Диспетчер по подготовке воздушных судов

Обновлено: 09.05.2024

Разделы: 1. Общие положения; 2. Подготовка к дежурству и прием дежурства, разрабатываются в органах обслуживания воздушного движения (управления полетами) в соответствии с пунктами 1.6. и 1.7. настоящих типовых Технологий, в части касающейся их, и применительно к местным условиям, а разделы 3, 4 и 5 с учетом следующих положений.

Раздел 3. Планирование и диспетчерское обеспечение воздушного движения:

3.1. Для составления суточного плана воздушного движения диспетчер АДП, АДП МВЛ, диспетчер АДП по планированию должены иметь расписание движения воздушных судов, заявки на полет, представленные в АДП, планы прилетов и вылетов, поступающие из других аэропортов, сведения о состоянии и готовности аэродромов к приему и обслуживанию воздушных судов, выписки из планов полетов (перелетов) и плановых таблиц государственной (экспериментальной) авиации, базирующейся на аэродроме, предварительные планы полета (ППЛ) эксплуатантов ВС, вышедших из расписания и вне расписания.

Диспетчер обязан накануне дня полетов составить суточный план воздушного движения по установленной форме.

3.2. Подготовленный суточный план воздушного движения представляется на утверждение ответственному руководителю (должностному лицу) уполномоченному на его утверждение. Утвержденный суточный план воздушного движения является основным рабочим документом и во время дежурства находится у диспетчера.

3.3. После составления суточного плана воздушного движения диспетчер обязан:

обозначить в плане условным знаком литерные рейсы;

3.6. В течение дежурства диспетчер обязан:

контролировать прибытие экипажей ВС в АДП, АДП МВЛ для предполетной подготовки, информировать экипаж ВС об условиях выполнения полета, и в случае неприбытия к установленному времени доложить руководителю полетов (старшему диспетчеру и установленным порядком информировать соответствующие службы аэропорта;

давать информацию (заявки) в АМСГ на метеообеспечение задержанных рейсов и рейсов вне расписания, не предусмотренных ранее суточным планом воздушного движения;

обеспечивать вылеты задержанных рейсов и рейсов вне расписания в соответствии с установленными правилами и процедурами;

на аэродромах совместного базирования представлять до 25 числа каждого месяца в штаб авиационной части, базирующейся на аэродроме, выписки из расписания движения воздушных судов на очередной месяц.

Раздел 4. Выпуск и прием ВС:

4.1. При вылете ВС диспетчер АДП обязан:

Перед выдачей экипажу ВС диспетчерского разрешения на вылет:

уточнить техническое состояние аэродрома вылета, назначения, запасных (при необходимости);

убедиться, что воздушная обстановка, ограничения и запреты не препятствуют полету ВС;

проверить у командира ВС наличие и правильность оформления задания на полет, прохождение предполетной подготовки.

Примечание: При отсутствии дежурного штурмана командир ВС обеспечивает, при необходимости, уточнение схемы выхода из района аэродрома, порядок руления по аэродрому, схемы расположения площадок для экстренной посадки ВС, расчет безопасного эшелона (высоты), потребного количества топлива с учетом аэронавигационного запаса, рубеж возврата на аэродром вылета и ухода на запасный аэродром;

убедиться, что экипаж ВС имел необходимый предполетный отдых, прошел медицинский и штурманский контроль, получил необходимую полетную документацию;

убедиться, что полет обеспечен в суточном плане воздушного движения (его корректировке) своего ЗЦ ЕС ОрВД;

согласовать с диспетчером РЦ ЕС ОрВД или МДП и командиром ВС эшелон (высоту) полета, а при выполнении полета вне воздушной трассы или вне МВЛ, или при прохождении воздушной трассы (маршрута), МВЛ через район аэродрома государственной (экспериментальной) авиации), согласовать установленным порядком условия полета и сделать об этом отметку в суточном плане воздушного движения;

проверить (в части касающейся) правильность заполнения экипажем ВС бланка флайт-плана (ФПЛ);

при выполнении международного рейса или при необходимости, назначить командиру ВС код индивидуального опознавания ВРЛ;

проконтролировать заполнение командиром ВС журнала учета диспетчерских разрешений и решений командира ВС на вылет из аэропорта убедиться, что количество топлива, указанного в задании на полет, не менее потребного рассчитанного дежурным штурманом.

4.2. Диспетчер АДП выдает экипажу ВС диспетчерское разрешение на вылет на основании задания на полет и принятого командиром ВС решения на вылет, если:

техническое состояние аэродрома вылета (назначения) соответствует установленным требованиям или будет соответствовать им ко времени вылета (прилета);

техническое состояние запасных аэродромов соответствует установленным требованиям;

воздушная обстановка не препятствует выполнению полета;

экипаж ВС имел необходимый предполетный отдых, прошел медицинский и штурманский контроль, получил необходимую полетную документацию и информацию, в том числе о фактической и прогнозируемой погоде на аэродроме вылета, прогноз погоды по маршруту, на аэродромах назначения и запасных;

количество топлива, указанное в задании на полет, не менее потребного, рассчитанного дежурным штурманом (экипажем ВС).

Диспетчерское разрешение на вылет ВС государственной авиации с гражданских аэродромов, а также ВС гражданской авиации для выполнения полетов по установленным маршрутам (районам выполнения авиационных работ) или с посадкой на аэродроме государственной авиации диспетчер АДП выдает только по согласованию с соответствующим РЦ (ЗЦ) ЕС ОрВД.

4.3. Оформив задание на полет и диспетчерское разрешение на вылет, диспетчер АДП должен передать диспетчеру диспетчерского пункта руления (ДПР) следующую информацию:

аэродром первой посадки;

номер и литер рейса;

тип и номер (позывной) ВС, код индивидуального опознавания ВРЛ;

эшелон (высоту) полета по воздушной трассе, МВЛ (маршруту);

Сообщить установленным порядком о выдаче разрешения на вылет соответствующим службам аэропорта.

Сообщить оператору АДП (где предусмотрен оператор АДП) расчетное (планируемое) время вылета ВС для автоматической передачи плановой информации по выполняемому рейса.

4.5. Получив от диспетчера АДП аэродрома посадки информацию о посадке, сделать отметку в суточном плане воздушного движения.

4.6. При прилете ВС диспетчер АДП обязан:

получить от диспетчера СДП или вспомогательного СДП (ВСДП) информацию о времени посадки;

отметить в суточном плане воздушного движения время посадки;

4.7. В аэропортах, где в АДП предусмотрен оператор АДП, оформление и отправку телеграмм, а также часть функций, указанных в п. 4.3. и 4.6., может выполнять оператор АДП.

в соответствии с технологическим графиком предполетной подготовки экипажа ВС, не позднее, чем за 55 минут до вылета получить информацию о прибытии экипажа ВС для подготовки к вылету;

передать экипажу ВС информацию о номере ВС и номере стоянки (при необходимости), технической готовности основного и запасных аэродромов, наличии диспетчерского обеспечения полета;

по просьбе экипажей самолетов 1-3 классов и в обязательном порядке для экипажей вертолетов и самолетов 4 класса давать устную консультацию по вопросам, связанным с подготовкой и выполнением полетов, режимом по трассам, МВЛ (маршрутам полетов), изменением аэронавигационной обстановки, коридоров воздушных зон и коридоров пролета госграницы и наличием копий повторяющихся планов полетов (РПЛ);

сделать отметку о проведенной консультации в суточном плане воздушного движения;

Примечание: Отметка в задании на полет о диспетчерском разрешении на вылет не производится, при этом подразумевается, что экипажу ВС назначен эшелон, указанный в РПЛ или ФПЛ.

Раздел 5. Контроль за ходом подготовки экипажей ВС к вылету:

5.1. Контроль за ходом подготовки экипажей ВС к вылету диспетчер АДП, АДП МВЛ осуществляет во взаимодействии с соответствующими службами аэропорта.

В соответствующих случаях диспетчер АДП, АДП МВЛ контролирует подготовку экипажа ВС к вылету по докладам начальника смены перронной службы и командира ВС, а при отсутствии перронной службы по докладам:

дежурного инженера авиационно-технической базы (АТБ);

диспетчера службы организации перевозок;

5.2. Для своевременного выпуска ВС, выполняющего первоначальный рейс, диспетчер АДП обязан знать за 2 часа, а диспетчер АДП МВЛ за 1 час до вылета время фактической готовности ВС к выполнению рейса и конкретные причины задержки. Если фактическая готовность ВС к вылету не соответствует плановой, то диспетчер АДП, АДП МВЛ обязан доложить об этом руководителю полетов (старшему диспетчеру), представителю авиакомпании для принятия решения.

5.3. При контроле за ходом подготовки экипажа ВС к вылету диспетчер АДП, АДП МВЛ обязан проверить прибытие экипажа ВС на предполетную подготовку. В случае неявки экипажа ВС (не позднее чем за 1 час до вылета) сообщить руководителю полетов (старшему диспетчеру), соответствующему должностному лицу аэропорта и представителю авиакомпании.

5.4. Для своевременного выпуска ВС, выполняющих рейсы с кратковременной стоянкой в аэропорту, диспетчер АДП обязан:

5.5. При задержке прилета ВС диспетчер АДП, АДП МВЛ обязан:

выяснить причину и время задержки;

доложить руководителю полетов (старшему диспетчеру), соответствующему должностному лицу аэропорта и представителю авиакомпании для принятия решения;

записать в суточном плане воздушного движения новое время вылета в соответствии с принятым решением;

согласовать установленным порядком вылет ВС, а при полетах вне воздушных трасс и вне МВЛ дополнительно с соответствующим РЦ ЕС ОрВД (МДП);

по прибытии ВС контролировать подготовку экипажа ВС к выполнению данного рейса.

Международный день авиадиспетчера отмечают 20 октября с 1961 года. В этот день в Амстредаме подписали соглашение о создании Международной федерации ассоциаций авиационных диспетчеров (IFATCA). С момента образования число членов ассоциации IFATCA выросло до 133, они представлены 50 тысячами авиадиспетчеров во всем мире.

Над Россией проходят 803 воздушные трассы общей протяженностью свыше 500 тысяч километров. Контроль за движением самолета начинается с момента запуска двигателя перед взлётом на аэродроме вылета и продолжается до выключения двигателя по окончанию заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения.

Дежурство принял

Проход на территорию строго по пропуску, на входе в здание Центра рамка металлодетектора и досмотр сумок на ленте, как в аэропорту — это требование транспортной безопасности.

Рабочий день авиадиспетчера в аэропорту начинается с медицинского осмотра: специалистам измеряют пульс и давление. Затем следует инструктаж. Диспетчеры узнают метеосводку, данные о состоянии аэродрома, информацию об особых рейсах. Затем руководитель полетов задает контрольные вопросы, например, как действовать при получении доклада от экипажа об отказе двигателя на воздушном судне?

Тысяча самолетов за смену

Сначала идем в районный центр — здесь в смене работают 25 диспетчеров, в зоне ответственности которых около миллиона квадратных километров неба над Западной Сибирью.

Каждый диспетчер районного центра имеет допуск к работе не менее, чем на четырех секторах. Чтобы работать на новом участке, специалисты проходят специальную стажировку и сдают зачеты.

На вышке

С высоты в 30 метров из больших окон открывается круговая панорама на весь аэродром. Здесь смена из 10-15 человек управляют самолетами, летящими в радиусе 120 километров, до момента, когда судно набирает высоту 5,7 тысячи метров.

Аэродром Толмачёво имеет две пересекающихся взлетно-посадочных полосы, что позволяет значительно увеличить пропускную способность аэропорта, повысить уровень безопасности полетов и при наличии соответствующих метеоусловий исключить заход на посадку над городом. Толмачёво — аэродром совместного базирования. В график движения гражданских воздушных судов могут вмешаться военные. Так и происходит. Три МиГ-31 вылетают на тренировку, и авиадиспетчеры корректируют заход на посадку и вылет других самолетов.

Как стать диспетчером

Диспетчеров готовят в учебных заведениях Санкт-Петербурга, Ульяновска и Красноярска. К работе за пультом выпускников допускают после прохождения полугодовой стажировки. Затем они постоянно совершенствуют свой профессиональный уровень и знание английского языка.

Далее по карьерной лестнице — должности старшего диспетчера и руководителя полетов. При этом руководитель полетов, чтобы не потерять практические навыки, по определенному графику также садится к мониторам и работает как обычный диспетчер.

Девушек в коллективе немного — примерно 15 %. Даже диспетчер руления Олеся Аминова считает, что это не женская профессия. В АДЦ, например, девушкам доверяют работать только как диспетчер руления и старта.

Диспетчер может выходить на пенсию уже в 50 лет, однако может работать и дальше, если позволяет здоровье и допускает медкомиссия.

Требования как к пилотам

Другое важное требование — знание английского языка, причем не ниже четвертого уровня по требованиям ICAO (Международной организации гражданской авиации). Сейчас и экипажи внутрироссийских авиакомпаний тоже переходят на радиообмен на английском языке, чтобы переговоры диспетчера с пилотами были понятны экипажам всех воздушных судов.

Раз в три года проводится аттестация диспетчерского персонала для подтверждения уровня знания английского языка. Если диспетчер не сдаст экзамен, он отстранятся от работы. Двенадцать человек в Новосибирском Центре ОВД знают английский на пятый уровень, а шестой присваивают только носителям языка.

Поцарапал фюзеляж

К счастью, серьезных авиационных происшествий на аэродроме Толмачёво за всю его историю не было. Все ситуации, которые считаются внештатными, описаны в специальных рабочих документах.

Там же указан алгоритм, как следует действовать диспетчеру, если поступила информация о террористе на борту, или у самолета отказал двигатель, или у пассажира внезапно ухудшилось здоровье.

Сложные внештатные ситуации регулярно отрабатываются на специальных диспетчерских тренажерах — они моделируют любые ситуации в воздухе, например, произошла разгерметизация ВС или птица попала в двигатель. За правильностью действий диспетчера при выполнении этих упражнений внимательно следит диспетчер-инструктор.

Десять раз подумать

Диспетчеры говорят, что они не суеверны, никаких особых примет у них нет.

Главное, что должно быть у диспетчера — это чувство ответственности, так как он отвечает за жизни большого количества людей. Это качество наиважнейшим назвали все собеседники.

СОДЕРЖАНИЕ

Более того, должность авиадиспетчера требует самых строгих медицинских и психологических требований для любой профессии в мире; такие состояния, как диабет , эпилепсия , болезни сердца и многие психические расстройства (например, клиническая депрессия , СДВГ , биполярное расстройство , злоупотребление наркотиками в анамнезе ), почти всегда лишают людей права на получение медицинских справок от контролирующих авиационных властей. Практически повсеместно диспетчеры проходят строгий медицинский и психологический осмотр для обеспечения безопасности в системе воздушного движения. В Соединенных Штатах, например, все авиадиспетчеры обязаны сдавать и проходитьИнвентаризация многофазной личности Миннесоты до приема на работу Федеральным управлением гражданской авиации . Такие состояния, как гипертония , хотя и не дисквалифицируют, воспринимаются серьезно и должны контролироваться с помощью медицинских осмотров сертифицированными врачами. Контроллеры должны принимать меры предосторожности, чтобы оставаться здоровыми, и избегать приема запрещенных для них лекарств. Многие препараты, одобренные Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США (FDA), такие как антидепрессанты СИОЗС и бензодиазепины., запрещены. Практически всегда стажеры-контролеры начинают работу в возрасте двадцати лет и выходят на пенсию в пятидесятилетнем возрасте. Это связано с требованием Федерального управления гражданской авиации ( FAA), согласно которому стажеры начинают обучение в Академии не позднее своего 31-летия и должны выйти на пенсию в возрасте 56 лет. [4] Однако вышедшие на пенсию военные авиадиспетчеры могут иметь право на назначение по достижении 31 года . [ необходима цитата ] Коммуникация - жизненно важная часть работы: диспетчеры обучаются сосредотачиваться на точных словах, которые говорят пилоты и другие диспетчеры, потому что одно недоразумение относительно уровней высоты или номеров взлетно-посадочных полос может иметь трагические последствия. Диспетчеры общаются с пилотами самолетов с помощью беспроводной радиотелефонной связи. система, которая имеет много сопутствующих проблем, таких как тот факт, что только одна передача может быть сделана на частоте за один раз и может либо объединяться, либо блокировать друг друга и становиться неразборчивой.

Хотя местные языки используются для связи УВД, языком по умолчанию в авиации во всем мире является авиационный английский . Ожидается, что диспетчеры, которые не говорят на английском в качестве первого языка, будут демонстрировать определенный минимальный уровень компетенции.

В США диспетчеры на маршруте работают в центрах управления воздушным движением или ARTCC. В других странах зональные диспетчеры работают в зональных диспетчерских центрах , управляя самолетами высокого уровня на маршруте, или в диспетчерских центрах , которые управляют подъемом или спуском самолетов из основных групп аэропортов.

Диспетчеры аэродрома или вышки управляют воздушными судами в непосредственной близости от аэропорта и используют визуальное наблюдение с вышки аэропорта. Воздушное пространство башни часто составляет радиус 5 морских миль (9,3 км) вокруг аэропорта, но может сильно различаться по размеру и форме в зависимости от конфигурации и объема движения.

Позиции вышки обычно делятся на множество различных позиций, таких как передача полетных данных / разрешения, наземное управление и местное управление (известное пилотами как вышка); на более загруженных объектах может потребоваться ограниченное радиолокационное управление подходом.

Доставка полетных данных / разрешений: выдает разрешения для плана полета по ППП, получает коды крика для самолетов VFR, помогает с координацией для GC / LC и отключает ATIS (погода). FD / CD широко известен в профессии как секретарь башни.
Наземный: издает инструкции по рулению и разрешает движение самолетов / транспортных средств в аэропорту, за исключением действующих взлетно-посадочных полос; Диспетчеры не несут ответственности за движение самолетов на пандусах или других специально отведенных для движения зонах.
Местный (вышка): выдает инструкции / разрешения на взлет и посадку и разрешает движение самолетов / транспортных средств на взлетно-посадочных полосах или пересекающих их.
Подход: выдает инструкции самолетам, которые намереваются приземлиться в аэропорту. Это включает в себя управление самолетом безопасным, упорядоченным и быстрым способом и, при необходимости, штабелирование самолетов на разных высотах ожидания.

Контроллер военного воздушного движения работает контроль захода на посадку в Carrier Air Traffic Control Center (CATTC) на борту Нимица -класса авианосец USS Abraham Lincoln (CVN-72).

В вооруженных силах большинства стран работают авиадиспетчеры, часто в большинстве, если не во всех родах войск. Хотя фактические термины различаются от страны к стране, контроллеры обычно привлекаются.

В некоторых странах все управление воздушным движением осуществляется военными. [5] В других странах военные диспетчеры несут ответственность исключительно за военное воздушное пространство и авиабазы; гражданские диспетчеры обслуживают воздушное пространство для гражданского движения и гражданских аэропортов. Исторически сложилось так, что в большинстве стран это было частью правительства, а контролеры были государственными служащими. Однако многие страны частично или полностью приватизировали свои системы управления воздушным движением; другие хотят сделать то же самое.

Лицензирование гражданских авиадиспетчеров стандартизировано международным соглашением через ИКАО.. Во многих странах есть школы управления воздушным движением, академии или колледжи, которые часто находятся в ведении действующего поставщика услуг воздушного движения в этой стране, но иногда и в частном порядке. Эти учреждения структурированы таким образом, чтобы обучать лиц, не имеющих опыта управления воздушным движением. По завершении академической подготовки выпускнику будет предоставлена лицензия на управление воздушным движением, которая будет включать один или несколько рейтингов. Это подквалификации, обозначающие дисциплину или дисциплины управления воздушным движением, которым обучено данное лицо. ИКАО определяет пять таких рейтингов: Зональный (процедурный), Зональный радар, Подход (процедурный), Подходящий радиолокатор и Аэродром. В Соединенных Штатах диспетчеры могут обучаться нескольким аналогичным специальностям: вышка, наземный заход на посадку (GCA), терминальное радиолокационное управление,или управление на маршруте (как радиолокационное, так и не радиолокационное). Этот этап обучения занимает от шести месяцев до нескольких лет.

Каждый раз, когда авиадиспетчер направляется в новое подразделение или начинает работу в новом секторе в рамках определенного подразделения, он должен пройти период обучения в отношении процедур, характерных для этого конкретного подразделения и / или сектора. Большая часть этого обучения проводится в режиме реального времени, управляя реальным самолетом, и называется обучением на рабочем месте (OJT), с полностью квалифицированным и обученным наставником или инструктором по обучению на рабочем месте (OJTI), также `` подключенным '' к должности, чтобы дать руководство и готов немедленно приступить к работе, если в этом возникнет необходимость. Продолжительность этого этапа обучения варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет, в зависимости от сложности сектора.

Только после того, как человек пройдет все эти этапы обучения, ему будет разрешено управлять позицией в одиночку.

Несмотря на годы усилий и миллиарды долларов, потраченные на компьютерное программное обеспечение, предназначенное для помощи в управлении воздушным движением, успех в значительной степени ограничился улучшением инструментов, имеющихся в распоряжении диспетчеров, таких как компьютерный радар. Вполне вероятно, что в следующие несколько десятилетий будущие технологии превратят контроллер в системного менеджера, контролирующего решения, принимаемые автоматизированными системами, и ручного вмешательства для разрешения ситуаций, которые не обрабатываются компьютерами должным образом, вместо того, чтобы полностью автоматизироваться.

Тем не менее, существуют проблемы, связанные с технологией, которая обычно выводит диспетчера из цикла принятия решений, но требует, чтобы диспетчер вмешался, чтобы управлять исключительными ситуациями: управление воздушным движением - это навык, который необходимо поддерживать в актуальном состоянии с помощью регулярной практики. Это само по себе может оказаться самым большим препятствием на пути внедрения высокоавтоматизированных систем управления воздушным движением.

ВКШ "Авиабизнес" совместно с академией Jeppesen в марте-апреле 2010 г. проведет курс первоначальной подготовки по программе "Сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер)".

В преддверии курса консультант ВКШ "Авиабизнес", к.т.н., заслуженный штурман Российской Федерации Владимир Нартов рассказывает о профессии полетного диспетчера авиакомпании:

"Подавляющее большинство коммерческих авиакомпаний мира в настоящее время имеют в своих структурах подразделения Полетных Диспетчеров (Flight Dispatch Service).

Профессия Полетного Диспетчера развивалась вместе с развитием авиационной индустрии. На заре авиации, кроме самого полета, на пилота возлагались также загрузка почты, багажа, груза, посадка пассажиров в самолет. Полет выполнялся практически без предварительного плана, без каких либо прогнозов погоды, никто не мог оказать квалифицированную помощь в полете в случае внезапных изменений на маршруте полета. Методы воздушной навигации, само навигационное оборудование и средства авиационной связи не позволяли следить за ходом выполнения полета с целью оказания своевременной помощи экипажу. Вместе с ростом интенсивности полетов опережающими темпами роста и их аварийность. В авиационных катастрофах погибло множество людей и дорогостоящей техники. Это неизбежно наталкивало на мысль о необходимости государственного регулирования выполнения полетов в плане их обеспечения.

В 1938 году Конгресс Соединенных Штатов издал закон о Гражданской аэронавтике, определивший строгие правила, в рамках которых все авиационные перевозчики были обязаны выполнять полеты с максимально возможным уровнем безопасности. Одним из результатов действия этого закона было создание и лицензирование профессии Полетного Диспетчера).

Полетный диспетчер - это авиационный специалист, который имеет государственный сертификат на этот вид деятельности, действующий на основании государственных авиационных правил.

В некоторых странах на основании государственных требований Полетный Диспетчер разделяет с командиром ВС ответственность за безопасное выполнение каждого полета. Часто это выражается формулировкой "Captain on the ground" - "Капитан на земле". Но их не следует путать с диспетчерами управления воздушным движением.

В ноябре 1944 года на встрече в Чикаго 52 государства подписали Конвенцию о международной гражданской авиации. Была создана основа создания Международной организации гражданской авиации - ИКАО, цель которой состоит в стандартизации международных авиационных правил и рекомендуемой практики в области авиации - SARPS, на основе которых договаривающиеся государства должны разрабатывать собственные национальные авиационные правила. В их числе четко определены требования к подготовке полетных диспетчеров и их месте в осуществлении эксплутационного управления полетами авиакомпаний.

С переходом российских авиакомпаний на эксплуатацию воздушных судов, экипажи которых состоят из двух пилотов, в течение первого десятилетия 21-го века гражданская авиация столкнется с необходимостью создания подразделений полетных диспетчеров авиакомпаний.

Сколько стоят полетные диспетчеры?

Пример передовых авиакомпаний мира показал значительную экономическую эффективность мероприятий от внедрения современных технологий в области операционного управления полетами. Разумное ведение хозяйства всегда увеличивало уровень безопасности производства и его эффективность. Например, в 1994 авиакомпания ДЕЛЬТА открыла новый Операционный Центр Управления полетами (Operational Control Center), затратив на его создание пять лет и 29 миллионов долларов. Однако, в первый же год работы экономическая эффективность от его эксплуатации составила 81 миллион долларов. Следует заметить, что одним из основных подразделений подобных центров всегда является Служба полетных диспетчеров. Не следует переоценивать ее роль в общем процессе, но эта та деталь, без которой не работает весь механизм.

Главная цель создания службы полетных диспетчеров - дальнейшее повышение качества предполетной подготовки экипажей и реализация функций сопровождения экипажей в полете.

Даже самый подготовленный пилот не способен в течение одного часа, отводимого на предполетную подготовку, полностью выбрать и проанализировать всю необходимую информацию для правильного определения плана полета и безопасного его выполнения.

оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке к полету
и обеспечивать его необходимой соответствующей информацией;
оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке рабочего
плана полета и плана полета для ОВД (FPL) и, когда это применимо, представлять план полета для ОВД (FPL) соответствующему органу ОВД;
с помощью соответствующих средств обеспечивать командира воздушного судна в полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета.

Создание службы полетных диспетчеров влечет за собой необходимость исполнения авиакомпанией функций, ранее им несвойственных. Речь идет, прежде всего, о предоставлении эксплуатантам права непосредственного представления плана полета (FPL) соответствующему органу ОВД, минуя АДП аэродрома вылета.

Основные профессиональные ресурсы для создания подразделения полетных диспетчеров - закончившие по различным причинам летную работу штурманы и пилоты. Как нельзя лучше подходят для этой работы выпускники авиационных вузов по специальности "Аэронавигационное обеспечение полетов". Базовые авиационные знания этих специалистов позволяют им успешно переквалифицироваться в полетных диспетчеров".

Негосударственное образовательное учреждение "Высшая коммерческая школа "Авиабизнес" - учебный центр, осуществляющий подготовку персонала для гражданской авиации и туризма с 1991 года.

ВКШ "Авиабизнес" подготовлено свыше 26 тысяч человек по более чем 20 образовательным программам, среди которых организация перевозок и управление на транспорте (специализация - представитель авиапредприятия), грузовые перевозки (перевозка опасных грузов, расчет загрузки и центровка ВС), автоматизированные системы обслуживания пассажиров для специалистов авиапредприятий (SITA: SDCS, Gabriel), бронирование и продажа пассажирских авиаперевозок (Сирена, Амадеус, Сейбр, Габриель), подготовка специалистов туристических компаний и агентств по продаже авиаперевозок, авиационный, технический и деловой английский язык, основы экономики и бухучета авиапредприятия.

ВКШ "Авиабизнес" активно применяет дистанционные формы обучения. Первой дистанционной программой стал курс повышения квалификации "Организация пассажирских перевозок" для специалистов служб организации пассажирских перевозок.

ВКШ "Авиабизнес" аккредитована как образовательное учреждение дополнительного профессионального образования, имеет сертификат авиационного учебного центра и лицензию Департамента образования Правительства Москвы.

ВКШ "Авиабизнес" - сертифицированный учебный центр по подготовке персонала туристических агентств и агентств по продаже пассажирских авиаперевозок, аккредитован Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) и Федерацией национальных ассоциаций туристических агентств (UFTAA) для обучения персонала турагентств России и стран СНГ.

Читайте также: