Интервалы между воздушными судами при взлете

Обновлено: 16.05.2024

5.12.1. Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома коридорам, схемам или траекториям, задаваемым диспетчером в соответствии с инструкцией по производству полетов.

При полётах в районах горных аэродромов снижение ВС по траекториям, задаваемым диспетчером, производится только после пролёта маркированного рубежа на эшелоне (высоте) не ниже безопасного в секторах, определённых инструкцией по производству полётов при наличии радиолокационного контроля, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения ВС.

5.12.2. В районе аэродрома устанавливается аэродромный круг полетов. Высота полета по кругу устанавливается в зависимости от местных условий, безопасной высоты полета и типов воздушных судов.

5.12.3. Минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов:

– при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, – 45 с;

– при полетах с параллельных ВПП, расстояние между осями которых 1000 м и более, – 30 с.

5.12.4. Минимальные временные интервалы при взлёте с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, устанавливаются:

– для лёгких воздушных судов за средними и тяжёлыми воздушными судами – 3 мин;

– для тяжёлых воздушных судов за тяжёлыми, а также средних воздушных судов, следующими за тяжёлыми, – 2 мин;

– во всех остальных случаях – не менее 1 мин.

При взлёте лёгких или средних воздушных судов со средней части ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, за тяжёлыми воздушными судами, взлетающими от её начала, минимальный временной интервал устанавливается 3 мин.

5.12.5. Минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП или параллельные ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, устанавливаются:

– для лёгких воздушных судов за средними и тяжёлыми воздушными судами – 3 мин;

– для средних и тяжёлых воздушных судов за тяжёлыми воздушными судами – 2 мин;

– во всех остальных случаях – не менее 1 мин.

5.12.6. Заход на посадку по ППП по кратчайшему расстоянию разрешается при непрерывном радиолокационном контроле или применении угломерно-дальномерных систем. При этом комплексное использование РТС и выдерживание схемы захода на посадку (задаваемых диспетчером траекторий) обязательно.

5.12.7. Для регулирования очерёдности захода на посадку воздушных судов устанавливаются зоны ожидания над специально выделенными РНТ или характерными наземными ориентирами.

5.12.8. Полеты в зоне ожидания производятся по установленным схемам на эшелонах в соответствии с правилами эшелонирования.

5.12.9. Нижний эшелон зоны ожидания устанавливается с превышением не менее 300 м над высотой полета по кругу (высотой перехода). Высота нижнего эшелона зоны ожидания определяется по фактической температуре и давлению на аэродроме и округляется в сторону увеличения до значения ближайшего эшелона.

При изменении атмосферного давления на 4 мм рт. ст. (5,3 мбар) и более или температуры воздуха на 10 0 С и более высота нижнего эшелона зоны ожидания пересчитывается.

Расчет нижнего эшелона зоны ожидания производится дежурным штурманом (диспетчером) в соответствии с приложением 1 к настоящему Наставлению.

5.12.10. Правила полетов в зоне ожидания и порядок внеочередного выхода из зоны ожидания для захода на посадку устанавливаются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла).

5.12.11. Параллельные или почти параллельные ВПП могут использоваться для независимых взлётов или посадок по приборам следующим образом:

– обе ВПП используются только для взлёта (независимый взлёт);

– одна ВПП используется для взлёта, а другая ВПП используется как для посадки, так и для взлёта (полусмешанные операции);

– обе ВПП используются только для посадки (независимая посадка);

– обе ВПП используются как для взлёта, так и для посадки (смешанные операции).

5.12.12. Одновременные независимые параллельные взлёты могут выполняться с параллельных ВПП при условии, если:

– расстояние между осевыми линиями ВПП 1000 м и более;

– линии пути непосредственно после взлёта расходятся не менее чем на 15 0 ;

– имеется радиолокатор, позволяющий опознать воздушные суда на расстоянии 2 км от порога ВПП, процедура обслуживания воздушного движения обеспечивает достижение требуемого расхождения линии пути;

– схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций (угол между установленной траекторией набора высоты после взлёта и установленной траекторией ухода на второй круг составляет не менее 15 0 ).

5.12.13. Одновременно независимые посадки на параллельные ВПП могут выполняться при условии, если:

– расстояние между осевыми линиями ВПП 1000 м и более;

– воздушные суда выполняют заход на посадку с прямой;

– имеется посадочный радиолокатор;

– на обе ВПП выполняются заходы на посадку по системе посадки по приборам (ИЛС или РМС);

– схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций, и для контроля за заходами на посадку на каждую ВПП обеспечивается по одному диспетчеру ПДП.

5.12.14. Зависимые посадки на параллельные ВПП могут выполняться при условии, если:

– расстояние между осевыми линиями ВПП менее 1000 м;

– воздушные суда выполняют заходы на посадку с прямой;

– имеется посадочный радиолокатор;

– на обе ВПП выполняются заходы на посадку по системе(ИЛС или РМС);

– обеспечивается вертикальное эшелонирование и расстояние между воздушными судами, заходящими на посадку на параллельные ВПП, не менее 4 км.

5.12.15. Независимо от метеорологических условий все заходы на посадку должны контролироваться по посадочному радиолокатору. Диспетчерские указания и информация выдаются только с целью выдерживания эшелонирования между воздушными судами, ответственность за выдерживания курса по ИЛС или РМС возлагается на экипаж.

5.13. Правила полетов по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам

5.13.1. Полеты по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам в зависимости от метеоусловий и типов воздушных судов выполняются по ППП, ПВП или ОПВП на заданных эшелонах (высотах) в пределах установленной ширины трассы (МВЛ, маршрута).

5.13.2. Полеты по МВЛ на встречных курсах на высотах ниже нижнего эшелона производятся по разведенным маршрутам. При невозможности обеспечить боковое эшелонирование производится эшелонирование по высоте или организуется одностороннее движение.

5.13.3. При полете по ПВП командир воздушного судна обязан обходить аэродромы на безопасном удалении или установленному коридору по указанию диспетчера с соблюдением максимальной осмотрительности.

5.13.4. Полеты по ПВП над населенным пунктом могут выполняться на высоте, дающей возможность в случае неисправности воздушного судна произвести посадку за пределами этого пункта или на ближайшем аэродроме.

В случае, когда метеоусловия не позволяют выдерживать соответствующую высоту, командир воздушного судна обязан обходить населенные пункты, как правило, с правой стороны, если не установлен другой порядок обхода.

5.14. Правила определения АНЗ

5.14.1. На каждом воздушном судне, кроме расчетного количества топлива, необходимого для выполнения полета от взлета до посадки согласно плану, должен быть аэронавигационный запас топлива (АНЗ).

5.14.2. АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин на высоте круга.

В случае принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром или без запасного аэродрома количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени прилета на аэродром назначения должно обеспечить полет не менее 1 ч на высоте круга. При этом рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна было не менее чем на 30 мин полета на высоте круга.

5.14.3. АНЗ рассчитывается в соответствии с РЛЭ и во всех случаях должен быть не менее чем на:

– 1 ч – для самолетов 1, 2, 3-го класса;

– 45 мин –для самолетов 4-го класса;

– 30 мин – для вертолетов;

– 2 ч – для воздушных супов, выполняющих полеты над арктическим бассейном морей Северного Ледовитого океана и Антарктиды.

5.14.4. Решение о количестве АНЗ принимает командир воздушного судна в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановки по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных и расстояний до аэродрома назначения и запасных аэродромов.

5.15. Правила полетов в воздушном пространстве приграничной полосы

5.15.1. Вдоль государственной границы СССР в воздушном пространстве над сухопутной и водной территорией СССР, за исключением районов, специально оговоренных в Положении об использовании воздушного пространства СССР, устанавливается приграничная полоса.

5.15.2. К приграничной полосе относится воздушное пространство СССР, расположенное над территорией, прилегающей к сухопутной государственной границе и береговой черте внешних морей шириной 25 км, а в приморских районах – дополнительно над территориальными водами СССР шириной 12 морских миль (22,2 км).

5.15.3. В воздушном пространстве приграничной полосы полеты воздушных судов, за исключением случаев, предусмотренных Положением об использовании воздушного пространства СССР, запрещаются .

5.15.4. Полеты воздушных судов, не оборудованных средствами связи, в воздушном пространстве приграничной полосы не разрешаются.

5.15.5. Экипажи воздушных судов допускаются к полетам в воздушном пространстве приграничной полосы после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверки знаний этих особенностей и провозки в порядке, установленном настоящим Наставлением. Допуск к таким полетам производится решением командира (начальника) авиапредприятия, в подчинении которого находится экипаж.

5.15.6. Экипаж воздушного судна в процессе подготовки к полету в воздушном пространстве приграничной полосы обязан изучить и твердо знать:

– точное начертание государственной границы СССР в приграничной полосе в данном районе;

– рельеф местности и характерные радиолокационные и визуальные ориентиры;

– расположение и порядок работы средств связи и радионавигации, значения ограничительных пеленгов;

– порядок ведения радиосвязи и обмена информацией с органами УВД и ПВО;

– метеорологическую обстановку по маршруту полета;

– правила восстановления ориентировки.

5.15.7. Экипажи, выполняющие полеты в воздушном пространстве приграничной полосы, должны иметь на борту установленную документацию, в том числе карту установленного для данного типа воздушного судна масштаба с четко обозначенной на ней линией государственной границы СССР и приграничной полосы, проложенным маршрутом полета и ограничительными пеленгами, штурманский план полета с указанием способов контроля пути и правил восстановления ориентировки в случае ее потери.

5.15.8. О нарушении воздушным судном государственной границы СССР немедленно докладывается и проводится расследование в установленном порядке.

5.15.9. При выполнении полетов в воздушном пространстве приграничной полосы отклонения от заданного маршрута не допускаются.

В случае непреднамеренного отклонения воздушного судна от воздушной трассы, МВЛ или заданного маршрута полета органы УВД обязаны принять все меры по предотвращению нарушения им государственной границы СССР с немедленным уведомлением ближайшего органа ПВО.

5.15.10. Вынужденные отклонения от воздушной трассы, МВЛ или маршрута (обход кучево-дождевой, мощно-кучевой, грозовой облачности, пыльной бури и т.п.) при полете в воздушном пространстве приграничной полосам командиру воздушного судна разрешается производить только в глубь территории СССР с немедленным докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление движением воздушного судна. В случае, когда вынужденное отклонение от воздушной трассы, МВЛ или установленного маршрута полета может привести к нарушениям государственной границы СССР, командир воздушного судна обязан прекратить выполнение задания на полет, принять решение о возвращении на аэродром вылета или о посадке на ближайшем аэродроме, с немедленным докладом органу УВД, с которым установлена радиосвязь.

5.15.11. Аэродромы, воздушные трассы и МВЛ, расположенные в приграничной полосе, должны быть оборудованы радиотехническими средствами и средствами, связи, необходимыми для эффективного контроля, управления движением воздушных судов и соблюдения экипажами правил полетов.

5.15.12. Руководители управлений и авиапредприятий, ответственные за организацию полетов в воздушном пространстве приграничной полосы, обязаны обеспечивать необходимые условия для надежного и непрерывного взаимодействия органов УВД с соответствующими органами войск ПВО по вопросам планирования, диспетчерского обеспечения полетов и непосредственного управления движением воздушных судов.

5.16. Правила визуального захода на посадку

5.16.1. Правила визуального захода на посадку предусматривают:

– визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;

– соблюдение установленной минимальной высоты снижения до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;

– установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП и/или её ориентирами;

– уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку в случае потери визуального контакта с ВПП и/или её ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.

5.16.2. ВЗП применяется днём и в сумерках на воздушных судах всех классов.

5.16.3. Визуальный заход на посадку выполняется:

– на аэродромах, оборудованных радиотехническими средствами посадки, а также в случае отказа этих средств;

– с целью повышения пропускной способности аэродромов, экономии топлива и лётного времени независимо от оборудования аэродрома радиотехническими средствами;

– с целью обеспечения скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полёте;

– с целью тренировки лётного состава по выполнению визуального захода на посадку.

5.16.4. Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.

5.16.5. Для обеспечения безопасности визуального захода на посадку устанавливается зона визуального маневрирования, в пределах которой следует учитывать препятствия при расчёте минимальных высот снижения и минимумов ВЗП. Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведёнными от центра порога каждой ВПП аэродрома, которая может быть использована для посадки ВС данной категории, соединённых касательными к этим дугам. Численные значения минимальных радиусов этих дуг в зависимости от категории воздушных судов представлены в таблице 6. Отдельной графой в таблице выделены ограничения по максимально допустимой скорости визуального захода на посадку.

· традиционный метод (с остановкой на исполнительном старте)

· взлет с ходу (без остановки на исполнительном старте)

В зависимости от выбранной методики будет различаться и фразеология радиообмена:

Э: Пулково-Старт, АФЛ101, на предварительном, информацию Альфа имею, разрешите исполнительный

Такая форма запроса экипажем говорит диспетчеру СДП о том, что ЭВС принял решение использовать традиционную методику взлета. В этом случае диспетчер СДП в случае разрешения исполнительного старта использует следующую фразеологию:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, исполнительный 28 правая разрешаю, ветер 270 градусов 3

Э: Понял, исполнительный 28 правая разрешили, АФЛ101

Э: Пулково-Старт, АФЛ101, на предварительном, информацию Альфа имею, разрешите исполнительный, к взлету готов.

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, исполнительный 28 правая и взлет разрешаю, ветер 270 градусов 3

Э: понял, взлетаю, АФЛ101

Если диспетчер в силу определенных обстоятельств считает, что взлет пока разрешать нельзя, а исполнительный можно, то фраза диспетчера выглядит следующим образом:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, исполнительный 28 правая разрешаю, взлет по команде.

Э: Понял, исполнительный 28 правая разрешили, взлет по команде, АФЛ101

Интервалы при взлете ВС

· Легкие ВС – максимальная взлетная масса 7000 кг или менее

· Средние ВС – максимальная взлетная масса более 7000 кг, но менее 136000 кг

· Тяжелые ВС – максимальная взлетная масса более 136000 кг

Интервалы в режиме взлет - взлет:

Легкие или Средние ВС взлетающие за Тяжелым ВС – 2 минуты.

Легкие ВС за Средним ВС – 2 минуты.

Со средней части ВПП.

Легкие или Средние ВС взлетающие за Тяжелым ВС – 3 минуты.

Легкие ВС за Средним ВС – 3 минуты.

Все остальные случаи – 1 минута.

Интервалы в режиме посадка - посадка:

При посадке воздушных судов, применяется следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности в следе:

а) для легких воздушных судов, следующих за тяжелыми или средними воздушными судами, - 3 минуты;

б) для средних воздушных судов, следующих за тяжелыми воздушными судами, - 2 минуты.

Но на самом деле за временными интервалами на посадку можно не следить, т.к. они соблюдаются автоматически, если соблюдены продольные интервалы Аэродромного Диспетчерского Обслуживания

за тяжелыми ВС по ППП 10 км

за средними ВС по ППП 5 км

Рис. 4. Взлет тяжелого ВС (А-310) с ВПП 28 правая.

Интервалы между взлетом и посадкой:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, исполнительный 28 правая разрешаю, ветер 270 градусов 3, для информации: на прямой на удалении 12 км Boeing787

или уточнить у экипажа не планирует ли он задержку на исполнительном:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, вы готовы к немедленному взлету?

Если ЭВС утвердительно ответит на заданный диспетчером вопрос, это будет означать, что экипаж не планирует задержку на исполнительном. Например,

Э: да, готов, АФЛ101.

Если же ЭВС ответит:

Э: к взлету готов, АФЛ101,

Диспетчеру СДП запрещается давать разрешение на взлет, если:

· поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям;

· другое ВС взлетает или уходит на второй круг и(или) его местоположение не обеспечивает безопасный интервал;

· на летной полосе или по курсу взлета имеются препятствия, обход которых не возможен;

· экипаж ВС не имеет всей необходимой для взлета информации

Если в текущий момент невозможно занятие ВПП экипажем ВС, следует довольно простая, но предельно понятная команда:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, ждать на предварительном, рассчитывайте взлет после второй посадки

Э: Понял, жду на предварительном, информацию принял, АФЛ101

Э: АФЛ101, к взлету готов

Д: АФЛ101, взлет разрешаю

Э: взлетаю АФЛ101

Если после разрешения на взлет возникла угроза безопасности ВС, то необходимо немедленно запретитьвзлет.

Д: АФЛ505, ждать на исполнительном, взлет запрещаю, повторяю, взлет запрещаю (на ВПП препятствие, другое ВС уходит навторой круг и т.д.)

Взлет не от начала ВПП разрешается (по запросу экипажа ВС), если это предусмотрено Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (Аэронавигационным паспортом аэродрома).

С момента начала разбега ВС и до набора высоты,на которой ЭВС выходит на связь с ДПК диспетчеру СДП запрещается вызывать экипаж ВС за исключением случаев, когда возникает угроза безопасности полетов ВС.

рис.5 Деление воздушного пространства

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

5.1. ПРАВИЛА ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ

5.1.1. Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают выдерживание установленных интервалов между воздушными судами, а также между воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе и на земной (водной) поверхности путем визуального наблюдения экипажами воздушных судов за воздушной обстановкой и кратковременного изменения режима полета.

Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна.

5.1.2. Полеты по ПВП выполняются:

- на минимальном расстоянии от облаков по горизонту - 1500 м;

- на высоте не менее чем на 300 м выше верхней границы облаков;

- на высоте не менее чем на 50 м ниже нижней границы облаков в равнинной и холмистой местности и не менее чем на 100 м - в горной местности;

- при видимости не менее 8 км на высотах более 3000 м и не менее 5 км на высотах менее 3000 м.

5.1.3. При встрече воздушных судов на пересекающихся курсах на одном и том же эшелоне (высоте) командир воздушного судна, заметивший другое воздушное судно справа от себя, должен увеличить высоту полета, а командир воздушного судна, заметивший другое воздушное судно слева от себя, уменьшить высоту полета таким образом, чтобы разность высот обеспечивала их безопасное расхождение. Если изменить высоту невозможно (облачность, полет на минимальной высоте и др.), командиры обязаны отвернуть суда для обеспечения их безопасного расхождения. В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах необходимо отвернуть свое воздушное судно вправо для расхождения их левыми бортами. Командиры воздушных судов при выполнении маневра расхождения обязаны не терять друг друга из вида.

5.1.4. Обгон впереди летящего воздушного судна на одной высоте выполняется справа с интервалом не менее 500 м. При выполнении полетов по кругу обгонять однотипные воздушные суда ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

С разрешения руководителя полетов при надежном визуальном или радиолокационном контроле более скоростные воздушные суда могут обгонять менее скоростные на участке от второго до третьего разворота с внешней стороны круга и с интервалом не менее 500 м.

5.1.5. Обход наземных препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

5.1.6. При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полетов по ПВП, командир воздушного судна обязан:

- возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме;

- перейти на полет по правилам полетов по приборам (ППП), если цель выполняемого задания на полет, уровень подготовки командира, оснащенность воздушной трассы (местной воздушной линии) и (или) возможности навигационного и пилотажного оборудования воздушного судна не препятствуют этому, а командир воздушного судна допущен к полетам по ППП.

- Командиру вертолета, кроме того, разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир вертолета обязан информировать орган ОВД (управления полетами).

При переходе на полет по ППП командир воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) с органом ОВД (управления полетами), который обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами, согласовать (при необходимости) освобождение нижнего безопасного эшелона, а также условия входа воздушного судна в смежный район ЕС ОрВД.

5.1.7. При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае командир обязан перейти на пилотирование по приборам, развернуться и, выполняя дальнейший полет по ПВП, возвратиться на аэродром вылета или ближайший аэродром. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота, командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать свои дальнейшие действия с органом ОВД (управления полетами).

5.1.8. В полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

- выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;

- выдерживание безопасных истинных высот;

- точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома и захода на посадку;

- своевременное решение и доклад органу ОВД (управления полетами) о возврате на аэродром вылета (запасный аэродром) или переходе на полет по ППП;

- достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;

- точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД (управления полетами).

5.1.9. Орган ОВД (управления полетами), под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:

- назначение высоты (эшелона) полета и временных интервалов между воздушными судами;

- своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;

- освобождение безопасного нижнего эшелона (при полете ниже нижнего эшелона) и назначение нового эшелона с обеспечением установленных интервалов между воздушными судами при переходе на полет по ППП;

- согласование условий входа воздушного судна в смежный район ЕС ОрВД;

- точную и своевременную информацию экипажа о фактическом местонахождении воздушного судна при наличии радиолокационного (радиотехнического) контроля.

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

Tolka

Марвин

Если смотреть в гугл ёрс на аэропорт во франкфурте то видно что с полосы 07L/25R в восточном направлении взлетели 3 747-х и что-то очень кучненько, всего по 500 метров интервал.
Это приемлемо, такие короткие интервалы?
Мне казалось пока один не освободит полосу, другие не начинают разгон, а то вдруг что случись?

Карты Google

Mishka

модератор

Ну, у нас бывает часто, что один пошёл на взлёт, второй занимает позицию на старте, кучка в очереди уже стоит. Если один должне занять в конце полосы, а другому хватает меньшей части, то они оба могут занять позиции. Сам взлёт занимает очень мало времени. Поэтому самолёты могут быть достаточно близко, но разводят их, вроде, по разным эшелонам.

Mishka

модератор

Tolka

Марвин

Tolka

Марвин

Ведмедь

модератор

Конструктор

модератор

Ведмедь> Однако.

Будь это в Рф, я б сказал что налицо предпосылка..
Или фотошоп..

старожил

Кто таким мудакам права даёт? Дистанцию не держат!

Gin_Tonic

опытный

Tolka

Марвин

Gin_Tonic> Один и тоже самолет, просто попал на разные проходы камеры, вот и получилось по самолету на проход

Хм. Возможно ты прав.

А смысла такого наложения? Облака вытирают? И кто совмещает - робот или тётенька в очках с большими диоптриями?

Tolka

Марвин

Tolka

Марвин

А если это не наложение, а проходы камеры в рамках схемы то какое разрешение матрицы на спутнике и алгоритм прохода?

john5r

аксакал

Balancer

администратор

Tolka> Если смотреть в гугл ёрс на аэропорт во франкфурте то видно что с полосы 07L/25R в восточном направлении взлетели 3 747-х и что-то очень кучненько, всего по 500 метров интервал.

Позавчера из Домодедова вылетал, обратил внимание, как самолёты взлетают буквально в очереди. Один на взлёте, другой уже на полосе стоит, ещё три один за другим по рулёжке выруливают. Но взлетает следующая машина после отрыва от земли предыдущей и ещё с небольшим интервалом, в минуту где-нибудь.

Кстати, GoogleEarth врёт немного, мы разворачивались там, где у него ещё грунтовка нарисована. Походу, полосу в последние годы в Домодедово удлинняли.

Mishka

модератор

Bredonosec

аксакал

ага, имхо, тож, что несколько раз один кадр прошли - для четкости или зачем..

интервады при взлете -
в любом случае, нельзя давать старт, пока предыдущий не прошел DER (departure end of runway)
а так - интервалы по wake turbulence -
medium after heavy & light after medium, heavy after heavy - 5min,
light after heavy- 6 min
med-med, light-light - 4 min.
(или Nm, надо перепроверить.. забыл ((

новичок

Так вроде должен ещё выдерживаться временной интервал для рассеивания спутного (вроде так называется) следа и он составляет (в России) около 2 минут.
В Америке в Лос-Анджелесе самолеты взлетают с интервалом в 30 секунд.
Само собой, что их разводят по эшелонам. Для этого есть верхние, старта, круга (это я о диспетчерах)

Конструктор

модератор

Д-18> Так вроде должен ещё выдерживаться временной интервал для рассеивания спутного (вроде так называется) следа и он составляет (в России) около 2 минут.
Д-18> В Америке в Лос-Анджелесе самолеты взлетают с интервалом в 30 секунд.

30 секунд-это если перед тобой что-то типа Ан-24 взетело. А если что-то вроде В-747 или Ил-86, то не менее 4 минут. Кстати, так Боровик и навернулся-его Як-40 взлетал через 40 секунд после широкофюзеляжника

Д-18> Само собой, что их разводят по эшелонам. Для этого есть верхние, старта, круга (это я о диспетчерах)

? Как вы ЭТО себе представляете? Если полоса одна? Вот это: "верхние, старта, круга" совершенно ни к месту- если спутный след есть, то он есть после взлетки в зоне первоначального набора высоты и никакие круги здесь не помогут. А Л-А взлетных полос БОЛЬШЕ, чем одна.

Dio69

аксакал

Месяц назад, я как раз сидел в кафешке во Франкфурте и смотрел как они там садятся.
Там две параллельные полосы и они садятся с интервалом секунд в 50, причём по очереди на обе полосы. Со стороны поначалу кажется, что они на одной глиссаде.

MIKLE

старожил

шурави

литератор

Ведмедь>> Однако.
Конструктор> Будь это в Рф, я б сказал что налицо предпосылка..
Конструктор> Или фотошоп..

У воздушных судов со скоростью менее 350 км/ч, интервал по кругу не менее 1 км.

Bredonosec

аксакал

Д-18> Так вроде должен ещё выдерживаться временной интервал для рассеивания спутного (вроде так называется) следа и он составляет (в России) около 2 минут.
А как вы перевели понятие wake turbulence, если "еще? ))))

Д-18> В Америке в Лос-Анджелесе самолеты взлетают с интервалом в 30 секунд.
С параллельных полос? Parallel independent departures? Помнится, для визуала меж полос минимум должно быть 150м, для инструмента - 760м, траки сразу после взлета расходиться на менее чем на 15 град, и что-то еще.

Д-18> Само собой, что их разводят по эшелонам. Для этого есть верхние, старта, круга (это я о диспетчерах)
Это вы спетали с посадками ))) dependent parallel approaches - radar separation applied since vertical separation is reduced to less than 1000 ft till rw threshold
independent - radar control for not to get into NTZ (no-trespassing zone - 760m width), if one gets into NTZ, second is vectored out at once.
///что-то такое.. если склероз не обманывает =)

Gin_Tonic

опытный

Dio69> Месяц назад, я как раз сидел в кафешке во Франкфурте и смотрел как они там садятся.
Dio69> Там две параллельные полосы и они садятся с интервалом секунд в 50, причём по очереди на обе полосы. Со стороны поначалу кажется, что они на одной глиссаде.

В Сан-Франциско вообще кажется что параллельно идут. Но в данном случае все таки вид сверху и это один и тот же самолет

Bredonosec

аксакал

Уточняю:
Assuming, that RW are diverging or parallel, tracks do not cross, total RW occupacy for T/off or Ldg time does not exceed 50 sec.,

departures from same RW:
1 minute: if tracks are diverging by 45degr or more at once after T/off
2 min: If same track, but preceding a/craft is 40 Kts faster, than next
5 min - same track (general)

Arrivals:
Same RW:
Radar separation minima (providing sensitivity permits) - 3Nm
Radar separation (gen) - 5Nm
Radar separation, applying Wake turbulence separation -
4Nm - light after light, med after medium
5Nm - light after medium, medium after heavy, heavy afetr heavy
6Nm - Light after Heavy
.
Parallel approaches:
mode 1: independent (space between RW is 760m or more depending on IFR req. ), separation on same RW - 3Nm, Adjacent - not applicable.
Mode 2: dependent instrument approaches: separation between crafts on adjacent glidepaths - 2Nm, on same - 3Nm
Mode 3 mixed (one RW for t/off & ldg, other - solely for T/O or Ldg)
Mode 4 - segregated: 1 rw solely for T/O, other - solely for Ldg. Spacing between RWs may be reduced by 30m for every 150 m, that threshold of a landing RW is before other RW threshold. Or increased, if threshold is moved further.
(assume, that missed approach track for Ldg RW & departure track for T/O RW diverges by 30 degr or more.)

Crossing tracks (second crosses path behind & within 1000 ft below of preceding a/c) - interval 2 min (if wake turb does not imply greater)

T/off: till landing craft does not start base turn,
or
5 min till EAT of landing craft over threshold for t/offs in all directions,
3 min till EAT of landing craft over threshold, for t/offs into directions except sector ±45 degrees from reciprocal to landing direction

1. lateral - at least 15 Nm, while tracks r parallel or diverging (when radar monitored)
Based on same facility:
VOR - tracks diverging by at least 15 degr, at distance min 15 Nm from facility, and continue to diverge till other form of separation exist
NDB - tracks diverges by not less than 30 degr, at a dist. 15Nm from facility (same as previous)
Dead reckoning - tracks diverges at least 45 degr

2. Longitudinal
Assuming:
Same track is: difference is 315-045 degr
Crossing: track difference: 045-135, 225-315 degr
Opposite: track difference: 135-225 degr

1) Same track: separation between assumed position of aircraft:
15 min general.
10 min - if frequent position updates are available
5 min - if frequent position updates, based on same NavAid facility available & preceding moving 20 or more Kts (TAS) faster

Crossing: 15/10 min
Opposite: 15/10 min

Climbing or descending through occupied FL:
same track - 15/10 min
crossing - 10 min,
opposite - 10 min after assumed as passed (if positively defined, that endeed passed - no need for separation)

Separation, based on RNAV (Area Navigation)
80Nm - if RNP is 20Nm, position updates not more than every 60 min
50Mn - if RNP is 10 Nm, position updates - every 30 min required

Separation, based on DME
Same track: 20Nm,
if preceding is 40kts faster - 10Nm
Crossing - 10Nm,
Opposite - 10Nm before/after passing. If positively defined, that endeed passed - no separation needed

Separation reduction, based on Mach Technique:
If moving same or diverging tracks, and preceding is moving faster, than next one, separation may be reduced:
10 min - same speed
9 min - 0.02M faster
8 min - 0.03M faster
7 min - 0.04M faster
6 min - 0.04M faster
5 min - 0.05M faster

Читайте также: