Как суда проходят суэцкий канал
Обновлено: 17.05.2024
Суэцкий канал соединяет Средиземное и Красное моря. Канал позволяет пройти судам из Европы в Индийский океан и далее в страны Азии и Австралию кратчайшим путем, не огибая Африку.
Но когда мы подошли к Порт-Саиду, нас не поставили ни в один из этих караванов, а сказали следовать самостоятельно. И мы, взяв лоцмана, проследовали по каналу в одиночестве.
Справа по борту – Порт-Саид, крупный город в северной части Египта. С этим городом связаны боевые события 1956 года, когда город, находящийся в осаде британских войск, в течение суток держал глухую оборону (теперь Порт-Саид и Волгоград – города-побратимы). А проблема возникла из-за того, что в 1956 году президент Египта Насер принял решение национализировать Суэцкий канал, который до этого хотя и проходил по территории Египта, но фактически контролировался британскими вооруженными силами.
Потеря контроля над каналом не устраивала не только британцев, но и США, поскольку терялся контроль над перевозкой нефти с Ближнего Востока. А кроме того, Египет, несмотря на международные требования, отказывался пропускать через Суэцкий канал израильские суда, отвечая, что об этом не просто не может быть и речи, но и вообще хорошо бы, чтоб Израиля не осталось на карте мира.
Слева по ходу – Порт-Фуад, город-порт, спутник Порт-Саида.
Несмотря на поздний (или уже ранний) час, на палубах – много энтузиастов с фотоаппаратами.
Стоянка продлилась около пяти часов. Теплоход стоял напротив большого города Исмаилия, который был основан одновременно со строительством канала в качестве обслуживающей базы строительства.
Временами возникало странное ощущение: флагманский лайнер компании Holland America Line стоит на якоре… но не в море, а на озере посреди Египта. А вокруг идет египетская жизнь, и мулла призывает на молитву.
Вот и встречный караван. Пассажирского движения по каналу почти нет. Точнее, оно эпизодическое: круизные лайнеры проходят канал, только когда совершают дальние или кругосветные круизы, что бывает очень редко. Также через канал проходят круизные суда, которые меняют один круизный регион на другой. Но в последние годы круизные компании стараются по возможности исключать Суэцкий канал из своих маршрутов по причине активных действий сомалийских пиратов в Аденском заливе и прилегающих к нему водах. Мы пойдем через Аденский залив позже, и я еще вернусь к этой теме.
А ходят через Суэцкий канал в основном крупные контейнеровозы, для которых сокращение расстояния при движении между Европой и Азией весьма существенно, и безусловно стоит тех 210 тысяч долларов, которые с среднем платит каждое судно за проход канала.
Теперь начинаем двигаться и мы, и снова в одиночестве – попутных судов нет. Но так бывает не всегда: в некоторые дни в море с обеих сторон канала выстраиваются огромные многодневные очереди на вход.
Итак, мы идем по Суэцкому каналу. Идея соединить Средиземное и Красное моря возникла в незапамятные времена, и, как минимум два раза, реализовывалась в древности. Первый канал между Нилом и Красным морем был прорыт египтянами примерно три тысячи лет назад. Второй канал появился в III веке до нашей эры, есть свидетельства судоходства по нему. Согласно одной из версий, второй канал представлял собой расчищенный и углубленный старый канал, задолго до того момента прекративший свое существование. Но спустя сто или двести лет канал был заброшен, а позднее по политико-экономическим соображениям засыпан. Идея строительства канала была и у Наполеона, но дело закончилось только созданием проекта.
Все существовавшие на тот момент прецеденты строительства и нереализованные проекты заключались в соединении Нила с Красным морем. Но в середине XIX века французский дипломат Фердинанд де Лессепс предложил другую идею – соединить непосредственно два моря. К тому времени расчеты однозначно показали, что Средиземное и Красное моря находятся на одном уровне, и шлюзы на канале не потребуются.
Лессепс и возглавил начавшееся в 1859 году строительство. Оно шло с колоссальными трудностями и огромными затратами, значительно перекрывшими изначально запланированные. Канал был торжественно открыт для судоходства 17 ноября 1869 года.
При движении по каналу с севера на юг (из Средиземного моря в Красное) бросается в глаза отличие двух берегов. Правый берег застроен и озеленен, тогда как левый представляет собой пустыню с редкими одиноко стоящими постройками, в основном военными постами.
Левый по движению судна берег – это как раз и есть Синайский полуостров, о котором говорилось выше. После того, как в 1956 году Израиль захватил Синайский полуостров, СССР выступил с требованием вернуть его, угрожая применением против стран – участниц прошедшей операции (а это еще и Франция с Великобританией) ядерного оружия. Это вызывало опасения ядерной войны у США, поэтому давление на Израиль СССР и США оказывали совместно, и добились успеха: израильтяне ушли с полуострова.
Обстановка в регионе, впрочем, оставалась крайне напряженной, и в 1967 году арабские страны и Израиль столкнулись в непродолжительной, но кровопролитной войне, которую называют шестидневной. Израиль одержал в этой войне убедительную победу, причем с относительно небольшими относительно арабских стран, особенно Египта, потерями. Синайский полуостров снова отошел к Израилю, за исключением упомянутого выше Порт-Фуада, который египтяне смогли удержать за собой.
С этого момента движение по Суэцкому каналу прекратилось на несколько лет. Закрытие канала произошло настолько внезапно, что на канале на все эти годы остались запертыми четырнадцать судов, о чем я еще расскажу ниже.
В 1973 году Египет предпринял попытку вернуть утраченные шестью годами ранее земли, и, заручившись поддержкой Сирии, начал новую войну против Израиля. Война снова закончилась большими жертвами со всех сторон и поражением Египта. Что же касается Сирии, то израильские войска продвинулись по ее территории почти до самой столицы – Дамаска, и только международное вмешательство остановило развитие событий.
В 1975 году Суэцкий канал наконец был открыт для движения судов.
В 1978 году, при посредничестве США, между Египтом и Израилем был подписан мирный договор, согласно которому Израиль был вынужден вернуть Синайский полуостров Египту. Однако до сих пор полуостров, как это видно и с борта идущего по Суэцкому каналу судна, почти не заселен.
Перед Большим Горьким озером трасса канала расширяется; движение судов становится двусторонним, разделенным песчаной косой.
В воде Суэцкого канала, кстати, можно наблюдать множество медуз из Красного моря. Светлые пятна на фото – это они:
Оставив справа по борту небольшой город Абу Султан, теплоход выходит в Большое Горькое озеро.
Большое Горькое озеро существовало в древние времена, а затем пересохло, оставив после себя лишь глубокую котловину. Этой котловиной и воспользовались строители Суэцкого канала, подведя к ней с двух сторон воду по каналам из Красного и Средиземного морей. Будь это озеро изолировано от морей, оно бы снова пересохло, но водный запас озера постоянно пополняется морской водой.
В 1967 году в ходе Шестидневной войны израильтяне затопили несколько судов на фарватере Суэцкого канала. В результате на Большом Горьком озере оказались заблокированы четырнадцать грузовых судов под флагами разных стран: Великобритании, США, ФРГ, Швеции, Норвегии, Польши, Болгарии и Чехословакии.
Из Большого Горького озера теплоход переходит в Малое Горькое озеро, а затем входит в следующий соединительный канал.
Суэцкий канал — бесшлюзовый судоходный канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря. Зона канала считается условной границей между двумя материками, Африкой и Евразией. Кратчайший водный путь между Индийским океаном и акваторией Средиземного моря – Атлантического океана ( альтернативный маршрут протяжённее на 8 тыс. км ). Суэцкий канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года.
Находится к западу от Синайского полуострова, имеет длину в 160 км, ширину по зеркалу воды до 350 м, по дну — 45—60 м, глубину 20 м . Канал расположен в Египте между Порт-Саидом на Средиземном море и Суэцем на Красном море. На восточной стороне канала напротив Порт-Саида находится Порт-Фуад, где размещена Администрация Суэцкого канала. На восточной стороне канала напротив Суэца находится Порт-Тауфик.Главные порты: Порт-Саид и Суэц. На канале в районе озера Тимсах расположен крупный промышленный центр — город Исмаилия.
Течение на канале в зимние месяцы происходит из горьких озёр на север, а летом обратно из Средиземного моря. К югу от озёр течение меняется в зависимости от приливов и отливов.
Экономическое и стратегическое значение канала
Канал оказал немедленное и неоценимое влияние на мировую торговлю. Шестью месяцами ранее была введена в действие Первая трансконтинентальная железная дорога, и весь мир можно было теперь обогнуть в рекордные сроки. Канал сыграл важную роль в экспансии и дальнейшей колонизации Африки. Внешние долги вынудили Исмаила Пашу, сменившего Саида Пашу, продать в 1875 году свою долю пая в канале Великобритании
В 1888 году в Стамбуле была подписана Международная конвенция с целью создания определённой системы, предназначенной гарантировать всем государствам свободное плавание по каналу.
В годы Первой и Второй мировых войн судоходство по каналу фактически регулировала Великобритания.
26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал канал. Это привело к вторжению британских, французских и израильских войск и началу недельной Суэцкой войны 1956 года. Канал был частично разрушен, часть кораблей потоплена, в итоге судоходство было закрыто до 24 апреля 1957 года, пока канал не был расчищен с помощью ООН. Миротворческие силы ООН были введены для поддержания статуса Синайского полуострова и Суэцкого канала как нейтральных территорий.
Настоящее время
Канал не имеет шлюзов из-за отсутствия перепада уровней морей, которые он соединяет, и возвышенностей на его пути. Канал позволяет проходить гружёным судам и кораблям:
- водоизмещением – до 240 000 тонн;
- высотой – до 68 метров;
- шириной – до 77,5 метров (при определённых условиях).
Некоторые супертанкеры не могут проходить через канал, другие — могут выгрузить часть веса на суда, принадлежащие каналу, и загрузить его обратно на другом конце канала. Канал имеет один фарватер и несколько участков для расхождения кораблей.
Глава администрации Суэцкого канала Ахмед Али Фадель заявил, что очередной этап дноуглубительных работ завершён, и глубина канала составляет 66 футов ( 20,1 м ). В дальнейшем планируется обеспечить прохождение супертанкерам с осадкой до 22 метров.
Суэцкий канал является одним из основных источников дохода Египта, наряду с добычей нефти, туризмом и сельским хозяйством.
Египетская Администрация Суэцкого канала ( Suez Canal Authority, SCA ) сообщила, что по итогам 2009 года через канал прошло 17 155 судов, что на 20 % меньше, чем в 2008 году (21 170 кораблей). Для бюджета Египта это означало сокращение доходов от эксплуатации канала с 5,38 млрд долларов США в докризисном 2008 году до 4,29 млрд долларов США в 2009.
По словам главы Администрации канала Ахмада Фаделя в 2011 году через Суэцкий канал прошло 17 799 судов, что на 1,1 процента меньше, чем годом ранее. При этом на транзите судов египетские власти заработали 5,22 миллиарда долларов ( на 456 миллионов долларов больше, чем в 2010 году ).
В декабре 2011 года власти Египта объявили, что тарифы за транзит грузов, не менявшиеся на протяжении последних трёх лет, с марта 2012 года вырастут на три процента.
Управление
Суэцким каналом до 1956 года управляла Компания Суэцкого канала, присоединенная к Администрации Суэцкого канала президентом Египта Гамаль-Абдель Насером.
Председателями SCA являлись:
- Бахгат Хелми Бадави (26 Июля 1956 Года — 9 Июля 1957)
- Махмуд Юнис (10 Июля 1957 — 10 Октября 1965 Года)
- Машхоур Ахмед Машхоур (14 Октября 1965 Года — 31 Декабря 1983 Года)
- Мохамед Адель Эззат (1 Января 1984 — Декабрь 1995 Года)
- Ахмед Али Фадель (22 Январь 1996 — Август 2012)
- Мохаб Мамиш (август 2012 — по настоящее время)
Соединение между берегами
Мост Эль-Фердан. Разводной железнодорожный мост
Мост Мубарак . Автодорожный мост
Суэцкий канал за 60 секунд:
Инцидент с контейнеровозом на Суэцком канале изменил многое. Одни считают произошедшее случайностью, другие полагают, что это приём, использованный соперником в большой политической игре. Нужно вынести уроки из этой истории.
Но, как ни крути, Суэц выпал из зоны комфорта. Бизнес будет вынужден подыскивать ему альтернативу. И у Севморпути хороший потенциал, пусть и не столь однозначный.
Все наконец-то выдохнули. Главные морские ворота – Суэцкий канал разблокирован. Контейнеровоз Ever Given, на который сыпались многочисленные проклятия, а в России – скорее, анекдоты, после семи дней простоя сняли с мели.
Огромная махина, рассчитанная на перевозку свыше 20 тысяч морских контейнеров (Twentyfoot Equivalent Unit, TEU), пошла дальше на север. Советник президента Египта по развитию морских портов и Суэцкого канала Мохаб Мамиш уже успел заявить, что по каналу началась навигация.
По расчётам, потребуется ещё несколько дней, чтобы движение по ключевому водному отрезку вошло в норму. Непредвиденное перекрытие канала породило для одних большие проблемы, для других – неожиданные бонусы, а заодно возобновило дискуссию об альтернативных маршрутах.
Сначала о проблемах.
Ведь, например, через Суэцкий канал в 2019 году прошло более 19 тыс. судов, было пропущено 1,25 млрд тонн грузов. А это, как ни крути, около 13 % объема международной торговли и 10 % нефтеперевозок.
Теперь о бонусах.
А вот морские компании, судя по всему, даже рады. Из-за ЧП на Суэцком канале заметно выросла стоимость морских перевозок. По данным Bloomberg, на доставку одного 40-футового контейнера из Китая в Европу теперь придётся потратить около 8 тыс. долларов, а год назад было в 4 раза дешевле.
В плюсе оказались и нефтяники. Негативный тренд падения мировых цен на черное золото не только остановился, но и сменился ростом – на 7 %. Хотя после новостей о снятии с мели Ever Given нефтяные котировки снова стали падать.
Увы, но негативные ожидания от третьей волны коронавируса в Европе оказались сильнее. И тут многое зависит от решений участников соглашения ОПЕК+. Если экспортёры решат сохранить ограничения по добыче в мае, то резкого спада цен на нефть точно удастся избежать.
Just in time
О каких же альтернативах маршруту через Суэцкий канал идёт речь?
Конечно, сразу ожил старый классический маршрут, огибающий с юга Африку. Однако он на 9,6 тыс. километров и 10 дней длиннее. Всё это выливается в существенные дополнительные расходы.
Перевозчики, прогнозируя, что ситуация с Ever Given затянется, стали разворачивать суда на подходе к Суэцу и направлять в обход мыса Надежды. Но бизнесмены считают деньги.
В России, да и не только, на информационное поле вернулся Северный морской путь. Он, как известно, заметно короче маршрута из Азии в Европу через тёплые моря. Власти РФ уже несколько лет делают упор на развитии Севморпути. Идёт постепенное обустройство портов на маршруте, сопутствующей инфраструктуры, увеличивается ледокольный флот и т.д.
Но заметная часть экспертов до сих пор скептически относится к перспективам СМП. Во-первых, говорят они, инцидент с Ever Given пришелся не очень вовремя. То есть не just in time. Вот если бы он произошёл в августе или сентябре, когда ледовая обстановка на Севморпути благоприятна, то перевозчики непременно обратили бы взгляды на север.
А пока – к сожалению, только Суэц.
Во-вторых, современный бизнес привык получать качественный сервис. А инфраструктура Севморпути, если честно, пока не готова к приёму большого количества судов, да ещё крупного тоннажа. Просто нет полноценно обустроенных портов по ходу маршрута.
У России есть только Мурманск. Но где он? На самом выходе к Европе, а до него надо ещё добраться. К тому же, повторимся, перевозчики поголовно страхуются. А страховые компании оценивают риски. Так вот, СМП они однозначно относят к зоне повышенного риска, а отсюда и соответствующие страховые платежи.
В-третьих, на основном маршруте из Юго-Восточной Азии в Европу грузы не следуют без остановки из точки А в конечную В. До половины грузов, как гласит анализ, остаются в портах по пути следования. Это выгодно, но такой вариант СМП уж точно не предусматривает.
Арктика покажет
И всё же за Северным морским путём будущее. Время работает, как ни удивительно, на него. Прежде всего, не стоит сбрасывать со счетов конспирологическую версию о том, что перекрытие Суэцкого канала – дело рук США.
Инцидент на удивление произошел именно тогда, кода Китай резко активизировался на Ближнем Востоке и Европе. С 24 по 31 марта совершает в Европу визит министр обороны КНР Вэй Фэнхэ. А глава МИД страны отправился в ближневосточное турне: Саудовская Аравия, Турция, Иран, ОАЭ, Бахрейн и Оман.
И инициативы-то звучат не хилые: проведение прямых переговоров Палестины и Израиля, конференция по безопасности в Персидском заливе. И все под эгидой Китая. США от такой китайской наглости просто зашлись в истерике.
А потому переговоры Соединенных Штатов и КНР в Анкоридже (Аляска) были заранее предопределены: никакого мира между двумя гигантами не будет. И неожиданный маневр Ever Given как-то очень органично укладывается в общую политическую мозаику.
А причём тут, скажите, Севморпуть?
Очень даже причём. Бизнес мыслит деньгами и временем. Суэцкий канал перестал быть комфортным для мировой экономики. Никто теперь не даст зуб, что нового перекрытия магистрали не произойдет в будущем.
Даже по чисто техническим параметрам. Сейчас на морях правят бал суда с большим тоннажем. Рынок морских перевозок поделили несколько глобальных компаний, а у них в любимчиках суда вроде Ever Given с 20 тыс. контейнеров. Ещё одно дуновение ветра и – пожалуйста.
Китай, понимая, что США так просто ближневосточное поле не сдаст, будет вынужден искать альтернативу. Северный морской путь как раз подходящий вариант. Его контролирует проверенный партнёр, и даже больше – союзник.
Россия вынуждена всё больше сходиться с КНР, учитывая зашкаливающий прессинг со стороны США. Но не забудем и про Европу, которая делает судорожные попытки отказаться от роли марионетки в руках Дяди Сэма. СМП – однозначная торговая альтернатива для Евросоюза, пускай и не в самом близком будущем.
Россия уже четко заявила о суверенитете на морские воды, прилегающие к арктическому побережью страны. Пока Севморпуть – это в основном дорожка для транспортировки сжиженного природного газа, добываемого на российских северных месторождениях.
Но ведь тот же Maersk уже провел свой контейнеровоз по СМП, можно не сомневаться, что за ним последуют другие. А инфраструктура пути обустроится, технологии позволяют. Да и китайские инвестиции помогут. Они придут. И здесь только остаётся России поступить мудро – и Северный морской путь развить, но и инициативу не упустить.
Сфотографировав закат солнца в Средиземном море, пошёл в штурманскую рубку проверить электронную почту.
Порт-Саид справа по борту.
Памятник "героям" Шестидневной войны, с позором проигранной пятью мусульманскими государствами против маленького Израиля, к тому же отхватившего большие куски территории Египта и Сирии. Только вмешательство Советского Союза предотвратило полный крах. Египтяне откуда-то приволокли два подбитых израильских танка.
В этом месте Суэцкий канал раздваивается и начинается правостороннее движение, этот участок называется Al Ballah, наше судно направляется в правый, или западный, рукав West Branch.
Судно следует в противоположном направлении, с юга на север.
А этот железнодорожный разводной мост оригинальной конструкции был построен советскими инженерами во времена великой советско-египетской службы. Совсем не удивлюсь, что он был построен бесплатно, ведь Советский Союз не скупился на подарки "прогрессивным" развивающимися странам.
Кусочек Синайской пустыни.
Тем временем два лоцмана килограммов по сто пятьдесят беспрестанно насыщаются блюдами русской кухни, свинина в этот день не готовилась. Зачем их двое, лично мне непонятно, одного было бы достаточно. Единственное оправдание: дважды по очереди отлучались на пять минут в лоцманскую каюту, чтобы совершить намаз.
После национализации Суэцкого канала у правительства Египта остро встал вопрос с лоцманами, своих-то не было. Но тут на выручку пришёл дружественный Советский Союз и долгие годы здесь работали советские лоцманы, к тому же ещё и обучившие египтян лоцманскому искусству.
Это середина Суэцкого канала, город Исмаилия, крупный промышленный город.
Не знаю, что за кустарник, возможно, это маслины.
Демонстрация доброжелательства страны и мощи египетской армии.
Автомобили в ожидании прибытия парома.
На этой картине изображена краткая история Египта.
Вот ещё один египетский шедевр: типа топор войны в виде автомата Калашникова зарыт, но дуло со штыком всегда готовы к отражению незваных захватчиков.
На участке Al Ballah судно пришвартовалось в ожидании прохода каравана, следующего из Красного моря в Средиземное. Для швартовки прибыл другой лоцман, причинивший судну большую неприятность. Во время швартовки он потребовал использовать носовое подруливающее устройство - это винт на носу судна, но расположен он под водой перпендикулярно длине судна, в отличие от гребных винтов, и предназначен для облегчения разворота судна влево или вправо. Носовое подруливающее устройство имеется далеко не на всех судах, в основном на пассажирских лайнерах. А бывают суда с двумя подруливающими устройствами - носовым и кормовым и при их использовании судно может передвигаться боком параллельно влево или вправо. В принципе, таким судам буксиры не нужны, а буксиры очень дороги, один час работы буксира обходится минимум в тысячу долларов и выше. Так вот, швартовались мы с одним буксиром, который работал на корме, а в носу использовали подруливающее устройство и в результате неквалифицированной работы швартовщиков, швартовный конец был намотан на винт подруливающего устройства. Хорошо, что я вовремя скомандовал отключить подруливающее устройство, в противном случае ещё бы и электродвигатель сгорел. А с лоцмана, как с гуся вода, он обвинил в намотке швартового конца меня. Затем предложил помощь водолазов для размотки швартового конца и эти услуги оценил в пять тысяч долларов. Пока стояли пару часов в ожидании прохода встречного каравана судов, египтяне наперебой предлагали свои услуги для размотки троса, в результате торгов сумма упала с пяти тысяч до двухсот долларов, но я был непреклонен.
Вот это самое носовое подруливающее устройство.
Связался с судовладельцем, который приказал трос не трогать, оставить всё как есть. Я был возмущён поведением лоцмана и выгнал его, не дав обязательного бакшиша в размере десяти блоков сигарет "Мальборо".
Для прохода через Суэцкий канал судовладелец выделил мне сто блоков сигарет "Мальборо", это обычная практика. Из них двум лоцманам досталась половина, по двадцать пять блоков "Мальборо" каждому. Остальные блоки были предназначены ещё одному лоцману и швартовщикам. Не думайте, что судно обошлось одними сигаретами. Вымогатели требовали кофе, чай, шоколад и прочие продукты, которые пришлось им частично отдать. Не думайте, что среди египтян были курильщики, сигареты предназначались для перепродажи на берегу, а если на судне бы не было "Мальборо", то арабы потребовали бы большее количество сигарет.
Памятник воинам, павшим в годы Первой мировой войны.
Вскоре после отшвартовки на судно прибыл один лоцман, сменивший двух первоначальных и вечером судно достигло финального участка канала у города Суэц, выйдя в Красное море. Общее время прохода по Суэцкому каналу составило четырнадцать часов. А за Красным морем нас ждал Аденский залив с сомалийскими пиратами, впрочем всё закончилось благополучно.
Швартовый конец оторвался только где-то в середине Индийского океана.
Читайте также: