситуация сближения — на пересекающихся или параллельных курсах,

Читайте также: